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Plutoniumtransport in der Zukunft

Herkömmliche Transporte     Die Castor-Behälter    Transportrisiken

Wie würde ein solcher Transport verlaufen,

hätte ihn die Stiftung durchgeführt?

Das von der Stiftung eingesetzte Material:

Je nach Ladungsgruppe, Zielort, Route und Gefahrenlage werden die Transporte individuell zusammengestellt. Es gibt also minimale wie maximale Optionen.

Generell sind folgende Fahrzeuge vorgesehen:

Das Transportschiff

Das Tankschiff zur Versorgung in See

Das S.A.R. Sicherungsschiff (mit technischer- und Havarie-Spezialausrüstung)

AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special) (mit Spezialausrüstung)

Diese Kombination wäre die Standard-Version für interkontinentale Transporte. Sie bestehen aus dem Transporter und der sektionsweisen Übergabe an die S.A.R.Schiffe, oder eines fährt die gesamte Strecke mit z.B. mit Spezialausrüstung für besondere Havariegefahren. Die Hubschrauber werden dann für die Routen- und Seeraumüberwachung eingesetzt. Auf der Langstrecke wird statt einen Hafen zum Zwischenbunkern anzulaufen auf See versorgt, damit auch mit hoher Fahrt die sichere lange Route durchgefahren werden kann. Wie jetzt auch sind die Routen, Fahrzeiten und Bunkerplätze auf See geheim. Umfahren wollen wir auf alle Fälle solche Engen wie die Malakka-Strait, und den Panama-Kanal.

Um die wirkliche Strecke von 23.500 Seemeilen von Japan nach Europa zuverlässig in 6 Wochen zu schaffen muss eine Fahrt von 23,3 Knoten durchgefahren werden. Das bedeutet eine Marschfahrt bis 30 Knoten mit Abschlägen für schweres Wetter, Bunkern und andere Verzögerungsoptionen. Wir haben dabei auch die Folgen des Klimawandels im Auge mit der Zunahme der Wetterextreme und Schwerwettererignisse samt deren Heftigkeiten, also mit ausgeweiteten Langsamfahrstrecken.  Würde man die vollen 30 Knoten durchfahren können würden nur 4,7 Wochen für eine Tour benötigt.  Bei der bisherigen Fahrzeit von 6 Wochen wären - ohne Dockzeiten usw. 8,6 Fahren je Jahr möglich, real also um 7,5 bis 8 maximal. Bei 30 Knoten und 4,7 Wochen käme man auf maximal 11 Fahren abzüglich einer Fahrt für Dockzeiten und Klassearbeiten.  Bei 35 Knoten Marschfahrt wäre die Fahrzeit bei 4 Wochen anzusetzen. Das wären 13 Fahrten je Jahr. Wir berücksichtigen dabei den Anstieg des Bedarfs in ganz Asien, nicht nur in Japan. Das als Transport von Zwischenlager zu Zwischenlager und zu den Aufbereitungsanlagen, solange die Endlagerfragen nicht abschließend geklärt sind.

Zu sehen ist der fahrstufenabhängige Treibstoffverbrauch. Hier liegt der Schlüssel im billigeren ggf. selbst hergestellten Biokraftstoff, dessen Preis nicht der Marktentwicklung des fossilen Diesel- und Schweröls folgen muss, dessen Anstieg mehr als zu erwarten ist. Die Wirtschaftlichkeit höherer Fahrtstufen ergibt sich auch aus den vermehrten Fahrten und deren Einnahmen, die die Stiftung zum Gemeinwohl auf die Selbstkosten weitgehend beschränken kann, da das öffentliche Wohl aus dem sicheren Transport gegeben ist.

Natürlich ist die derzeitige Transportform dennoch billiger, da langsame kleine Schiffe mit geringer Maschinenleistung von  2 - 4.000 PS entsprechend weniger Treibstoff benötigen und kleinere Besatzungen fahren. Die Seepolizei bezahlt die öffentliche Hand, das Versicherungsrisiko trägt weitgehend der Steuerzahler. Das ist konkurrenzlos und zugleich die größte Bedrohung für die Allgemeinheit. Wir stellen mit dieser Planung also die Maximallösung gegenüber. Bei der gegenüberstellenden Bewertung muss beachtet werden, dass die bessere sichere Lösung den rechtlichen Vorrang vor der unsicheren billigen Lösung hat nach Gesetz. Die Planung schafft also wieder einmal juristische Fakten und Klarstellungen für die zukünftige Haftung. Die Politik muss entscheiden ob sie die Gesellschaft einem Plutoniumrisiko aussetzen möchte oder nicht wie die Atomwirtschaft, die in die wirtschaftliche Haftung verpflichtbar ist wenn sie Sicherheitsmöglichkeiten ausgeschlagen haben sollte. Siehe die Analogie BP und Oilspill im Golf von Mexico. Es könnte deren Konkurs bedeuten. Man wird dann sicher auf öffentliche Hilfe hoffen, die weggeklagt werden könnte. Auch wenn man also skeptisch sein mag ob diese Planung eine Chance haben kann - wir können das anbieten, müssen es nicht, tun es jedoch -, sollte man diese Zwangswirkung nicht außer Acht lassen. Die Folgen einer Plutoniumverseuchung können weite Landgebiete unnutzbar machen für den Menschen und in der Meeresverseuchung die Nahrungsquelle Meer verloren gehen. Dagegen ist der Oilspill im Golf eher eine Bagatelle trotz seiner katastrophalen Folgen bisher. Ich möchte den Politiker und den Vorstandsvorsitzenden sehen, der dann öffentlich bekennen muss "ja wir hätten das verhindern können aber wir wollten es nicht". Es gibt das immer wieder, und daher kann man sich auf deren Vernunft und Rationalität nicht verlassen. Nach Windscale, heute Sellafield und Tschernobyl samt dem 11. September 2010 ist das nicht wirklich sicher, wie man am Fall BP sieht. Dennoch, wir zeigen auf was machbar wäre.

Robust geschützter Transport optional.

