Herkömmliche Transporte Transportrisiken Wenn die Stiftung transportiert
Die europäischen und japanischen Castoren sind eigentlich für den weltweiten Transport nicht konzipiert und zugelassen, die USA haben andere Normen. Sie sind eigentlich nur für den kontinentalen Landverkehr gedacht. Andere hat man aber nicht. Also werden sie benutzt.
Die aktuellen Castor-Behälter Typ HAW 20/28 (hig active waste für 20 oder 20 Glaskokillen), V/19 und V/52 sind 6,10 Meter lang, 2,5 Meter im Durchmesser und wiegen leer ca. 100 Tonnen, beladen ca. 112 Tonnen.
Die Behälter bestehen aus Gusseisen mit eingelagertem Kugelgraphit, Wandstärke bis 45 cm und einer Neutronenabschirmung aus Polyethylen. Außen sind Kühlrippen angebracht. Die Deckel, die mit dem Korpus verschraubt werden, bestehen aus einem Primärdeckel, der Neutronenabschirmung und einem Außendeckel mit einer Heliumgasfüllung als Dichteüberwachung. Die äußere Stahl-Graphitummantelung dient der Gammastrahlenabschirmung. Da diese konstruktionsbedingt jedoch wie die Neutronenschirmung nicht an jeder Stelle gleich dick und wirksam sein kann und an solchen Stellen nicht normgemessen wird, geht die dortige Austrittsdosis nicht in die Mittelwertberechnung ein. Man geht von einer Schirmung der Neutronenstrahlung auf 1/10 der Neutronenleistung aus. Die Außentemperatur der Castoren erreicht bis um 60 ° Celsius. Die Innentemperaturen liegen bei bis 400 ° Celsius (Abfälle) und bis 250 ° Celsius (wiederaufbereitete MOX-Elemente). Die Castoren wiegen um 110 - 120 Tonnen und nehmen bis 10 Tonnen Ladung auf. Die Castoren des Typs HAW 20/28 können bis 56 kW Wärme abführen, die anderen weniger. Die Innentemperaturen können bei um 300 C liegen oder sogar mehr. Die Castoren sind Typ-B Verpackungen nach Norm der Internationalen Atomenergieorganisation (IAEO). Ein Behälter kostet ca. 1,5 Mio. €.
Welche Sicherheitstests müssen die Castoren bewältigen?
Fall des auf -40 ° Celsius abgekühlten Behälters aus 9 Metern Höhe auf einen harten Untergrund (Beton);
Fall aus 15 Meter Höhe auf einen 25 cm langen und 15 cm dicken Stahlzylinder;
Brand von 800 ° Celsius Umgebungshitze für 30 Minuten;
Druck von 20 m Wassertiefe (2 bar) über 8 Stunden
Druck von 200 m Wassertiefe (20 bar) für 1 Stunde = 200 Meter Wassertiefe
Simulation eines Flugzeugabsturzes auf Behälter und Deckel.
Innerhalb dieser Eckwerte müssen Gehäuse und Deckel absolut dicht bleiben.
Zulässige Strahlenbelastung an die Umwelt:
Oberfläche: 2 mSv pro Stunde für den Transport,
0,25 mSv pro Stunde für die Zwischenlagerung,
0,1 mSv pro Stunde in 2 Meter Abstand beim Transport.
Gesamtdosisleistung
Behältertyp: Gesamtdosisleistung im mSv/h Neutronenanteil in %
Castor Ic 4,5 84
Castor IIa 19,6 76
Castor V/19 30 30
Castor HWA 20/28 51 72
(Nach der deutschen Strahlenschutzkommission SSK). Nicht öffentlich sind die Messdaten der Aktivitäten im Castor (SSK).
Bis zu 20 Meter Abstand nimmt die Dosis linear ab, über 30 Meter quadratisch.
