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Der Fall Haiti - Erdbeben am  12.01.2010

Update Einsatzstand März 2010

 

 

Neueste  Nachrichten:

 

Es bestehen erhebliche Sicherheitsprobleme durch Kriminalität vor Ort. Es haben sich rivalisierende Gangs gebildet, die mit Waffengewalt vorgehen.

Ein neues Erbeben hat zwei weitere Tote gekostet. Betroffen war der Noden, Bereich Kap Haitien.

Am Freitag den 19.03.2010 haben schwere Unwetter die Hütten und Zelte der Obdachlosen in Port-au-Prince und Umgebung überflutet. Die Menschen stehen num im Schlamm. Es ist der Vorgeschmack dessen was erwartet wird wenn die regenzeit und die Hurrikansaison beginnt. Es gibt ein weiteres Problem. Ein Teil der Obdachlosen sollte neues Quartier in fünf  erhaltenen solideren neueren Wohnanlagen erhalten. Die Regierung verhandelt noch mit den Grundstückseigentümern. Die Verhandlungen sind offenbar zäh und ziehen sich hin.

Es fehlen weiterhin Wohnungen und feste Notquartiere. Die Beschaffung ist schwierig, da es in Haiti kaum Gelände in öffentlichem Besitz gibt, das nutzbar wäre, und schwierige Verhandlungen mit Eigentümern und Großeigentümern vorgeschaltet sind zu entsprechenden Kosten sicherlich. Insofern fehlt auch Raum für Zeltlager stabiler Art. Wie Erdbeben andernorts zeigen, wie in Italien, kann ein solches Provisorium lange dauern, teils über Jahre, wenn die Restrukturierung der Infra- und Lebensstruktur nicht schnell organisierbar ist. Haiti war schon vor dem Erdbeben als eines der ärmsten Länder der Erde schlecht positioniert, es wäre ein Wunder, wenn sich plötzlich aus den trümmwern eine völlig neue bessere Lage erheben würde. das ist wenig realistisch anzunehmen. Dennoch kann die Lage eine Chance zu massiven Verbesserungen bewirken, wenn der poltische Wille und die Bereitschaft derer vorhanden ist, die das durchführen können.

In der Kritik bei den Hilfsorganisationen steht das Verhalten der USA. im Zuge der Durchführung der Hilfeleistungen. Problematisch wurde offenbar die Major-Dominanz und die Regelung der Flugleitung empfunden. Der Flugplatz war einige Zeit gesperrt, die US-Flugleitung - auf Bitten Haitis - umfasste das Management von 4 Plätzen, und die Flugleitung war rigoros. Etliche Anflüge auch großer Hilfsorganisationen wurden nicht hereingelassen. Die Betrachtungsweise ändert sich, wenn man die Lage und Zahl der Anflüge der einzelnen zahlreichen nationalen und privaten Hilfsflüge sieht, die einzelnen Leistungen sind in Wikipedia aufgelistet. Hier herrschte ein gewisses Chaos, da im Bestreben schnell zu helfen viele Stellen zeitgleich und unkoordiniert ihre Hilfe auf den Weg brachten, überwiegend auf dem Luftweg. Die Zahl der möglichen Anflüge war kapazitiv begrenzt, Wiederbetankung wegen Treibstoffknappheit nicht mehr möglich. Die Diversifizierung vieler kleiner Teilladungen aus verschiedenen Ländern mit dem Zusammenführungsknoten Haiti führte zu einer massiven Überbelastung vor Ort, zumal zeitgleich der Antransport der Sicherungskräftze und deren Ausrüstung erfolgte. Auch das stand in der Kritik, dass diese Transporte der Hilfeleistung vorgezogen wurden in Alleinregie der USA.. Spekulativ kritisiert wurde das geopolitische Interesse der USA an Haiti wegen möglicher Rohstoffquellen als Zielprojektion. Das Thema Geopolitik und humnaitäre Hilfe mit ggf. militärischen Mitteln ist ein besonderes Thema, da solche Hilfe bei schweren Ereignissen ja teilweise und dann in erheblichem Umfang überhaupt nur mit militärischen Mitteln derzeit umsetzbar sind weil diese technischen und Transportmittel wie deren Sicherung zivilen Organisationen nicht möglich sind mangels Finanzen, Technik und rechtlichen Kompetenzen (Kriegswaffenkontrollgesetz, Wassenaar-Abkommen). Die zivilen Möglichkeiten sind hier beschränkt. Insoweit ist Haiti auch in diesem Sinn ein Präzedenzfall, der einer genauen Analyse bedarf. Eine der Reaktionen darauf ist die "red helmets" Initiative aus Frankreich.

 

 

 Vorbemerkung:

 

Um den Aufwand für die Nothilfe einer solchen Katastrophe zu verstehen muss man sich die Lage in Zahlen vergegenwärtigen. In Haiti waren ca. 3 Millionen Menschen unmittelbar betroffen, 9 Millionen umfasst die gesamte Einwohnerzahl. Betroffen war das wirtschaftliche, organisatorische und politische Zentrum Haitis, dass weitgehend ausfiel. Erstmals bei einer solchen Naturkatastrophe wurde eine zentrale Staatsleitung unter den Trümmern begraben und handlungsunfähig gemacht. Es kamen ca. 250.000 - 300.000 Menschen ums Leben, die katholische Kirche Haitis geht von 500.000 Toten aus, ca. 300.000 wurden verletzt. Ca. 1,2 Millionen Menschen sind weiterhin obdachlos und müssen über längere Zeit (Monate bis Jahre) medizinisch wie mit Trinkwasser, Nahrungsmitteln, Bekleidung und den Grundausstattungen für Hygiene, Kleinkinderversorgung, Altenversorgung und die Versorgung chronisch Kranker, Kochen, Schlafen und Wetterschutz versorgt werden. Die Leichen und Tierkadaver sind zu bergen, es ist der Müll der Aktion zu entsorgen, ebenso gefährliche Rückstände als Erdbebenfolge wegen Gefahr für das Grund-und Oberflächenwasser, wegen Seuchengefahr usw. Betroffen der südwestliche teil der Insel Hispaniola, die haitianischen Departemente Quest, Sud-Est und Nippes. Am schlimmsten betroffen die Stadt Leogane (90 % zerstört), die höchste Opferzahl hat die Hauptstadt Port au Prince. Die Insel liegt plattentektonisch an der Sepwentrional-verwerfung im Norden und derErinquillo-Plantain Garden Fault-Zone EPGFZ im Süden der Insel. Schwere Erbeben gab es durch die Jahrhun derte immer wieder, an der nördlichen verwefung 1946 mit einer Magnitude von 8.0. Das aktuelle Beben begann am 12. Januar um 21,53 Uhr Ortszeit mit einer Magnitude von 7,2. Es gab weitere schwere Nachbeben, das letzte am 20. Januar mit einer Magnitude von 6,1. Das Beben begann nach eine Stunde vor Beginn der Dunkelheit. Die Strom- und Telefonnetze fielen sofort aus, die medizinische Versorgung brach ebenfalls fast komplett zusammen. Die Hauptstraßen waren nicht mehr befahrbar. Der Hafen von Port au Prince wurde zerstört, die Flugleitung des Flugplatzes fiel aus. Er war technisch für den kommenden Flugbetrieb nicht ausgelegt auch an der Tankreserve. Die Regierungsadministration firel nahezu komplett aus, der Führungsstab der UN-Friedensmission MINUSTAH wurde in eingestützten Hauptquartier getötet. Haiti verfügt über keine Vorsorge und keine Alarmplanung. Es gab keine Ordnungsgewalt und Führung mehr überall. Nach der aktuellen Wertung gilt das Erbeben als das Schwerste  die Zerstörungen betreffend in Zentralamerika überheupt und übetrifft an Opfern und Schäden den Tsunami von 2004. Es gab eine Reihe weiterer schwerer Erbeben schon ab 2009 im pazifischen Raum, insbesondere in Chile mit weiteren schweren Schäden.