Wir gehen davon aus, dass diese Ausstattung niemals gebraucht werden wird. Diese Version ist eine prinzipiell mögliche Option und nur unter UNO-Kommando als Polizeieinsatz der Transportsicherung zu Spezialnormen möglich. Sie bedeutet nicht dass wir sie anstreben oder umgesetzt sehen wollen. Andererseits sind wir als S.A.R. Seenotdienst für besondere Unglücke sachzuständig auch im Falle des terroristischen und Piratenangriffs als Folge der "Atalanta" Konvention vom Dez. 2008.  Wir sind daraus als einziger dann weltweit operierender Seenotdienst unmittelbar sachzuständig und als damit mit hoheitsrechtlichen Sicherheitsaufgaben beliehene übernationale nicht regierungsabhängige Organisation unmittelbar sachzuständig unter der Option, militärische Hilfe anfordern zu können. Das ist auch für uns eine neue Dimension. Die Leistungsfähigkeit der bisherigen militärischen Systeme ist dieser Bedrohungslage nicht ausreichend angepasst und kann im Zweifel nicht schnell genug reagieren. Daher haben wir vorgesehen, eigene Mittel vorzusehen, die unter Seepolizeirecht zuzulassen sind, die aber zugleich alle Aspekte der möglichen Bedrohungsszenarien abdecken sollen, denn es ist die Sicherheit des Transports durchzusetzen.

Es wäre auch unter Bewachung nicht zu verantworten, solche Transporte durch bekannte Krisengebiete mit bewaffneten Konflikten zu führen. Dennoch kann es Situationen geben, in denen ein besonderer Schutz erforderlich ist. Organisierte Kriminalität verbunden mit Terrorismus könnte eine solche Lage bewirken, wenn ein Seeweg blockiert oder extrem gefährdet würde und die Seeroute für solche Gefahrguttransporte unumgänglich ist und daher offen gehalten werden muss. Üblicherweise hätten dann die Marinen den Schutz zu übernehmen. Diese sind für die "Fachleute" leicht auszuspähen via Radar und Funkabhörung u.a.m. Wie man an den Konvois am Horn von Afrika sehen konnte ist das nicht wirklich sicher. Die überlegene Verbandsgeschwindigkeit mit einem wirksamen Abwehrschirm wäre dann eine optionale Lösung.

Das Grundprinzip dieses Systems ist defensiv. Es soll unter allen Umständen eine kritische Auseinandersetzung vermieden und ihr ggf. auch weiträumiger ausgewichen werden. Voraussetzung dafür ist eigene weitreichende Ortung und Routenüberwachung. Sollte es dennoch zu einem konkreten Angriff kommen liegt der Planung die mögliche Waffen- und taktische Wirkung zugrunde, die sich wie folgt eingrenzen lässt:

Um Angriffe mit Speedbooten, ManPads und ungelenkten Artillerieraketen abzuwehren verbleibt ein maximales Zeitfenster von 2 Minuten, um die - dann erfolgreich sein müssende - Abwehr der Waffenwirkung einzuleiten und durchzuführen. Kommen weitreichende Seaskimmer-Systeme (30 bis 80 Seemeilen) zum Ansatz besteht ein Zeitfenster von bis 4 Minuten. Bei laufenden Systemen bleibt von der Zielerfassung, Identifizierung bis zur Zieldatengabe an die Waffenleitsysteme einschließlich Hochlaufen der Waffen und deren Zielerfassung zur Feuerbereitschaft ein Zeitraum bis 30 Sekunden (schwere Waffen, 15 - 20 Sekunden MK, Chaff/Düppel usw.). Während man es "bei der Marine gemütlicher angehen lassen kann", da eine gewisse Treffertoleranz nach MIL gegeben ist, muss bei diesen Transporten nach UNO-Norm zum Zivilschutz eine Erfolgsrate von 98,8 %, bei Plutonium möglichst 100 % erreicht werden. das bedeutet, wir müssen besser und schneller sein als die Marine mit absoluter Wirksamkeit im Nahbereich ab 6 Kilometer und noch einmal ab 3 Kilometer um die Schiffe. Das gilt auch für die Luftabwehr und die Abwehr hoch anfliegender Systeme. Auch diese Eingrenzung stellt klar, dass diese Schiffe keine Offensivsysteme sind für irgendwelche Kriegsführungen.

1 Transportschiff, bewaffnet

Das ist eine Option, zusammengestellt aus den derzeit für den Zweck effektivsten Systemen, jederzeit austauschbar gegen neue optimalere. Das AN/SPQ-9B Radar dient neben der Funktion als Artillerieradar als hochauflösendes x-Band Navigationsradar hoher Reichweite, da die x-Band Radargeräte der Navigationsklassen in der Reichweite bis ca. 4 Seemeilen begrenzt sind. Das sind etwas mehr als 6 Minuten Fahrzeit bei 35 Knoten, die zur Auswertung und Reaktion verbleiben. Das ist sehr gefährlich, da mit dem geringer auflösenden S-Band Radar von 12 - 30 Seemeilen Reichweite kleine schwer ortbare Fahrzeuge, Boote, Bojen, Fischereisachen und andere Hindernisse oder Risikooptionen nicht ausreichend präzise ortbar sind schon weil diese im Seegangsrauschen auf dem Radarschirm der mitgemessenen Wellen untergehen können. Das Artillerieradar mit einer Reichweite von insgesamt 50 Seemeilen  hat den weiteren navigatorischen Vorteil, dass auch in Dopplerfunktion arbeitend nicht nur ein automatisiertes Targettracking stattfinden kann sondern auch deren genauer Kurs und Geschwindigkeit feststellbar ist, sodass rechtzeitig alle kurstechnischen Maßnahmen geplant und eingeleitet werden können um Hindernissen und gefährlichen Lagen aus dem Weg zu gehen. Zusammen mit dem Seegangs-Dopplerradar kann auch die Seegangsentwicklung insbesondere bei Nacht sehr viel besser beurteilt werden. Es können insbesondere "Monsterseen" sofort erkannt werden wenn sie entstehen bzw. entstanden sind. Diese Daten sind natürlich auch für den Artilleristen wesentlich um die Ballistik richtig zu berechnen.

Der nautischen Sicherheit dient weiterhin, dass wir nicht versteckt und unscheinbar daher kommen, sondern als gefährlicher Spezialtransport für jeden weit sichtbar mit der Seestraßenordnungsnorm des Vorrangschiffs, dem alle anderen ausweichpflichtig sind. Wer dennoch nicht ausweicht macht sich verdächtig, sei es als die Verkehrsregeln missachtender "Cowboy" oder als potentieller Angreifer. Die weitreichende Ortung erlaubt dann rechtzeitig eigene Maßnahmen einzuleiten, vom Anruf zum Abdrehen bis eigenen Ausweichkursen und mit hoher Fahrt ggf. abzudrehen bevor ein Schiff in Waffenwirkreichweite herankommen kann. Das wichtigste Verteidigungsmittel ist das rechtzeitige Erkennen der Lage und die hohe Fluchtgeschwindigkeit mit einem deutlichen Fahrtüberschuss auch gegenüber einem schnellen Angreifer. Sollte er dennoch aufholen können hat man deutlich mehr Zeit eine wirksame Abwehr vorzubereiten und aufzubauen.