Nach der aktuellen Strahlenschutzverordnung der jährlichen Strahlenbelastung für Normalbürger, die nicht beruflich mit Atomsachen zu tun haben (nach SSK, dito die meisten anderen Nationen) - auf Meereshöhe - sind 2,1 mSv (natürliche Strahlung). Nach 10 Stunden hat ein Transporteur oder Sicherheitsmann in zwei Meter Entfernung vom Castor die zulässige Jahresdosis erreicht.
Dazu erfolgten verschiedene andere Tests:
Sturz eines auf −40 °C durchgekühlten Behälters aus 9 m Höhe,
Explosion eines Flüssiggastankwagens mit 5 t Propan direkt neben einem Behälter,
Feuertest mit 1200 °C für 30 min,
Abwurf eines maßstabsgetreuen Behälters von einem Bundeswehrhubschrauber aus 800 m Höhe,
direkter Anprall eines Personenzuges mit 130 km/h an die Längsseite eines Behälters,
Beschuss eines Behälters mit einer 1000 kg schweren Nachbildung einer Flugzeugturbinenwelle mit 292 m/s (1050 km/h).
Der Hersteller gibt an, dass die Behälter durch diese Tests keine Beeinträchtigungen der Sicherheitsfunktionen erlitten hätten und druckdicht geblieben seien
Die Testverfahren wurden aus verschiedenen Gründen gerichtlich angefochten; erfolglos, denn die Richter folgten stets den Gutachten der Genehmigungsbehörden.
In Deutschland zuständig für die Zulassung der Castoren und deren Inhalte sind das Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) und die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM). Deren Basisvorgabe ist der Bahntransport mit einem Resttransport per LKW von der Ausladestation Dannenberg bis zum Lager Gorleben.
Welchen Risiken sind die Castoren nun auf der Seereise ausgesetzt?
Zunächst: Es gibt keine Castor-Behälter, die für den Transport über See formell ausgelegt und überhaupt zugelassen sind. Verwendet werden jedoch die o.g. typischen Castoren mit Sondererlaubnissen. Es hat sich in der Praxis gezeigt dass Castoren mit abgelaufenen Zulassungen zum Einsatz kamen und solche deren Dichtigkeit nicht mehr gewährleistet war.
Entscheidendes Element ist der Deckel und dessen innere wie äußere Druckisolierung. Hier arbeiten Materialien mit verschiedenen Temperaturen gegeneinander und gegen Verschraubungen, die daraus arbeiten.
Außerdem erfolgten die Tests der Castoren zunächst aus theoretischen Modellrechnungen, die in der Praxis nicht überprüft wurden. Die Ergebnisse waren nicht öffentlich. Beim Höhenfalltest über 9 Meter wurde dann ein Rechenfehler festgestellt. Erst daraufhin erfolgten umfangreichere Praxistests. Für neue Varianten bestehender Typen werden keine neuen Tests angeordnet. Das gilt auch wenn völlig neue Einsatzkörbe und Endkappen (Stoßdämpfer) verwendet werden.
Grundsätzlich nicht gewürdigt durch die Zulassungsbehörden sind mutwillige Zerstörungen z.B. durch terroristische Angriffe, Sprengmittel etc. pp. Daher ist es offiziell verboten die genauen Transportstrecken bekannt zu geben. Da diese an feste Schienen, Straßen und auf See an definierte Kurse gebunden sind ist es offensichtlich, wo es grundsätzlich nur entlang gehen kann, offen nur wann und auf welcher Route zur Auswahl.
Die Risiken auf See sind mit denen an Land und auf der Schiene nicht vergleichbar.
Die Kranhubhöhen und Lukentiefen liegen in aller Regel über 9 und 15 Meter Höhe. Der Castor kann abstürzen und in die offene Luke fallen. Er kann dabei den ganzen Lukenraum zerschlagen mit vielfacher Rückwirkung auf die Deckel, Verschraubungen und Stoßdämpfer durch die Teile der Schifffsstruktur. Im schlimmsten Falle wird der Laderaum Leck und flutet, ev. in den beschädigten Deckel oder gar den inneren Castor.