Haiti schafft einen Ausblick auf eine Lage, die um ein vielfaches voluminöser wäre, wenn eine der großen Metropolen der Welt samt Umland mit einer bevölkerungszahl jenseits dieser 3 Millionen Menschen betroffen wäre mit moderner Industrie, Hochhausbebauung usw., zumal wenn dort nicht ausreichend sicher gebeut wurde, was überwiegend der Fall ist vor allem bei Wildbebauung und älterer Bausubstanz, die nicht erbebensicher errichtet sind, oder wenn Flutereignisse hinzu treten und aufgrund der Schadenslage der Schutz vor Ort mit ausfällt, in Teilen oder ganz (Feuerwehr, Katastrophenschutz, medizinische Versorgung usw.) und diese von außen herangebracht und neu aufgebaut werden muss.

Es sind zugleich erhebliche Mengen an Versorgungsgütern zu beschaffen, zu transportieren und vor Ort zu verteilen. Der Laie hat in der Regel keine Vorstellung davon, welche Mengen hier aufgebracht bewegt werden müssen.

Beginnen wir bei Trinkwasser und Nahrung: Mit der BP-5 Notration steht eine erste Notnahrung zur Verfügung, die Standard ist und pro Person und Tag mit 500 g Transportgewicht zu Buche schlägt. Die UNO-Notration für Wasser ist auf 20 Liter = 20 kg Transportgewicht angesetzt. Es sind also je Tag und Person 20,5 kg Ladungsgewicht und entsprechendes Volumen zu bewegen. Man kann mit Grossgebindeverpackung von einem Ladungsgewicht von bis ca. 21 kg. je Person wohl ausgehen, wenn diese UNO-Norm tatsächlich erfüllt würde. Das sind bei 2 Millionen Menschen 42.000 Tonnen Ladung am Tag, bis die lokale Wasserversorgung wieder hergestellt ist. Da in der Regel noch kein Transport via Leitungen möglich ist (Wasser) muss diese Ladung per Achse transportiert werden in Tankwagen und LKW, unter Tropenbedingungen (Ladungskühlung und Verderbens- und Infektionsgefahr), und das durch vetrümmertes Gelänge, also mit geländegängigen Fahrzeugen und unter Begleitung von schwerem Räum- und Notfahrwegebaugerät, die ebenfalls mitgebracht und angelandet werden müssen, da das normal ungebrächliche Spezialfahrzeuge sind. Nehmen wir das vor Ort zu erzeugende Trinkwasser heraus sind noch 2.000 t. Nahrungsmittel je Tag zu beschaffen und zu transportieren. Über die Kosten wollen wir hier erst gar nicht reden. Je Karton sind 25 Rationen verpackt. Das sind 80.000 Kartons je Tag mit einem Volumen von 38 x 21 x 22 cm, also 17.556 Kubikzentimeter. Das sind ca. 140 Kubikmeter Ladung. Dazu kommen liefert man es in Flaschen/Kanistern verpackt ca. 20.000 Kubikzentimeter Wasser je Person, also ca. 40.000 Kubikmeter Wasser. Dazu kommen die weiteren Hilfsgüter wie Kochausrüstungen, Kleider und Schuhe, Medizintechnik und Medikamente, Decken, Zelte, Sonstiges. Dazu kommen die Ausrüstungen und die Selbstversorgung der Helfer und der Sicherungskräfte, die im Fall Haiti auf insgesamt ca. 20.000 Personen bezifferbar sind. Dazu kommen Fahrzeuge, schwere Baumaschinen und Planiergeräte, Kräne usw., die vor Ort gebracht werden müssen. Es sind also im Idealfall in den ersten drei Tagen zu transportieren ohne Trinkwasser:

Das nur um die Mindestanforderungen der UNO zur Notfallversorgung herzustellen.

Stellt man eine militärische Kampf-Operation gegenüber kann man diese nicht mit einer solchen Katastrophenversorgung vergleichen. Vergleichbar ist jedoch die logistische Struktur, eine kombinierte amphibische und Luft-Landeoperation, in deren Zuge ad hoc aus dem Stand binnen 24 Stunden optimal ca. 20.000 Mann Einsatzpersonal und Ausrüstung zu transportieren, dann 250.000 Verwundete zu versorgen und 2.000.000 Menschen technische (Pionier)Hilfe und Grundversorgung zu schaffen sind. Das ist volumenmäßig nur vergleichbar mit der Operation Overlord, der Landung der Alliierten in der Normandie 1944, der größten militärischen Landeoperation der Weltgeschichte, betreffend die Personalverluste. Damals waren allein fast 1.300 Truppentransporter, 900 Materialtransportschiffe, ca. 4.000 Landungsschiffe und ca. 1.350 bedeckende Kampfschiffe beteiligt. Zu würdigen, dass moderne Transportschiffe das vier-bis fünffache und mehr der damaligen Schiffe laden. Es wurden zwar mehr Soldaten transportiet samt Ausrüstung als Helfer im Fall Haiti, aber es gab etwas weniger Verletzte und deutlich weniger notzuversorgende Personenmengen, gestreckt über den ganzen Felsdzug, also über Wochen, und nicht konzentriert auf einen Tag. Die Personalverluste am Tag der Landung beliefen sich auf ca. 15.850 Ausfälle (Tote, Verwundete, Vermisste). Die Gesamtzahl der Soldaten  für den D-Day waren ca. 1, 5 Mio Mann, die über mehrere Tage - samt Vorbereitungsvorlauf über Wochen - zu transportieren und zu versorgen waren. Es gab dabei ca. 200.000 Tote/Vermisste und ca. 155.000 Verwundete. Was nicht analog ist, die Menge des militärischen Kampfmaterials, dass bei uns entfällt. Es entfallen auch die zahreichen Sondereinsätze der Armee und Marine bei einer solchen Landungsvorbereitung, die im Katastrophenfall so ebenfalls nicht anfallen. Allerdings kann man die diversen Landungs-, Rettungs- und Versorgungseinsätze am Landungstag in Teilen ähnlich bewerten. Stellt man die Einwohnerzahl des 2005 durch den Hurrikan Kathrina betroffenen New Orleans daneben (270.000 Einwohner) wäre die Stadtbevölkerung zu fast 100 % binnen ca. 3 Minuten getötet worden. Nimmt man eine Stadt wie das bekannte Köln (ca. 995.000 Einwohner) wären dort binnen 3 Minuten 1/3 tot, 1/3 verletzt und der Rest Obdachlos, die Stadt ein Trümmerhaufen, die Straßen zerstört und verschüttet, daher weitgehend nicht mehr erreichbar. Dazu kämen weitere 1,4 Millionen Obdachlose im ebenfalls vertrümmerten nahen Umfeld; Hilfsdienste, Feuerwehren und Organisation ausgefallen und weitgehend nicht mehr vorhanden. Histrorische Ereignisse sind an Menschenverlusten sind große Kriege und Schlachten/Eroberungen mit zehntausenden Verlusten auf dem Kampffeld oder Eroberungen wie die Karthagos mit 50.000 Überlebenden von 500.00 umgekommenen Einwohnern, sowie pandemisache Ereignisse (die Pest usw.)  Das muss man sich vor Augen führen, um den Fall Haiti und ein Ereignis in großen Metropolen  zu begreifen und einordnen zu können.