Dazu kommt das Tankschiff zur Versorgung in See

S.A.R. Sicherungsschiff (mit Spezialausrüstung). Auch dieses Schiff kann nachgerüstet werden z.B. mit 25 mm MK,  30 mm MK und 67 mm Rapid Gun.

Taktisches Sicherungsschiff

Das wäre nach heutigem Stand der Technik eine Ausstattung, die erforderlich wäre um die UNO-Erfolgsnorm ausreichend gewährleisten zu können und die verfügbaren Zeitfenster abzudecken, als gestaffeltes System mit der dichtesten Abwehr ab 3 km bis zur Bordwand über den Verband mit dem Sicherheitsabstand von 300 Meter Sprengwirkungskreis und Trümmerresten anfliegender Flugkörper  bis zur Bordwand. Sie berücksichtigt, dass diese Schiffe als "Stand-alones" unterwegs sind ohne Zwischenversorgung aus der Flotte mit Kampfmitteln unter der Option auch von Serienangriffsoptionen bis zur Reserveerschöpfung.  Die Hauptlast der Fernabwehr gerade von Flugkörpern käme der (billigeren) Artillerie zu , die einen rollenden Splitterwall feuern kann, darum ein Doppelturm zum versetzten Salvenfeuer der einzelnen Rohre um eine ausreichende Splitterdichte am Flugkörper zu halten auf die Distanz von 30 - 10 km, die mit ca. 800 km/h und ggf. mehr anfliegen werden. Sehr interessant dafür ist auch die XM982 Excalibur Munition, die GPS-gesteuert die ballistische Flugbahn korrigieren und sich selbst ins Ziel steuern kann, auch wenn die Kanone um einige Grad daneben feuert. Sie wurde in den USA entwickelt, um "friendly fire" auf die eigenen Truppen zu unterbinden. Es muss schon erstaunen welche Mittel man aufwenden muss um dieser UNO-Normvorgabe für den Zivilschutz nahekommen zu können als rein technisches Problem. Zugute kommt hier die Breite des Schiffs von 32 Metern, die unsere Konstruktion erlaubt. Marinefregatten und Kreuzer haben bei gleicher Länge eine Breite von 18-22 Meter, und sie sind mindestens 1 Deck und mehr niedriger, dabei durch die hohen Aufbauten und Toppgewichte eher rank im Seeverhalten, sie krängen also beim Drehen und im Seegang stark. Diese breiten Schiffe mit den hohen Decks für Schwerwetterfahrt und daraus geringen Toppgewichten liegen erheblich stabiler und ruhiger in der See als Systemplattform. Sowohl der System-Magazinraum wie der Wohnwert der Schiffe (nach zivilen Normen der Seeberufsgenossenschaft) ist beachtlich wie die passive und inverse Protektion gegen Trefferwirkung Das Schiff ist nicht nur gegen Wirkung von außen geschützt sondern auch gegen Systemschäden nach innen mit Sollfunktionsstellen, welche deren Wirkung nach außen ableiten. Der Vorteil der VLS-Starter ist auch, dass er interne Magazine überflüssig macht und diese nicht sehr weit ins Schiff ragen. Das gilt auch für die Magazinbestände der anderen Systeme, so dass Explosionen im Unterwasserbereich ausgeschlossen sind. Die Systeme sind zudem entweder MEKO-Containersysteme oder abnehmbar auf dem Deck ohne deckdurchbrechende Unterbauten ausgelegt. Die Schiffe sind daher sehr standfest und treffertolerant. Sie können ferner einfach abgerüstet werden und die Kampfsysteme abgeben wenn sie nicht benötigt werden. In dem Falle werden die VLS-Starter leer gefahren. Sie können auch nur teilbestückt werden je nach Lage, die zu erwarten ist. Das System ist hier sehr variabel ausgelegt.

Die Systeme sind sämtlich NATO-Normkonform ausgelegt und sich ggf. aus der NATO-Flotte auf See versorgen zu können.

Dieses wie gesagt als Polizeifunktion zur Abwehr der mit Kriegswaffen ausgerüsteten Angreifer, optimiert und abgestimmt auf die diesen verfügbaren Systeme, wobei bedacht wurde, dass auch reguläre Kriegswaffen in zerfallenden Staaten wegbehmbar und zum Angriff einsetzbar wären (der Bereich Seaskimmer u.a.m.) Mit Luftangriffen von Hubschraubern und Kleinflugzeugen muss ebenfalls ausgegangen werden wie von Angriffen mit Unterwasserwaffen und Sprengmitteln, siehe aktuell die Versenkung eines Marineschiffs von Südkorea.

Bei der taktischen, völker-, see- und polizeirechtlichen Führung sehen wir vor dass diese Transporte unter dem direkten Kommando von UNOCHA und der IAEO fahren als ziviles Hochrisiko zur Katastrophenschutzvorsorge, da ein Unfall als extrem schwerwiegende Katastrophe anzufassen ist. Ferner unter dem Kommando der Stiftung mit Ausnahmegenehmigung nach dem Kriegswaffenkontrollgesetz und dem Wassenaar-Abkommen, unter der Kommandoflagge der UNO. Werden Hoheitsgewässer durchfahren kommt ein Vertreter der nationalen Seepolizei/Küstenwache an Bord als nationaler Einsatzleiter und Kommandeur für Waffeneinsätze nach nationalem Recht.  Die militärische Kontrolle wird der NATO übertragen, deren Fachleute auch die Systempflege übernehmen bzw. deren dafür abgestelltes Personal in die Stiftungsanstellung geht. Damit sind alle Rechtsnormen abgedeckt.

Das System der "Red Helmets" der UNO würde das extrem erleichtern. Damit wäre das Risiko dieser Transporte im Sicherheitsbereich sehr wesentlich reduziert.

Zum System gehört auch eine Kampfausstattung der Hubschrauber, hier mit gelenkten Luft-Luft/Boden Abwehrraketen, ungelenkten Artillerieraketen Luft-Boden und einer 30 mm Maschinenkanone als Außen-Anhängesysteme sowie Gatling-Miniguns, sowie einem zurüstbaren Zieltracker-Radar on Top. Ein solcher Verband hätte mit den drei Bordhubschraubern der Schiffe, ggf. vier, einen eigenen Luftschirm als weiteres weiträumiges Überwachungs- und Abwehrmittel.  

AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt als FSCom (Foundation Combat Special)

Dazu kommen die Tochterboote des Sicherungsschiffs, das bis 4 solcher Boote an Bord nehmen kann. Sie werden in laufender Fahrt über die Heckaufschleppe wie die Tochterboote der Seenotkreuzer ausgesetzt und wieder an Bord genommen. Sie dienen dem Zweck einen sehr schnell laufenden Abwehrschwarm zu bilden insbesondere gegen Speed-Boot Angriffe. Ferner sollen sie Aufklärung und Abwehr in engen unübersichtlichen Gewässern fahren wenn solche Passagen unumgänglich sind, um Überfälle aus dem Hinterhalt abzublocken, wo solche drohen, und allgemein den Verband sichern.  

Es ist die Combat-Version der Standard-Tochterboote der S.A.R.-Schiffe, die jeweils zwei an Bord im Hangar haben.

Die Bewaffnung besteht aus einer seegangsstabilisierten radargesteuerten vollautomatischen 30 mm MK,  2 Gatling-Miniguns, 2 x 40 mm Granat-MK, einem Vierfachstarter für ManPad (Stinger) Systeme und einem 100 mm Granatwerfer, dazu ein Radar-Zieltracker und ein optronisches Feuerleit- und Navigationssystem. Der Granatwerfer (Reichweite 8 km) hat die besondere Aufgabe der optischen Zielmarkierung mit Rauch- und Farbmarkern sowie Leuchtmitteln bei Nacht als abschreckende Maßnahme der Gegnerentdeckungsanzeige.

Zweck dieses gewissen martialischen Bildes ist, einem Angreifer weit vor seinem Angriff zu zeigen dass er entdeckt und "im Visier" ist zu wirklich drastischen Mitteln, mit denen er wirklich rechnen muss, um ihn vom weiteren aggressiven Vorgehen schon im Ansatz abzuhalten einerseits - und mit Blick auf davon nicht beeindruckbare Selbstmordattentäter - deren Angriff final zu stoppen bevor sie Schaden anrichten können. Das gesamte System erhält ein ganzes Arsenal von non-lethal Systemen gerade im Bereich der 40 mm Granat-Maschinenkanonen, die wirksam einen Angriff abwehren können, und die gerade bei Personenkontakten zuerst zur Anwendung kommen sollen um solche Auseinandersetzungen unblutig beenden zu können. Diese greifen jedoch nicht gegen Selbstmörder und Waffensysteme, dann muss wirklich "scharf geschossen" werden um diese Form der Bedrohung wirksam abzuwehren, wobei sich der Beschuss zu allererst gegen die Waffensysteme selber richtet muss, will man die Norm der UNO zum Zivilschutz auch wirklich und erfolgreich umsetzen und eigene Schäden unterbinden.

Hier die S.A.R.Version der Tochterboote mit einer Länge von 18 Metern und einer Geschwindigkeit bis 60 Knoten. Zu sehen neben dem Aufbau des Ruderstandes die Personenrettungssysteme zum Liegendbergen aus dem Wasser mittels einer Hebe-Tragematte und einem Lotsenabsetzstand zur Personenübergabe, sowie einem Zugang zum Rettungsraum im Liegendtransport direkt vom Deck.  Eine offene Flying Bridge ist nicht vorgesehen, das Schiff fährt im Rettungseinsatz in der Regel im Verschlusszustand. Achtern ist über dem Motorraum ein ausreichendes Rettungs- und Arbeitsdeck für die verschiedensten Zwecke vom Feuerlösch- bis Tauchereinsatz vorhanden. Das Schanzkleid kann auch als offene Reling gefahren werden bei schwerem Wetter, diese ist mit Elementen abgedeckt. Eine Schleppvorrichtung ist vorhanden. Am Bug ist ebenfalls eine Personenübergabestelle, das Boot kann als Schlepper auch drücken. Achtern wie über der Back kann ein Sprungnetz aufgeriggt werden, wenn Personen per Boot von einem Havaristen abgeborgen werden müssen, hier kann auch mit dem Hubschrauber gewinscht werden. Und es kann mit dem Bug drückend je nach Wind, Seegang und Strom anlegen zur Personenübergabe oder längsseits gehen je nach Bedarf und bester Möglichkeit.  Über Ballast- und Trimmzellen kann es zudem seinen Tiefgang und die Schwimmlage regulieren und verringern. Mit einem Tiefgang von dann um einen Meter ist es flachwasser- und wattfähig. Mit dem massiv verstärktem Boden ohne Anhänge und dem Schutzkorb um die Waterjets kann es auch über Hindernisse und Baumstämme z.B im Wasser fahren. Die Boote sind mit Sonar bestückbar zur Ortung von Unterwasserhindernissen. In der Combat-Version können sie also auch Angreifer bis in deren Schutzgewässer verfolgen z.B.

Bei solchen Transporten kann generell hochfliegend Routenaufklärung geflogen werden.

Gulfstream zur Routenüberwachung

Die technische Protektion der Ladung.

Bei uns werden die Castoren samt Wiegen nicht mit dem Kran an Bord gehoben sondern mit bordeigenem Crawler an Bord gerollt, der vom Gleis mit einer Seitenverschiebanlage beladen wird. Hinter der schwenkbaren Heckrampe und dem Seetor befindet sich eine weitere Sicherheitsschleuse, die als Druck- und Schutzgasraum abriegelbar ist. Dahinter befindet sich die "Warenannahme", in der die Castoren oder jede andere gefährliche Ladung noch einmal geprüft, ggf. gewaschen werden können. Im nächsten Bereich erhalten die Castoren einen weiteren Stoßdämpfer-Schutzdeckel, der hochdruckdicht ist. Dann kommt der Castor in den Umsetzraum, von dem aus er mit einem Schwerlast-Gantrykran in seine Zelle befördert wird. Die Zelle wird in einem geschlossenen Frischwasserkühlkreislauf nass als Abklingbecken gefahren. Die Ladezellen sind herausnehmbar und durch andere Typen für andere Ladungen austauschbar. Die Räume können auch ohne Zellen mit Pontondeckeln verschlossen als Genral-Cargoräume gefahren werden, sie sind flutbar aus weiterer Seewasserkühlkreislauf z.B. wie als Schutzgas- und Druckversion. Bei einer Breite von 32 Metern sind die Kollisionsschutz-Seitentanks, in denen ebenfalls Ladung (flüssig und trocken) gefahren werden kann etwa 9 Meter je Seite breit mit einerm Dreifach-Boden, in dem Ballst und Treibstoff gefahren werden.  Die Maschinenanlage liegt einerseits unter dem Heckladebereich sowie an dessen Seiten (die Gasturbinen) mit Seitentanks als weiterer Kollisionsschutz.