Die Schiffe fahren über Wassertiefen im Mittel um 4 bis 5.000 Meter Tiefe, in den Tiefsee-Grabenzonen über Tiefen bis 8.000 Meter. Die Castoren würden beim Sinken implodieren, aufgebrochen und zerstört.
Die Schiffe können brennen. Insbesondere Maschinenraumbrände sind sehr gefährlich, da sie oft als Bilge- und Bunkerbrände weiterwirken. Wenn Leitungen oder Tanks platzen und das brennende Öl in die Bilge abfließt, können die Schiffe mehrere Stunden bis Tage zur teilweisen Nichtlöschbarkeit und bis zum Abbrand der Bunkerbestände brennen mit mittleren Temperaturen um 1.200 ° Celsius Umgebungstemperatur und mehr. Zumeist sinken diese Schiffe, wenn sie durchgeglüht und teilweise durchgeschmolzen sind, sich strukturell verformen und daraus Leck werden. Dabei entsteht sehr starke Qualm- und Ölrauchentwicklung, deren Rauchsäulen je nach Wind- und Luftdrucklage über mehrere tausend Meter Höhe bis an die Stratosphäre steigen können und deren leichte weiter steigfähige Partikel und Gasanteile im Extremstfalle von Jetstreams mitgenommen werden könnten. Radioaktive Partikel können daraus über tausende Kilometer verfrachtet werden. Die Wirkung wäre dann die einer "schmutzigen Bombe". Der gleiche Effekt entsteht wenn radioaktive Partikel unter Wasser mit den Strömungen verfrachtet werden und zusätzlich unerkannt in die Nahrungsmittelkette gelangen.
Wer also daraus - ohne Geheimnisverrat selbsterklärend - eine schmutzige Bombe generieren will wird ein solches Schiff wegnehmen, strukturell so zerstören dass es nachhaltig brennt und anschließend auf tiefem Wasser sinkt möglichst weit weg von Häfen und Marinebasen, damit Hilfe und Löschhilfe möglichst spät eintreffen kann. Zusätzlich wären sofort der Bordfunk und die Kommunikation zu zerstören und die ganze Besatzung zu töten, damit es keine Zeugen gibt und die Kontaktaufnahme und Suche so lange als möglich verzögert wird. Beim Bewaffnungsstand des Terrorismus bietet es sich also an, ein solches Schiff mit mehreren Speed-Booten im Schwarm anzugreifen, zuerst die oberen Aufbauten mit Stinger- und RPG-Waffen mit panzerbrechender und Brandmunition schnellstmöglich zu zerstören und in Brand zu schießen sowie die Brücke unter konzentriertes Feuer zu nehmen wie alle erkennbaren Waffenstationen und jeden Mann an Deck. Dazu muss man sich getarnt und möglichst harmlos annähern.
Die weitere Variante ist, ein solches Schiff in Schiffahrts-Engstellen wie Panama, bei Gibraltar, in der Strait of Malakka, im Belt, im Englischen Kanal anzugreifen und mit gleicher Zerstörungswirkung zu sprengen und in Brand zu setzen. Das gilt auch für die Inner-Waterwege der USA, den St. Lorenz-Strom usw. Dass es gelingen wird ein solches Schiff zu kapern und über mehrere Tage unerkannt und unangegriffen in eine solche Position zu fahren dürfte eher schwierig sein, die Rückeroberung dürfte aber sehr blutig sein und unter dem extrem hohen Risiko stehen, dass die Zerstörung gerade dann erfolgt. Der Zugriff müsste also schnell und konsequent erfolgen.
Das ist das Basis-Szenario, dass der Planung meiner Schiffe und Systeme zugrunde liegt.
Rev. 000.00 06.06.2010