Es geht also um "Worst Case" Szenarien mit der stillen Hoffnung auf ein "Best Case", also einen glimpflichen Verlauf.

 

Bei Erdbeben dieser Güte kommt hinzu, dass die lokalen technischen Strukturen der Grundversorgung jeder Art und der medizinischen Hilfe teilweise oder ganz außer Betrieb bis vollkommen vernichtet sind. Tausende Menschen liegen tot oder verletzt unter den Trümmern, die Bergung ist zeitintensiv, technisch sehr aufwändig und auch für die Retter lebensgefährlich. Der Schutz des Lebens der Retter hat hier grundsätzlich Vorrang vor dem Leben der Opfer, das ist allgemeine anerkannte Grundsatznorm. Benötigt wird schweres Fahrgerät zum Fahren in stark vertrümmerten Gelände und schweres Räum- und Hebewerkzeug jeder Art sowie modernste Ortungssensorik und tierische Hilfe in Form von Rettungshunden.  Die Medizin hat sich auf massiven chirurgischen Einsatz einzurichten mit großer Anästesie und der postoperativen und Nachfolgeversorgung vieler extrem für längere Zeit bewegungseingeschränkter Patienten. Ferner ist mit einer großen Zahl von Schockverletzten, Schädel-Hirntraumata und inneren Verletzungen zu rechnen als Erdbebenfolge. Auch mit Verbrennungen und Verätzungen ist zu rechnen, dazu kardiologische Schock- und Stressereignisse sowie septische und postoperative Wundinfektionen in großem Ausmaß. Vergiftungen aus toxisch gewordenen Wasserresten und verdorbener Nahrung sind ebenfalls in erweitertem Ausmaß zu erwarten. Mit dem Ausbruch von Seuchen wie Cholera u.a.m. ist zu rechnen, hygienetechnisch mit hohem Anteil von Durchfallereignissen u.a.m..

Das sind Bedingungen, wie sie sonst nur und auch nur teilweise auf Schlachtfeldern zu finden sind.

 Diese Fassung stallt die Möglichkeiten der Stiftung mit der erweiterten Struktur und Luftflotte vor wie sie in die Planung ergänzend aufgenommen ist.

Zu den weiteren ersten Details der esten Tage schauen Sie bitte in den Bericht 1

 

 Was wäre aber wirklich möglich, wenn es die Stiftung gäbe und diese zugleich als Teil der "red helmet" task force tätig wird? Sie könnte bereits seit spätestens 2005 in Tätigkeit sein und in wichtigen Kernteilen bereits das umsetzen, was hier nachfolgend vorgestellt wird.

 

Einleitung

Schon seit Beginn der Stiftungstätigkeit steht Haiti in der Alarmzentrale im "Yellow Array", also als potentieller Alarmfall auf der Warteliste. Das Yellow Array umfasst alle Einsatzgebiete und Staaten/Metropolen, die geologisch wie klimatisch/wetterbedingt einer besonderen Vorgefährdung ausgesetzt sind. Hierfür werden Alarmpläne als Worst Case, Average Case und Best Case-Optionen ausgearbeitet. Worst Case geht davon aus, dass die örtlichen Leitungs- und Versorgungsstrukturen bis 100 % ausgefallen sind und ersetzt werden müssen.  Entsprechend sind die listenmäßig vorbereiteten "Einsatzpakete" ausgestattet und deren Auslieferungsreihenfolge für den Luft- und Seetransport vorbereitet. Esd handelt sich dabei weitgwehend um palettierte und containerisierte Ladungen, die nach Bedarf partiell aufgeteilt werden können, sowie Spezialfahrzeuge und technische Ausrüstungen. Entsprechend sind Transportreihenfolgen und Ladelisten vorbereitet, die dann als Komplettladungen den einzelnen Transporteinheiten zugewiesen werden. Die Einsatzzentrale gibt also bei Alarm die Anforderungsliste an das Logiastikzentrum weiter, dass nach aktueller Verfügbarkeit die Ladung auf die verfügbare Transportleistung listet. Alles in Echtzeit im EDV-Netzwerk. Die Einsatzleitung überprüft diese Liste, verteilt darnach die Einsatz.- und Transportreihenfolge an das Stabs-Einsatzkommando und die taktische Einsatzführung und gibt den Einsatz frei. Die Freigabe ergeht zugleich an das Logistic-Center und die Einsatzeinheiten, also die Schiffe und Flugzeuge, die damit zugleich ihre konkerten Einsatzbefehle, die Ladehäfen und Starflugplätze erhalten. Die Koordination dieser  Aufgabenverteilung und die laufende Einsatzkontrolle erfolgt durch das taktische Lagezentrum in der Einsatzzentrale.

Dieser angegliedert ist das Volunteer-Zentrum, dass die Zulieferungen der staatlichen Hilfen, der NGO´s und Free Volunterrs verwaltet und in den taktischen und logistischen Ablauf einsortiert. Dazu gehört auch, viele dezentrale Teillieferungen vorab zu sortieren, in der Rangfolge zu gewichten, dezentral zusammenzuführen zu größeren Gesamtladungen, um diese dann effektiv in den rollenden Betrieb einzugliedern. Ferner werden darüber die eigenen Spezialanforderungen der Stiftung an Dritte nach Standardverfehren und Spezialanforderungen abgewickelt. Dort sind also alle Hilfsorganisationen angemeldet mit ihren Leistungsmöglichkeiten, die aktuell im Alarmfall ihre Option anmelden und dann den Ablaufplan und ihre Ladeorte umgehend erhalten. Als dritte Stelle ist das Chartermanagement angegliedert, über das die Abrufe von Zusatzleistungen (Transport, Technik, Militärhilfe) organisiert wird.  Das vierte Department umfasst den Bereich Security und Transportsicherung. Die Zusammenarbeit mit anderen und staatlichen Organisationen wird insoweit weitgehend dezentral via Telefon, Mail, Internert und Intranet abgewickelt nach Standardroutinen. Große Organisationen und staatliche Vertreter haben eigene Vertreter in der Einsatzzentrale, die angedockt an das Lagezentrum die Details ihrer Hilfe selbst managen. Sie sind nicht ständig vor Ort sondern stoßen im Alarmfall dazu. Erwartet wird neben den üblichen saisonalen Hurrikanoptionen ein schweres Erdbeben, dass nach den Angaben verschiedener Fachinstitute als mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit prognostiziert ist.  Auf der Liste stehen ebenso die USA (Kalifornien/Ostküste, Golf-Region), Chile, Peru, Malaysia, Indonesien und andere mehr.