Der Oberraum über dem Wetterdeck hat ein druckdicht verschließbares Rollsegment-Dach über die ganze Schiffslänge verfahrbar, unter dem der Gantrykran fährt. Die Abteilungen sind dazu mit Rolltoren abschließbar wenn der Kran nicht benötigt wird. Eingefügt sind die RAS/FAS Übergabestellen, die  auch bei geschlossener Ladung über einen Betriebsgang erreichbar sind. Auch diese sind entersicher verriegelt. Bei General-Cargo Betrieb kann dieser Oberraum mit als Laderaum genutzt werden. Da die Pontondeckel versenkt eingebaut werden kann das Deck über fliegende Rampen auch befahren werden.

Die Ladungscontainer sind als Leerzellen und mit Schwimmhilfen sowiwe luaftanblasbar schwimmfähig und für hohe Druckbelastung als extra verstärkte und hochharte Kompotsite-Metallkeramikzellen ausgelegt. Zur Bergung aus einem gesunkenen Schitt auch aus größerer Tiefe kann das Rolldach abgesprengt werden zum kontrollierten Aufschwimmen der Container oder der Bergung mit dem Kran.  Da die Container nass gefahren werden können sie unter Wasser nicht einfach implodieren, eine korrektive sensorgesteuerte Gasdruckanlage ist zusätzlich eingebaut. Die Metallkeramik kann insoweit nicht verrotten und wegrosten. Auch wenn eine solche Ladung nicht sofort geborgen werden könnte bliebe sie gesichert.

Die Schiffe sind groß, hoch, schnell und besonders für Schwerstwetterfahrt ausgelegt. Die Anker- und Leinendecks können mit Rolltoren beschlossen werden. Eine Enterung dieser Schiffe vom Boot aus ist kaum möglich, insbesondere nicht beim Schiff in Fahrt. Auch ein erfolgreicher Sprengbootangriff würde das Schiff zwar beschädigen, aber wohl kaum versenken oder in Brand setzen. Das Schiff ist eine ansprengsichere schwimmende Festung besonderer Art.

Fiktives Beispiel eines Transportverlaufs.

Um 00,20 Uhr in der Nacht  hat die "Transport 1" in Le Havre festgemacht, einlaufend von Mutsu-Ogawara bei Rokkasho in Japan kommend. Sie wird entladen: 20 Castor-Behälter mit in Glaskokillen eingeschlossenen hochradioaktiven Kraftwerksabfällen = Brennstäben zur Wiederaufbereitung für die Wiederaufbereitungsanlage La Hague. Castortyp HWA 28.  Die Strahlung im Bereich der uneingeschlossenen Glaskokillen ist nach einer Stunde für Menschen tödlich, die Temperatur des noch aktiven Mülls im Castor-Behälter beträgt etwa 400  ° Celsius. Das wärmt die Castoren außen auf knapp 60 ° Celsius auf. Die Laderäume sind also sehr warm und müssen fortlaufend gekühlt und entgast werden. Ihre neue Ladung für Takahama: 24 Castoren mit wiederaufbereiteten MOX-Elementen. Die MOX-Elemente, ca 30 Kg. je Castor-Behälter, sind nicht weniger gefährlich, auch wenn sie, da noch "unaufgeladen" weniger strahlen und nur eine Kerntemperatur von 250 ° Celsius haben. Dieses Plutonium, würde es in die Außenwelt, als Staub in die Außenluft geraten, oder ins Wasser, ist das tödlichste Gift, das wir kennen, es könnten ganze Regionen und Staaten damit kontaminiert und sehr lange - viele Jahrzehnte und mehr - unbewohnbar gemacht werden.

Hafen Le Havre, Frankreich, an der Mündung der Seine.

Im Nachbarhafenbecken liegen "unauffällig" eine Fregatte und zwei schnelle Patroller der französischen Marine. Nicht zu sehen von außen: die Schiffe sind in voller Alarmbereitschaft, die Waffen sind scharf. Es gilt höchste Sicherheitsstufe unter Terrorismusgefahr. Polizeiboote haben das Hafenbecken abgesichert und gesperrt. Etwas weiter weg hat der französische Bergungsschlepper "Abeille Flandre" festgemacht, der "wieder einmal" in Le Havre auf Kanal-Station liegt. Er kam am Vortage aus Brest. An Land ist ebenso unauffällig ein Polizeikordon aufgestellt, mit Spezialisten, auch in Zivil verstärkt. Greenpeace liegt wie üblich abgedrängt von der Polizei mit Schlauchbooten im Hafen und beobachtet die Verladung. Am Nachbarliegeplatz des Transporters liegt die "Angel 8" mit Sonderausrüstung, alle Mann sind auf Station für Atomunfallrolle. Sie ist mit dem Transporter eingelaufen. Die Hubschrauber auf den Schiffen sind mit Spezialausrüstung beladen sofort startbereit. Auf den Schiffen sind die Sicherheitswachen aufgezogen und sperren jedem Fremden den Zugang in die Schiffe, die Angel wie der Transporter haben zudem eigene weitere Mittel im Wasser, erkenntlich nur für Kenner an den beiden Tochterbooten und einer RIB, die ausgesetzt bei den Schiffen liegen. Sie haben vor dem Festmachen den Liegeplatz überprüft. Was dabei noch im Wasser ist bleibt geheim.  Ein Hubschrauber ist noch vor dem Anlegen gestartet und entschwindet in die Nacht, Nur die Schiffe wissen wohin, und das Kommando der Küstenwache sowie die Kommandanten der französischen Marineeinheiten, die ebenfalls mit ihnen vernetzt sind. Er zieht schon vor dem Einlaufen der Schiffe über dem Hafen Kreise und beobachtet einerseits mit Sensoren den Liegeplatz, andererseits ist sein Radar in Betrieb. Das gilt auch für die Array-Radaranlagen an Bord der Schiffe, sie überblicken nun einen Radarhorizont von 300 Seemeilen und sind mit der militärischen und zivilen Flugleitung vernetzt. Jede Flugbewegung im Bereich Le Havre und Umgebung wird genauestens kontrolliert und überwacht. Gleiches gilt für den Strassenverkehr zum Hafenbereich. Die Hubschrauber werden bis zum Auslaufen ununterbrochen, sich ablösend, Ronde fliegen. Das Leben in der Stadt ist davon ungestört, denn diese Kontrollen laufen außetrhalb des Blicks der Öffentlichkeit und nur sichtbar im unmittelbaren Ladebereich.