Haiti ist uns aus früheren Hilfeeinsätzen - siehe Fall Gonaives -  wohlbekannt wie seine besondere dramatische soziale und politische Lage. Die Lebensmittelhilfe und Hilfe bei kleinen Zwischenfällen sind Routine. Daher unterhält die Stiftung ein Büro in Port-au-Prince.  Haiti ist als schwerwiegendes soziales Krisenzentrum unter ggf. robuster Bedeckung eingestuft (Safety red). Als kleiner bergiger Inselstaat mit dem Hauptort Port-au-Prince und langer Küstenlinie wird von einer See- und Luftlandeoperation ausgegangen und massivem Hubschraubereinsatz ins Umland. Als weiteres Problem gilt die marode und unzureichende Versorgungsstruktur, damit auch das Fehlen geeigneter Fachbetriebe und Handwerker, Ersatzteile und nutzbaren Warenlager vor Ort. Es muss also vieles von aussen mitgebracht werden auch als fliegend zu verlegende Notversorgungsanlagen.

 

Erster Tag ab 22 Uhr MEZ  Datum: 12.01.2010:

Am 12.01.2010 um 21,53 Uhr OZ (07,53 Uhr MEZ) erschüttert ein schweres Erbeben Haiti. nur wenige Minuten später gehen in der Alarmzentrale der Stiftung in Toulon vom GeoForschungsZentrum GFZ Potsdam die Meldung samt Daten dazu ein. Unmittelbar danach folgen die Meldungen des National Earthquake Information Center der USA NEIC.

21,58 Uhr OZ (07,58 Uhr MEZ).

Der Wachleiter im Alarmzentrum Toulon ruft sofort den Einsatzstab zusammen und informiert den Vorstand der Stiftung. Noch ist nicht klar wie schwer die Schäden sind, die Daten aus Potsdam insbesondere sind jedoch alarmierend und lassen schlimmstes erahnen. Sofort wird das Büro der Stiftung in Port-au-Prince angerufen. Da das normale Telefon nicht antwortet ergeht über die gesicherte SATCOM-Leitung Nachfrage. Es dauert einige Zeit, bis die Verbindung zustande kommt. Auch das Büro ist beschädigt, es hat noch keine Übersicht. Es gibt Verletzte. Das Büro erhält Anweisung, wenn möglich aufzuklären, wieweit die Hafenanlagen und der Flugplatz noch benutzbar sind und Kontakt zur UNO-Kommandozentrale vor Ort aufzunehmen. Das UNOCHA-Büro wird auf permanenter Standleitung in New York gerufen und mit den ersten Daten und Fakten versorgt. Nach 10 Minuten ergeht "Red-Helm" Einsatzbefehl. Es wird mitgeteilt, dass der Kommandostab und der Kommandur von MINUSTAH nicht mehr antwortet und nicht erreichbar ist. Zu dieser Zeit weiss noch niemand dass der Stab bereits tot unter den Trümmern liegt. Die erreichbaren Gruppenkommandeure geben durch, dass die Einsatzleitung vermisst wird. Es wird sofort ein Team zur Aufklärung in der Stabsstelle abgeordnet. Die UNOCHA hat einen ständigen Vertreter in der Einsatzzentrale, der von Beginn an die Koordination mit UNOCHA übernimmt und steuert. Inzwischen versucht das UNOCHA-Büro New York Verbindung mit der Regierung Haitis aufzunehmen, was zunächst misslingt, da niemand mehr antwortet.

 

22,10 Uhr OZ (08,10 Uhr MEZ)

Die in der Region Karibik, Norfolk und Marseille befindlichen Stiftungskräfte erhalten zugleich Alarm für schwere tektonische Ereignisse, die Interventionslager in Norfolk und Marseille werden angewiesen, die Hilfsgüter nach Plan für Schäden mit 500.000 Betroffenen bereit zu machen. Noch ist nicht bekannt wieviele Personen wirklich betroffen sind, das ist die erste Ansatzspitze nach den vorliegenden Alarmplänen und der Geo-Vorausplanung für schwere Ereignisse in Metropolen mit um 2,5 Mio Einwohnern und mit betroffenem Umland, die ohne weiteren Umstand auf den Weg gebracht werden. Als erstes wird nach der Einsatzliste das fliegende Lagezentrum und die Luftaufklärung in Marsch gesetzt. Der Aufklärer in Norfolk, eine Gulfstream erhält umverzüglichen Startbefehl. Die Botschaft Haitis und deren Vertretung bei der UNO in New York werden über den Red-Helm Einsatz unterrichtet und erteilen nach Plan die entsprechenden Überflug- und Einreiseerlaubnisse für die ausgefallene Regierung. Diese werden später durch den Staatspräsidenten Preval bestätigt, nachdem er sich zum Flugplatz durchgeschlagen hat und dort zunächst ein Lagezentrum einrichtet. Der Tower ist beschädigt und ausgefallen, die Radar-Anflugkontrolle außer Betrieb. Der Strom ist ausgefallen. Was genau los ist und wie groß die Schäden sind weiß zur Zeit in Port-au-Prince noch niemand.

Das fliegende Lagezentrum und der Begleittanker erhalten Startbefehl zum Abflug, sobald die Maschinen startklar und bemannt sind. Das alarmierte Stabsteam trifft successive ein, nimmt die Orders entgegen und fährt in Teilen sofort zum Flugplatz der EADS in Toulon, wo die Stabsmaschinen geparkt sind und nun stratklar gemacht werden.

Zugleich werden in Marseille die dort stehenden drei Maschinen An-124 und die drei Maschinen C-17 startklar gemacht sowie 3 C-17 in Norfolk. Sie werden mit den Run-1 Teams beladen und der ersten Division des Run-2.

Zwischenzeitlich ruft die Leitstelle die Hilfsdienste an und die Hundestaffeln ab sowie weitere Spezialisten für die Verschüttetenbergung. Sie sollen in Run-2 fliegen. In der Zwischenzeit werden sie an Sammelknoten zusammengeführt und im Spezialcharterflug nach Marseille geflogen. Es sind Teams aus Deutschland, der Schweiz, Italien, Frankreich und den Niederlanden.