Ein drittes Schiff ist vor dem Hafen auf Reede vor Anker gegangen, vor einem Anker liegend. die "Safety 2." Es liegt dort als Außensicherung, besonderen Betrieb an Bord sieht man nicht. Es herrscht dennoch volle Aufmerksamkeit, die volle Wache ist auf Station zu yellow Station, also in erhöhter Bereitschaft. Alle Systeme des Schiffs sind bereit und im Betrieb. Die Hauptaufgabe heißt: beobachten und analysieren. Ein kleiner Tanker liegt längsseits, das Schiff bunkert nebenbei. Die Deckscrew übernimmt Vorräte und Lebensmittel. Die Versorgung kann binnen Minute unterbrochen werden, das Schiff ist weiter voll einsatzbereit und kann sozusagen "aus dem Stand" auf Höchstfahrt gehen, Notfalls unter Slippen des Ankers, der später gefischt werden kann. Ein Überraschungsangriff auf ein solcherart ankerndes Ziel selbst bei laufender Versorgung wie bei der Fregatte "USS Cole"  wäre also ein eher wenig erfolgreiches Unterfangen. Das auch weil z.B. Treibstoffübergabeschläuche da Biodiesel verwendet bedenkenlos per Schnellverschluss sofort losgeworfen werden können ohne Rücksicht auf Oilspill und Brandgefahren. Da bei solchen Vorgängen in der Regel alle Kraftwerke - die Hauptkraftwerke in Stand-by Grundschaltung, die Hilfskraftwerke auf Last für bis 20 Knoten - in Betrieb sind können sie aus dem Stand auf Maximalleistung hochgefahren werden. Das wäre mit Dieselmotoren so in keinem Falle möglich. Es würde im Extremfall keine zwei Minuten benötigen und das Schiff wäre in Fahrt und in voller Aktion selbst wenn man es auf Reede ankernd oder im Hafen beim Versorgen überraschen wollte. Das nur als kleiner Teil der Spezialitäten, die in diese Konzepte eingebaut sein werden.

Die einzelnen Castoren sind Schwergutcolli mit ca. 120 Tonnen Gewicht.  Dennoch rollen keine Verladebrücken oder Kräne zum Schiff. Es öffnen sich auch keine Luken. Nur ein streng bewachter Eisenbahnzug mit Schwergut-Tiefladern und Klimahäusern ist neben dem Schiff zu sehen.

Die Bahnwagen fahren nicht unter eine Krananlage, es rollen Crawler über die Heckrampe aus dem Schiff neben die Waggons, auf die die Castoren mittels einer speziellen von der Stiftung vorgegebenen Seitenverschiebeanlage verschoben werden. Das ist eine mobile Hydraulikbrücke, die unter die Castor-Wiege fasst, diese anhebt und auf ein Rollen- und Gleitlager stellt, mittels dem der Castor auf den Crawler verschoben und abgesetzt wird. Dann rollen sie wieder hiein. Sonst ist nichts zu sehen. Nach 24 Stunden sind alle Castoren umgeschlagen. Die neuen werden geladen. Das  Tor schließt sich, die Rampe hebt sich, und kurz darauf legt das Schiff ab und läuft mit langsamer Fahrt aus. Mit ihr läuft die "Angel 8" aus, alle Hubschrauber sind nun irgendwo in der Luft.  Im Kielwasser folgt die französische Fregatte, deren Patroller sind eine Stunde vor Ablegen des Transporters in See gegangen. Mit den Schiffen laufen im Hafenbereich nahebei die Polizeiboote, die wiederum die Boote von Greenpeace auf Distanz drängen. Dieses Ritual wiederholt sich und ist Routine auf den Schiffen. Was neu ist: ein Beauftragter von Green-Peace oder anderen Organisationen und NGO´s fährt auf der "Angel 8" mit wie ein Beauftragter der Internationalen Atomenergieorganisation IAEO, der sich an Bord des Transporters befindet. Später werden Beauftragte der Durchfahrt-Anrainerstaaten einsteigen soweit Territorialgewässer durchfahren werden, vornehmlich dann wohl Offiziere der Seepolizei und Küstenwachen. Sie werden eingeflogen und per Lufttransport wieder abgesetzt.

Die Transporteinsatzführung wird beim Kapitän des Transporters liegen. Nach dessen Weisungen richtet der den Verband taktisch führende Einsatzleiter, in der Regel der Kommandant des Sicherungsschiffs, seine Sicherunsmaßnahmen aus. Die Führung eines Gefechts zur Abwehr eines konkreten Angriffs würde dann von ihm übernommen.  Hier gilt im Zweifel die Regel: voller Einsatz zum Schutz des Transports.

 Draußen vor den Hafen  ist das Sicherungsschiff Schiff  bereits Anker auf gegangen und läuft nun 10 Meilen vor dem Verband.

Die Schiffe laufen in der Nacht aus und gehen sofort auf hohe Fahrt, ihre AIS-Kennung bezeichnet sie als Gefahrgutransport mit Ausweich- und Abstandspflicht. Nach Verlassen des Hafens und der Hoheitsgewässer Frankreichs drehen die Patroller und die Fregatte ab und laufen zurück. Das vorauslaufende Sicherungsschiff klärt den Verkehr auf und gibt entsprechende Verkehrswarnungen an den nachfolgenden Verband. Die Schiffe halten soweit Abstand zum mitlaufenden und gegenkommenden sowie dem querenden Fährverkehr im Kanal  wie irgend möglich. Zeitweise wird die Fahrt verhalten, um den Abstand zu wahren.  Die Fahrt wird via Satellit verfolgt, die Daten gehen über NORAD an die NATO-Zentrale in Brüssel und die US-Flotte, die bedarfsweise Fernsicherung fährt und ansonsten den Transport überwachend den Verband sektorweise an die Trägerverbände weiterreicht, die sich gerade Durchfahrtsraum befinden. Die Maximal-Reisegeschwindigkeit des Verbandes wird nicht bekannt gegeben.  Nach Passieren Lands End, Leuchtturm Lizard Point dreht der Verband auf Kurs Süd und zieht sich etwas auseinander. Während die "Angel 8" etwa 5 Meilen abgestaffelt fährt und jederzeit heranlaufen kann, fährt das Sicherungsschiff außer Sichtweite vor, oder setzt sich seitlich oder achtern hinter dem Verband, je nach Lage. Es schließt nur eng auf, wenn in sehr engen Fahrgewässern und in dichtem Verkehr gefahren werden muss oder akute Gefahr drohen könnte, was tunlichst vermieden wird soweit als irgend möglich. Es hat zwei Aufgaben: eine weit vorausreichende Fernsicherung zu fahren, und in bedrohten Lagen die direkte Nahbereichs-Verbandssicherung für alle Angriffsarten herzustellen als Schirm über den Verband.