In Run-1 fliegen die An-124 mit dem Airport-Team, den Roadmasterscouts, den Basisteam und der Bodenleitstelle mit Ausrüstung und Fahrzeugen. Als Fahrzeuge werden die 8x8-Spezialfahrzeuge als Gruppensatz geladen, als erstes Scoutmasterteam zur Aufklärung am Boden. Sie starten sofort nach der Beladung und erhalten die weiteren Anweisungen in der Luft. Sie werden voll beladen "mit allem was rein geht". Sollten sie nicht landen können werden sie nach Santo Domingo, Havanna oder Miami weitergeleitet, das wird noch entschieden auch nach der Brennstofflage und der Belegung der Ausweichflugplätze aktuell. Luftbetankung ist eingeplant, die erste A 330 fliegt ohne Einsatztransport vollgetankt als Lufttanker. Sie wird nach Lage und Treibstoffbestand nach Miami weiterfliegen, dort tanken und wieder starten. Ob in der Luft getankt werden muss entscheidet sich nach Wetterlage, weil die An-124 zwar volumenmäßig voll beladen sind, aber nicht das volle Ladungsgewicht an Bord haben und daher mit mittlerer Reichweite fliegen, grenzwertig nach Strecke und abhängig vom Gegenwind. Können die AN-124 landen wird es noch komplizierter u.U. wenn nicht vor Ort nachgetankt werden kann. Dann wird es eine Kurzbetankung geben für den Flug nach Miami. Dort wird aufgetankt mit Weiterflug nach Norfolk, wo neu geladen wird. Die weiteren Maschinen starten ab 20 Uhr im Halbstundentakt,  damit nicht alle gleichzeitig ankommen. Die letzte C-17 nimmt um 22,30 Uhr die inzwischen eingetroffenen Suchhundegruppen an Bord. Erste Hilfsgüter, medizinische Ausrüstung und Notrationen sind ebenfalls dabei. Die anderen Maschinen fliegen die technische Ausrüstung für das Basiscamp der Helfer, die Basiselemente für das Notlazarett und die weitere Basistechnik. Die letzte der Maschinen aus Europa landet gegen 09,00 Uhr OZ. Inzwischen läuft die Arbeit der Einsatzleitung auf Hochturen. Zunächst muss man die Verbindungen zur Regierung und den Resten der noch funktionsfähigen Verwaltung herstellen sowie zu den noch kommandolosen UNO-Truppen. Letzteres geht sehr schnell, auch der Staatspräsident ist ja am Flugplatz, und die fliegende Zentrale übernimmt nun die Hauptarbeit der Koordination und die Einsatzleitung am Boden. Sie ist permanent mit der Einsatzzentrale in Toulan online und mit UNOCHA in New York verbunden. Es gesellt sich der Stab von USAID unter dem Chef Rajiv Said dazu und das Kommando der inzwischen angelaufenen Operation Unified Response, dass vom United States Southern Command (USSOUTHCOM) unter dem Kommando von Generalleutnant Ken Keen geleitet wird.

 

Rückblende:

22,15 - 23,30 Uhr OZ (08,15 - 08,30 Uhr OZ)

Das Lagezentrum in Toulon ruft den Flugplatz in Port-au-Prince an und fragt nach dessen Benutzbarkeit und der Schadenslage. Der Kontakt kommt nur mit Mühe zustande, es heißt, der Flugplatz ist beschädigt und derzeit nicht benutzbar. Der Tower sei teilweise eingestürzt. Ob die Rollbahn noch intakt sind wisse man nicht. Überhaupt weiß man noch sehr wenig, man ist noch geschockt. Man berichtet von einer riesigen Staub- und Dreckwolke über der Stadt. Parallel dazu werden alle verfügbaren Informationsquellen befragt: die Botschaften, Regierungsinstitutionen im Lande, andere Hilfsorganisationen, die Presseagenturen und das Fernsehen. Von besonderer Wichtigkeit sind die Kanäle der Amateurfunkfrequenzen, die abgehört werden. Inzwischen ist die Gulf-Stream aus Norfolk in der Luft. Sie hat mit Umwegen auf den Luftstraßen ca. 3.000 km Strecke vor sich und wird um etwa 03,00 Uhr OZ (09,00 Uhr MEZ) über Haiti sein. Da es dann dunkel sein wird und wegen der Staubwolke muss mit Ladar- und Infrarot, Nachtsichtoptik wie Wärmebild und Video-Restlichtverstärkung aufgeklärt werden. Um gegen 03,20 Uhr OZ macht die Maschine einen Landeanflug auf das Rollfeld mit voll aufgeblendeten Scheinwerfern um im Tiefüberflug das Rollfeld zu scannen und wieder durchzustarten. Dann zieht sie einige niedrige Schleifen über dem Stadtgebiet und macht Aufnahmen, die via SATCOM live in die Einsatzzentrale übertragen werden. Auch die anfliegenden Maschinen haben die Bilder und Daten auf den Schirmen. Anschließenf fliegt sie die südliche Halbinsel ab, die vermutlich am stärksten betroffen sein dürfte, und scannt auch diese. Dann fliegt sie nach Miami, um dort zu tanken und die Dämmerung abzuwarten um mit dem ersten Tageslicht erneute Aufklärung zu fliegen. Eines ist klar, die Rollbahn ist noch soweit intakt, dass die Frachtflugzeuge landen können.

 In der Zwischenzeit gegen 24.00 Uhr OZ, 06.00 MEZ ist auch die A 330-200, die fliegende Kommandozentrale in der Luft. Zuerst ist die A 330-200 MRTT, der Tanker gestartet und fliegt voraus. Sie hat eine Zusatzeinnrichtung zur Betankung am Boden und 55 t. Treibstoff an Bord. Zusätzlich kann sie noch eine Reseve aus den eigenen Flügel-Zusatztanks abgeben.  Die Einsatzplanung gibt vor, dass die mit Aufklärungsradar ausgestattete Kommando- A 330-200 zuerst eintreffen soll. Sie soll in der Luft bleiben und die An-124 mit dem Airport-Team, Maschine 1 von Run-1,  auf den Boden bringen und anschließend selber landen. Der Tanker fliegt stand by. Alle Maschinen fliegen mit dem eigenen elektronischen Landesystem und eigenem Bodenradar. Sie können also auch ohne den Tower landen. Da mäßiger Gegenwind herrscht wird eine Flugzeit von 11 Stunden veranschlagt. Die A 330-200 ist in Toulon gestartet zeitgleich mit der ersten AN-124 aus Marseille und liegt eine halbe Stunde vor ihr. Die AN-124 fliegt mit Zusatztreibstoff  und 80 Tonnen Zuladung, an der Grenze damit der Reichweite. Beide fliegen etwa  gleiche Geschwindigkeit. Die Sicherheitslage ist offen, auch die Aktionen der UN-Truppe im Land, die sich redlich mühen einen Überblick zu bekommen was wegen der Dunkelheit nicht einfach ist.  Niemand weiss daher bis zum frühen Morgen, welche Schäden es gibt, wieviele Menschen betroffen sind, wieviele Tote und Verletzte es gibt und was von der Infrastruktur noch funktioniert. Auch dann ist der Kenntnisstand nur sehr rudimentär, die Verbindung ins Umland ist völlig ausgefallen, niemand weiss vor Ort welche Schäden es dort gegeben hat. Diese Vorbereitungen ziehen sich bis zum frühen Morgen hin. Inzwischen wird versucht, mittels Notstrom die Landebefeuerung wieder in Gang zu bringen. Die Notstromanlage arbeitet noch aber es gibt Lampen- und Kabelschäden, die beseitigt bzw, überbrückt werden müssen und es sind nur sehr wenige Techniker verfügbar. Es werden vorsorglich aufgefundere Ölfässer bereit gemacht um zumindest eine Hilfsbefeuerung zu improvosieren.