Daraus ergeben sich folgende Hauptkomponenten:

Herstellung der Öffentlichkeit über das Abwehrpotenzial zur eindeutigen Warnung vorab als offener deutlich markierter Transport als weiteres Warnzeichen aus den Vorrang-Sonderrechten nach der Seestraßenordnung, also den geführten Hoheits-, Warn- und Verkehrszeichen der Schiffe und des Verbandes.  

Nachdrückliche Abschreckung möglicher Angreifer (Schiffe und Personen) bevor es zu einer lethalen Auseinandersetzung überhaupt kommt, ggf. durch Demonstration finaler Übermacht (unter Würdigung dass wir es hier mit in der Regel Kriminaldelikten aus verschiedenen, zumeist ethnisch-sozialen Gründen) zu tun haben und gerade nicht mit Kriegshandlungen auch wenn auf Seiten der Angreife schwerwirkende Kriegswaffen zum Einsatz gebracht werden, bei denen lethale Schäden generell zu vermeiden sind, die Fälle also unblutig abzuwenden sind.

Voll aufgerüstet würden der Verband aus den bestehenden drei Schiffen über folgende Radarleistung und Feuerkraft verfügen können als Maximum:

3 x APAR-Array Radar, Reichweite bis 450 km (redundant) mit hochfliegenden Relais zur Reichweite über Seehöhe, Rundsuchradar;

1 x x- und Multiband-Feuerleit- und Targettracker-Radar bis 250 km Reichweite;

2 x x- und Multiband-Dopplerradar Feuerleitung und Navigation bis 50 km Reichweite;

2 x Zielbeleuchterradar Feuerleitung schwere Artillerie, reichweite 30-50 km;

 2 x Mutitarget-Feuerleitradar und Zieltracker mit Prioritätensteuerung  für die Maschinenwaffensysteme;

Waffensysteme:

bis 192 VLS-MK-41 Starter für Sea Sparrow 1,5 - 30 km (optional Standard Missile Medium Range, Seeziel- und Raketenabwehrversion, bis 160 km)  Luft- und Flugkörperabwehr (Seaskimmer)  und VLASROC Unterwasserabwehr

bis 176 VLS-Starter für SAAM Aster 15/30 Luft- und Flugkörperabwehr, Reichweite 15 oder 30 km; (Seeziel, Luftabwehr, nicht-Seaskimmerraketen)

(planerisch mögliche Zahl der Startersysteme an Bord, muss nicht ausgeschöpft werden)

2 x RIM 116 Rolling Airframe Missile (Sea-RAM), Flugkörperabwehr (Allwetter, "fire and forget") Reichweite bis 7,5 km;

2 x 155 mm Artillerie (bis 30 km Reichwweite)

2 x 67 mm Rapid Guns (Reichweite bis 12-15 km)

8 x 35 mm Rapid Guns

6 x 25 mm MK

40 mm Granatmaschinenkanonen (nächstbereichsabwehr, incl. non lethal)

UAW-Systeme

ECM/ESM Jamming Protect

Non Lethal Systeme wie Waterguns, LRAD Acustic Device, Mikrowellen,

4 Tocherboote, 3 Hubschrauber (Combat-Versionen)

Nachrüstbar: Harpoon Schiff-Schiff Seaskimmer

im digitalen Datennetzwerk vernetzt mit der elektronischen Navigation und System-sowie Waffensystemdatenerfassung, -aufbereitung und Systemsteuerung (eigene Daten wie Lage, Geschwindigkeit, Kurs, ballistische Basisdaten, Kurswechsel- und Geschwindigkeitsänderungsverfolgung und -anpassung fortlaufend in Echtzeit in die taktischen und ballistischen Daten, Wetter, Seegang, Gegnerdaten (gleiche Datenerhebung) zur Zieldatenerfassung und Berechnung der ballistischen Zieldaten für die Feuerleitung und taktische Einsatz- und Gefechtsführung, Voraushochrechnung und Simulation der möglichen Gegnerreaktionen, Zieldatenübergabe an die Waffenleitsysteme und Zielbeleuchter, aktive Zielerfassung, beim Gegner über Funkanzeige auf Service-Kanal (AIS)  und Kanal UKW 16 als Sondernotruf angezeigt, dass er als Gefechtsziel zum aktiven finalen Beschuss aufgefasst und bei weiterem verdächtigem Handeln frei gegeben  ist ohne weitere Warnung  (mit Option der sofortigen Rückmeldung) als letzte Warnung,

Das reicht im Krisenfall, den Verband gegen die Marine kleiner (dann gescheiterter) Staaten abzudecken, also wenn sich die organisierte Kriminalität, War-Lords, Extremisten welcher Art auch immer militärischer Kampfsysteme bemächtigen sollten. Siehe der Fall der Versenkung einer Marineeinheit von Südkorea und Gefahrenlagen aus Mißbrauch humanitärer Hilfe- und Sicherheitssystemen zu sachfremden Zwecken.

Es handelt sich um Planungsoptionen, die ein Risikomaxima abdecken soll in Relation zum Schaden, den ein weggenommener Transport als "schmutzige Bombe" anrichten kann, und das weitere Schutzfunktionen ermöglicht. Da die Systeme demontierbar sind ist eine Zurüstung optional wenn eine entsprechende Krisenlage besteht. Allerdings muss das System funktionieren und die Besatzung trainiert sein. Darauf ist nochmals hinzuweisen.

Das Wetter in der Biskaya ist sehr rau, Spritzer schlagen über das Peildeck das S.A.R-Schiffs. Die hohe Fahrt wird dennoch durchgehalten. Der Verband dreht aus den Schifffahrsrouten heraus und verschwindet in der Weite es Atlantiks. Nur die Einsatzleitung und Marine weiss metergenau, wo sich die Schiffe befinden, sie kann sie via SAT-Foto und Luftüberwachung auch sehen.  

Einige Tage später läuft ein Supportschiff der Stiftung mit unbekanntem Ziel aus Kapstadt aus mit südlichem Kurs. Nach drei Tagen läuft es wieder ein.

Vier Wochen nach Auslaufen aus Le Havre, oder später, oder kürzer, erhält Takahama in Japan das ETA des Verbandes. Zwei Schiffe der Küstenwache sind in See und begleiten den Verband schon seit zwei Tagen. Dieser fährt reduzierte Fahrt, damit die Küstenwachkreuzer überhaupt mitkommen. Abends legen die Schiffe an, leere Güterwagen rollen auf den Schienen neben das Schiff und die Prozedur gleicht der in Le Havre. Kurz darauf sind die Schiffe seeklar und gehen wieder in See.   