Inzwischen sind auch die ersten Schiffe mit Höchstfahrt ausgelaufen. Das Schiff aus Miami steht am nächsten und wird ca. 22 Stunden benötigen. Es wird also gegen 10.00 Uhr OZ am 13.01. einlaufen. Es hat um 01.00 Uhr OZ die Hubschrauber gestartet, die nach 3 Stunden Flugzeit um 04.00 Uhr OZ auf dem Flugplatz landen. Sie haben ein Technikereteam an Bord das sich sofort um die Flughafentechnik kümmert. Die Radaranlage ist aber nicht so leicht in Betrieb zu nehmen, es müssen unfangreich Ersatzteile besorgt werden. das wir dauern. Daher wird der Betrieb zunächst mit der mobilen Ersatzradaranlage durchgeführt werden, die in der An-124 fliegt. Dieses eingeflogene mobile Radar wird die Endanflug- und Flugfeldkontrolle übernehmen während das bordgestützte Radar der Rettungsschiffe die Luftraumüberwachung  und Voranflugkontrolle durchführen wird. Das Schiff bringt neben Aufbau- und medizinischem Personal (Vertragspersonal vor Ort) Flugzeugtreibstoff und einige Tankwagen mit, die znächst an der verbliebenen Südpier angelendet werden. Bein Einlaufen schickt das Schiff ein Tochterboot als Peilboot voraus und setzt sein Boden- und Sidescan-Sonar ein, um sich durch ev. Trümmer im Hafen zu navigieren. Dann geht das Schiff auf Reede vor Anker und die Flugleitzentrale vernetzt sich mit dem Towerteam und übernimmt mit dem Bordradar die Weitbereichsanflugkontrolle. Das Bergungsteam beginnt unter Assistenz der Tochterboote und Fahzeugen vor Ort den Aufbau der Basis für die mobile Dockpier der folgemdem Flotte, während um die Landestelle der Parkplatz geräumt und das Gelände für die Lagerung Hilfsgüter ausgesucht und vorbereitet werden. Helfer vor Ort werden geheuert und Baumaterial auch aus der Nachbarschaft besorgt soweit noch möglich. Da die Abstützungen der Landestelle nicht extrem aufwändig sind ist die Arbeit bis zum späten Nachmittag erledigt. Zugleich haben die Tochterboote als Markboote die Fahrinne und Landestelle des Dockhafens eingemessen und abgelotet samt den vorgeplanten Liegeplätzen auf Reede und Markbojen ausgelegt. Die folgendene Flotte erhält die berichtigten Karteneinträge via Internert zur Einspielung in die elektronischen Seekarten. Es spricht sich nun wie ein Lauffeuer in der Stadt herum dass größere Arbeiten im Hafen unf auf dem Flugplatz seit dem frühen Motgen im Gange sind und auch das Scout-Team in der Stadt wird freudig begrüßt. Gegen Mittag stehen die Hauptdaten für die weitere Aktion im Einsatzzentrum für die Lagerplätze, Verteilerstellen und die Fahrrouten, von denen einige mit schwerem Gerät freigemacht werden müssen, da ganze Gebäude auf den Straßen liegen, die umgefallen sind. Es werden die besterhaltenen und naheliegenden Hauptwege markiert wie die, an die die Räumteams angesetzt werden müssen. Ein weiteres Team kümmert sich um die Bestandsaufnahme der Wasser- und Energieversorgung. Teile des Stromnetzes sind noch aktiv, was teils sehr gefährlich ist da die abgerissenen Kabel in den Trümmern liegen, diese Bezirke müssen abgeschaltet werden. Zum Glück stehen das Umspannwerk und die Schaltzentrale noch, wenn auch mit Schäden. Die Wasserleitungen sind weitgehend zerstört, nur stellenweise fließt noch Wasser aus geborstenen Leitungen. Es ist jedoch stark verschmutzt und nicht ohne Aufbereitung trinkbar. Schon jetzt herrscht akute Wassernot in der Stadt obwohl an diesem ersten Tag noch die Vorräte aus Supermärkten ausgeräumt und teils geplündert werden, diese Mengen reichen aber bei weitem nicht aus. Da die meisten Tankstellen zerstört sind herrscht auch akute Benzinknappheit. Fahrzeuge vor Ort sind daher nur bedingt einsetzbar. Immer wieder fahren die Teamwagen über große Trümmerstücke und Schutthaufen, auch wenn sie wo immer möglich solche Stellen umfahren. Es gibt Stadtteile und Straßenzüge die kaum beschädigt erscheinen und andere direkt daneben die sehr stark betroffen sind. Vor allem die Innenstadt von Port-au-Prince ist weitgehend zerstört und vertrümmert. Hier muss gefahren werden wie im Off-Roadgelände über ganze Trümmerhaufen hinweg.  Später wird sich zeigen dass ca. 75 % der Bausubstanz bis zur Nichtmehrbenutzbarkeit zerstört ist auch unter Einsturzgefahr scheinbar noch intakter Bauten, die deswegen abgerissen werden müssen.  In Teilen der Stadt brennt es. Fast alle wichtigen Gebüde der Stadt sind schwer beschädigt bis eingestürzt, darunter die Haupthotels, darunter das UNO-Hauptquartier, der Präsidentenpalast, die Kathedrale und die meisten Ministerien und Hauprverwaltungsgebäude. Dazu Schulen und die meisten Krankenhäuser. Zehntausende liegen noch unter den Trümmern. Die Menschen versuchen mit bloßen Händen Leute zu retten, was nur selten gelingt ohne schweres Gerät. Die Teams suchen auch nach LKW und Baumaschinen, aber es gibt nicht sehr viele davon in der Stadt, und ein Teil der Maschinen und LKW ist beschädigt oder bleibt wegen Benzinmangel liegen. Es wird das schwere Baugerät angefordert und Zugmaschinen mit Kran zur Bergung Verschütteter. Zehntausende irren durch die Trümmer, verstört und unter Schock stehend, um Wasser und Nahrung bettelnd. Langsam im Laufe des Vormittags wird das wahre Ausmaß der Katastrophe erkennbar und die Meldungen aus den nun das Umland abgliegenden Hubschrauber samt dem Bildmaterial der Gulfstream sind schlicht grauenhaft. Man beginnt zu begreifen dass eine sehr furchtbare Katastrophe eingetreten ist, deren wahres Ausmaß man aber noch immer nicht kennt.

In den nächsten Stunden des Vormittages und Tages werden diese Daten aufbereitet, in Arbeitspläne für die nun laufend einkommenden Teams ausgegeben und die Arbeiten eingeteilt soweit das möglich ist. Erste Helfer angeschlossener Hilfswerke treffen ein, vor allem Mediziner und medizinisches Hilfspersonal, weitere Techniker mit Ausrüstungen, die bereits gezielt nach den Aufklärungsvorgaben zusammenmgestellt werden, zur Herstellung der Notenergie- und Wasserversorgung, dazu weitere Teile der Zeltlager und Lazarette und was sonst alles benötigt wird. Das Hauptkontingent fährt auf der Flotte, da diese Mengen nicht allein per Luftfracht transportiert werden können. Inzwischen fliegen die Flugzeuge der Stiftung zwischen Norfolk, Miami und Haiti mit 6 C-17 und 3  An-124 rollende Luftbrücke, und erste Fremdmaschinen mit weiteren Hilfsgütern werden mit hereingenommen. Am 13.01.2010, dem ersten Tag nach dem Beben werden so nur durch die Stiftung ca. 1.400 Tonnen Ausrüstung, Fahrzeuge und Hilfsgüter eingeflogen zuzüglich ca. 500 Mann Personal und 50 Hundeteams, die inzwischen weiteren Zuwachs aus Kanada und den USA erhalten. Dazu kommen die Ladungen der anderen Organisationen und deren Personal wie die US-Truppen und weitere UNO-Soldaten, die einfliegen oder über den Umweg Miami mitgenommen werden. Derern Hauptkontingente fahen auf der US-Flotte, die inzwischen aktiv geworden ist. Dabei wird auch der neue Stab der UNO für die MINUSTAH-Truppe eingeflogen. Der Flugplatz ist im rollenden Betrieb vollkommen ausgelastet. Als Problem erweisen sich die Fremdmaschinen, die nicht schnell genug entladen und wieder hinausgebracht werden können, auch müssen ab den späten Vormittag alle einfliegenden Maschinen über die Tankreserve zum Rückflug zum notfalls nächstgelegenen Ersatzflugplatz verfügen da sie nicht mehr betankt werden können. Ab dem Nachmittag müssen alle Maschinen mit zu kleinen Ladungen und großer Ladungsstückelung nach Miami weiterfliegen um dort in die Frachtmaschinen umgeladen zu werden, was dem Betriebstempo nicht unbedingt förderlich ist. Andere fliegen nach Santo Dominge und laden da aus, um dann  selbst nach Port-au-Prince zu fahren. Sie erhalten einen Stabsplan, also wo sie sich melden müssen für die weiteren Veranlassungen und Eingliederungen. Gefehren wird hier im gesicherten Konvoi, da die Sicherheitslage absolut unübersichtlich ist auf der Strecke von Santo Domingo nach Port-au-Prince. Diese Teams erhalten auch aktualisierte Karten der abgeflogenen Fahrstrecke, die digital zugesandt werden via Internet und die die Fahrgruppen auf dem Laptop haben. Sie fahren also nicht ins Ungewisse. Inzwischen hat auch der Flugbetrieb der US-Truppen begonnen, die zwischen den Transporten mit ebenfalls 12 Maschinen fliegen und per Lufttransport und mit der Flotte bis zum  bis Mitte März ca. 17.000 Mann Sicherungstruppen und Hilfspersonal ins Land bringen werden. Der Flugplatz wird in den kommenden Tagen bis zum Anschlag ausgelastet werden. Am Dritten Tag kann auch das Hauptradar des Towers wieder in Betrieb genommen werden, das Interimsteam der Stiftung kann abbauen. Es bleibt jedoch aufgebaut in Reserve stehen zur Ausfallredundanz noch eine weitere Woche lang. Auch das Long-Range Überwachungsradar des Schiffs auf Reede bleibt in Betrieb und unterstützt den Tower. Da die Stiftungsmaschinen nun non stop pendeln und nicht in Haiti tanken müssen fliegt der Tanker noch einige Runden stand by für weitere anfliegende Hubschrauber und geht dann in den Sondergüter- und Personaltransport.

 

Am Abend des 13.01. steht der Grundstock der Versorgungseinheiten, der Flugplatz arbeitet wieder, die ersten medizinischen Hilfen sind angelaufen, und auch erste Hilfsgüter für die Bevölkerung sind angekommen und werden gegen Plünderung streng bewacht. Handzettel wurden gedruckt und aus den Hubschraubern abgeworfen, die die zukünftigen Versorgungs- und Anlaufstellen beschreiben wie die weitern Verhaltensmaßregeln. Die UNO-Truppen und die ersten US-Einheiten beginnen mit Patroillen, es wird eine nächtliche Ausgangssperre verhängt, die jedoch weitgehend unwirksam ist weil die Menschen auf den Straßen schlafen. Die Feuerwehr von Port-au-Prince, soweit es sie noch gibt versucht so gut es geht die Brände zu löschen. Dabei wird sie von den Hubschraubern unterstützt, die Wassersäcke und Waterfog-Löschanlagen an Bord haben und zwischen den anderen Aufgaben Luftlöscheinsätze fliegen. Dabei kommt auch eine Metal Storm High-Rise Anlage zum Einsatz, die aus der offenen Laderampe arbeitet und von innen nachgeladen wird, mit der Feuer an prekären und gefährlich werdenden Stellen sozusagen ausgeschossen oder soweit reduziert werden, dass sie für die Feuerwehr handhabbar werden. Das Hauptproblem ist die Löschwasserversorgung. Immer wieder müssen sich die verbliebenen wenigen Tanklöschwagen zum Hafen durchschlagen um nachzutanken. Die Löscharbeiten gehen also teils sehr schleppend voran. Da inzwischen auch die Gasversorgung abgestellt ist erhalten die Gasbrände keine neue Nahrung mehr.

Ansonsten herrscht weiter unglaubliches Chaos. Viele Tote werden von der Bevölkerung selbst geborgen und auf offenen Sammelplätzen abgelegt, andernorts liegen die Leichen in den Straßen wie sie getötet worden sind. Man beginnt Massengräber auszuheben. Überall versucht man Verschüttete zu bergen. Die Hundestaffeln sind bis zur Erschöpfung im Einsatz und müssen nach drei Tagen ausgetauscht werden weil die Hunde nicht mehr einsatzfähig sind. Es wird dringend das schwere Gerät benötigt, dass nun auf See unterwegs ist.

 Die Seelandung ist alles andere als einfach. Die gesamte Küstenlinie ist eingerissen, hat Spalten und ist nicht mehr tragfähig. Es müssen an den Landestellen Überbrückungen gebaut werden. Der ganze Küstenuntergrund ist marode. Der nördliche Kleinhafen La Saline ist vollkommen zerrissen und zerstört, gesunkene Schiffe liegen im Wasser, die anderen Schiffe sind durcheinendergeworfen worden und beschädigt. Dieser Kleinhafen wird als ausgefallen abgehakt. Im Haupthafen ist die ganze Nordpier abgebrochen, deren Trümmer und die Kräne und die Containerladebrücke liegen im Wasser. Container liegen auf dem Ufer. Wie die da hingekommen sind weiß keiner, denn im nahen Umfeld gibt es keine. Sie sind vermutlich am Ende der Nordpier ins Wasser gefallen unf auf das Ufer gespült worden.  Die südliche Pier bis zur Hafeninsel steht noch, wenn auch mit leichteren Schäden, die nachfolgende Seebrücke ist fast vollkommen verschwunden und nicht mehr existent. Nur die Tragsäulen stehen noch, an denen zwei kleine Frachter festgemacht haben, zwischen denen ist die ganze Brücke weggebrochen. Sie liegt nun als Hindernis im Wasser.  Der Pierfuß zum Land ist brüchig und eingerissen, die beiden Köpfe links im Hafenbecken und rechts als Anleger und Schlepperstation sind eingerissen und beschädigt. Die Zufahrtsbrücke zum Anleger ist weg, nur der Weg über die Uferstraße und  den dahinter liegenden Parkplatz, der voller Autos steht ist noch benutzbar. Es ist praktisch kein Liegeplatz mehr benutzbar außer an der südlichen Südpier und kein Umschlag möglich es sei denn mit dem eigenen Ladegeschirr. Für die normale Fracht- und Hilfsgüteranlandung ist der Hafen dicht, nichts geht mehr. Der noch funktionsfähige Ausweich- und Ersatzhafen Cap Haitien ist 90 km entfernt, der Gütertransport auf der Straße wird schwierig da diese teilweise zerstört ist. Der Hafen wird jedoch zur Versorgung des nördlichen Haiti in Betrieb genommen, das weitgehend noch intakt ist. Ihn werden in den kommenden Tagen Standard-Frachter mit Ladungen der Hilfsorganisationen anlaufen, die im normalen Hafenumschlagbetrieb abgearbeitet werden können.