Mehr bekommt niemand zu sehen.

Was die Öffentlichkeit nicht erfährt:

Die Fahrt war keineswegs problemlos. Westlich Südafrika bekam der Verband sehr schweres Wetter mit hoher See, der Transporter wurde von einer Freakwave fast erwischt, deren Hauptschlag er knapp ausweichen konnte. Auch das Sicherungsschiff hatte eine solche Monstersee voraus und konnte sich gerade noch "um die Ecke stellen". Schäden gab es keine. Wetterangepaßte hohe Fahrt wurde durchgehalten.

Weit abgesetzt südlich Kapstadt wartete der Tanker an einer vereinbarten Position, es wurde gebunkert und versorgt. Neues Verbindungspersonal kam an Bord. Nach einem Tag war das erledigt in unruhiger See.  Der Verband drehte nun auf Generalkurs (Großkreis) Ost. Er hatte bis Australien hohe Windstärken von achtern und surfte auf der schweren See, er konnte gut hohe Fahrt durchhalten. Südlich Australien und Neuseeland durchlaufend holte der Verband unter weitem Abstand von Neuseeland aus und lief dann nordwärts, enge Passagen zwischen den Inselgruppen auf dem Weg vermeidend. Dennoch wurden östlich Borneo mehrere unbekannte Objekte im Radar gesichtet im Abstand von etwa fünfzig Meilen, die ohne Fahrt lagen. Das Sicherungsschiff staffelte sich zwischen die Schiffe und den Transport, der abdrehte, und startete einen Aufklärungshelikopter. Dieser flog die Schiffe an und überflog sie zur Fotoaufklärung in großer Höhe und weitem Abstand. Die Boote waren große Hochsee-Speedboote und schienen bewaffnet zu sein. Es waren keine Fischereiboote, Marinefahrzeuge oder Frachter. Es geschah weiter nichts, außer dass die Boote nach dem Überflug mäßige Fahrt aufnahmen, eine Weile in die Richtung des abfliegenden Hubschraubers fuhren und nach drei Stunden auf Gegenkurs gingen. Der Hubschrauber flog in der Zwischenzeit als Radar-Relaisstation zur Radar-Horizonterweiterung. Er wurde später vom zweiten Hubschrauber der "Angel 8" abgelöst, der die Radar-Piquet-Funktion übernahm. Die Fotos der unbekannten Schiffe wurden an die Behörden übermittelt zur weiteren Überprüfung.

Da die Boote verdächtig waren und bewaffnet zu sein schienen bestand die Gefahr, dass der Aufklärer hätte beschossen werden können, wäre er zu nahe herangeflogen. Das war in diesem Falle nicht nötig, da die Brennweite der Telekamera der Videoanlage ausreichte. Sicherheitshalber ging das Sicherungsschiff jedoch auf "yellow Alert" und stellte volle Aktionsbereitschaft her. Der ablösende Hubschrauber übernahm auf dem Anflug das "safety-stand by" für den Fall, dass der Aufklärer beschossen und beschädigt würde.

Der bestmögliche Verlauf einer solchen Reise ist immer der: "es war überhaupt nichts los, das Wetter war prima, die Grillpartys an Bord auch, und der ganze Aufwand war eigentlich völlig zum Fenster hinaus, aber es ist geil diese Schiffe zu fahren". Dann sind wir glücklich und zufrieden.

Der Transport von strahlendem Material ist nur eine mögliche Transportoption. Es gibt auch andere hochgefährliche und schutzwürdige Güter, die so sicher und gefahrengeschützt transportiert werden können und müssen. Die Ladezellen können auch unter Quarantäne- und Reinbedingungen für seuchengefährliche und höchsttoxische andere Stoffe ausgerüstet werden in einem speziellen "Ro-Ro"-  und "Ro-Lo" System, bei dem die Kette der geschlossenen Kokonierungen "von Haus zu Haus" nicht unterbrochen werden muss. Zum Transportgut können natürlich auch andere Wertgegenstände wie Bank- und Wertsachen gehören, Kunst- und Kulturgüter, ganze Ausstellungen, die besonders geschützt, klimatisiert  und transportschadenssicher zu verfrachten sind. Firmen können besonders zu sichernde Güter, Prototypen und anderes, was ihnen "lieb und teuer" ist auf solche Weise transportieren lassen. Die Transporter haben eigene Schwerlast-Straßencrawler an Bord, mit denen solche Spezialcontainer gerollt werden können.

Wir hatten einmal einen internen Gleisanschluss vorgesehen analog einer Eisenhahnfähre, dieses aber zugunsten der schwenkbaren Heckrampe mit Crawlerbetrieb und Seitenumsetzanlage wieder ad akta gelegt weil letzteres flexibler und komfortabler ist schon wegen der Gleisanschlüsse im Ladehafen. Die meisten haben keinen direkten Schiffsanschluss und müßten erst einen Anleger neu bauen.  

Das Sicherungskonzept hat auch eine neue spezielle Funktion im Bereich Piraterie- und Terrorismusabwehr. Das Sicherungsschiff kann in gefährdeten Gebieten sehr gut als Patroller und Konvoi-Geleitschiff eingesetzt werden. Es ist dafür besser gerüstet und schneller als die Marineeinheiten mit einer erheblich größeren Seeausdauer. Insofern ist es auch billiger, da ein Schiff voll aufgerüstet an Kampfkraft zwei Fregatten ersetzen kann unter Abdeckung eines größeren Seeraumes als diese. Mit den Tochterbooten im Wasser, die für die hohe See ausgelegt sind und der eigenen weit reichenden  Radar- und Luftaufklärung kann auch ein effektiverer Geleitschutz gefahren werden als mit einem Schiff allein, sie können Speed-Boote überlaufen und abdrängen. Der massive Gesamtverbandsaufwand für den Betrieb einer Marinefregatte an Logistik, Versorgung, Aufklärung usw. kann weitgehend entfallen  bzw. reduziert und zusammengelegt werden. Zudem hat man trainierte professionelle Besatzungen an Bord, die um SWAT-Teams erweiterbar sind, und keine Wehrpflichtigen. Dann läuft das ganze Unternehmen als Seepolizeieinsatz als UNO Rot- oder Blauhelmverfahren auf Mandat und ggf. Regierungsanforderung, was weitere diplomatische und hoheitsrechtliche Probleme und Barrieren beseitigt. Damit ist der Übergang zwischen hoher See und Territorialgewässern nahtlos möglich. Ein wirksameres Konzept gibt es derzeit nicht.

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Rev. Nr. 000.00 06.06.2010