 

Am späten Nachmittag des 13.01.2010 macht der Super-Carrier der Nimitz-Klasse "Carl Vinson" in der Marinebasis Chesapeake Bay Dampf auf und läuft mit Kurs Hampton Roads aus. Er ist zufällig grundüberholt und gerade fertig geworden. Er fährt in der Operation "Unified Response" der Hilfsaktion für Haiti unter dem Kommando von USSOUTHCOM mit Order für Mayport, Florida, um dort 19 Hubschrauber an Bord zu nehmen. Im Laufe des Nachmittags des 13.01. treffen als erste Schiffe der US-Flotte die in See stehenden Coast-Guard-Cutter "USCG Forward"  und "USCG Mohawk" ein, die ein Team des Maritime intelligence Support Team an Bord haben welches die Schäden im Hafen aufnimmt. Auch die Stiftung ist bereits im Hafen und bei der Arbeit. Die Teams gleichen die Daten ab und geben sie an ihre Stäbe weiter. Die Einsatzzentrale arbeitet bereits die besonderen Detailpläne für die Landung der Schiffe aus.  Am Vormittag um 11,00 Uhr OZ erscheint die Master-An-124 des Run 1 über dem Platz und nachdem  die Hubschrauberbesatzung inzwischen nochmals das Rollfeld überprüft hat setzt sie zur Landung an. Sie wird sofort auf die Parkposition gefahren und öffnet ihre Rampen. Kurz darauf landet auch die fliegende Kommandozentrale, die um 10.00 eintraf und zunächst kreisend die Antonov abwartete, während der Tanker ebenfalls Warteschleifen flog, und rollt an das äußerste Ende des Parkfeldes um Raum für die nachfolgenden Transporter zu lassen. 2 C-17 sind schon vorher aus Norfolk kommend mit weiteren Teilen des RUN 1 gelandet, haben ausgeladen und sind sofort wieder gestartet. Die Hubschrauber stehen auf der Wiese wenn sie nicht in der Luft sind. Als nun erstes wird die Tanksituation des Flugplatzes geprüft. Die Tankanlage funktioniert noch und der Vorrat reicht für einige Betankungen. Die An-124 wird daraus betankt und startet nach einer Stunde Aufenthalt zum Direktflug nach Norfolk. Inzwischen ist auch der Tanker gelandet, betankt sich selbst und startet auf Stand-by Position. Die ersten Fahrzeugteams und das Stabsteam sind vor Ort, der Tower wird nach zwei Stunden durch das Airport-Team mit der mobilen Radaranlage und der mobilen Ausrüstung auf dem Tower in  Betrieb genommen während die Techniker daran arbeiten den Tower insgesamt wieder funktiontstüchtig zu machen. Das Roadmasterteam macht sich auf zum Hafen, die Strassen dahin sind noch weitgehend gut befahrbar, um die Landestelle für die Schiffe vorzubereiten. Seit dem Hellwerden ist auch die Gulfstream wieder in der Luft und klärt die Fahrwege auf der südlichen Halbinsel, in der Mitte der Insel, die Route zum Hilfshafen und zur Grenze der Dominikanischen Republik auf. Ein anderes Team fährt in die Stadt und markiert die befahrbaren Pisten für die später folgenden Hilfstransporte und die möglichen Verteilerstellen. Die Lage ist chaotisch und die Teams werden um Hilfe sofort angegangen. Zugleich sind die Menschen froh, die ersten Helfer zu sehen. Sie haben zwar die Flugzeuge und Hubschrauber gehört sind aber noch ohne Information darüber was passieren wird.

Da die Ladung aus Fahrzeugen und Container-Rollflats besteht sind die Maschinen sehr schnell entladen und können wieder abfliegen. Ab 12,00 Uhr OZ von der Einsatzleitung getimt treffen nun auch die restlichen 2 AN-124 und C-17 aus Marseille ein, laden aus und fliegen nach dem Zwischentanken sofort nach Norfolk weiter. Dort wird neu geladen und es beginnt die rollende Luftbrücke, die nun mit 3 AN-124 und 6 C-17 geflogen wird. Sie fliegen im Viertel- bis Halbstundentakt, werden sofort nach der Landung entladen, was 30 Minuten bis eine Stunde dauert, und gehen sofort wieder raus. Geflogen wird mit doppelter Besatzung. Während eine fliegt hat die andere Ruhezeit. In den Zeitlücken zwischen den Flügen werden andere Maschinen hereingenommen, für die UNO-Truppe, von UNOCHA,  von USSOUTHCOM, der Kuriermaschine der Stiftung, die Mitglieder des Vorstandes und Kuratoriums einfliegt und Sondertransporte von Ärzte ohne Grenzen und dem Maletser-Hilfsdienst sowie dem IKRK. Die Leute von Casques Rouge France fliegen direkt bei uns mit. Alle anderen werden umgeleitet. Der Tanker wird ab dem Nachmittag als solcher nicht mehr benötigt und geht in den Personaltransport vor allem von Miami aus, dort werden die verschiedenen Teams der anderen Organisationen inzwischen gesammelt und in Blöcken eingeflogen. Es wird seitens der Einsatzleitung streng darauf geachtet, dass mit so wenig Flugzeugen wie möglich das Maximum an Fracht und Personal geflogen wird um das Rollfeld in Port-auPrince nicht zu überlasten. Auf dem freien Teil des Flugplatzes wird inzwischen das Basis- und Stabslager aufgebaut, die anderen Teams bauen ihre eigenen Lager daneben auf. Versorgt werden sie alle gemeinsam zentral. Auch das Basismodul des Zentrallazaretts wird etwas abgesetzt aufgebaut und eingerichtet. Die ersten Patienten kommen in Behandlung. Erste besonders schwere Fälle werden auf den Rückflügen mit ausgeflogen. Inzwischen sind weitere 8x8- Fahrrzeuge und LKW eingeflogen worden, die nun vor allem als mobile MedEvacs in der Stadt unterwegs sind und die medizinischen Anlaufstellen und Lazerettplätze vorbereiten sowie nebenbei Erste Hilfe leisten. Eine geregelte Versorgung ist das aber noch lange nicht. Die Hundeteams sind in der Stadt unterwegs mit allem Fahrbaren was gefunden werden konnte und durchsuchen zuerst die Schwerpunkte, also Schulen, Krankenhäuser und Zentren mit hohen Personalschäden sowie komplett zusammengefallene Häuser. Wer erreichbar ist wird mit Hilfe der Bevölkerung gleich ausgeraben, alle anderen werden markiert, wo es möglich ist mit Wasser und Medikamenten versorgt, bis das schwere Gerät kommt um sie auszugraben und der Rest wird sondiert und wo sich noch Leben feststellen läßt markiert. Da hilft dann nur noch beten. Auch das ist nur ein Tropfen auf den heissen Stein bei Tausenden unter den Trümmern. Daher muss sehr gezielt und konsequent vorgegangen werden, um einen möglichst großen Bereich  möglichst kurzer Zeit absuchen zu können. Die Bevölkerung wird hier konsequent mit eingespannt. Da alle Teams mit Palm- und Laptops ausgestattet werden, die mit der Leitstelle in Dauerverbindung stehen hat jedes Team die volle Übersicht über den Fortgang aller Aktionen, die Zentrale koordiniert die einzelnen Gruppen und weist ihnen fortlaufend die Ziele zu. Dafür ist eine mobile WLAN-Sendeanlage aufgebaut worden, deren Relaissender sind in den Einsatzfahrzeugen. Benutzt wird neben internem Interkom-Linien das eigene Intranet. Darüber haben auch alle anderen angeschlossenen Einsatzstäbe und Hilfsorganisationen direkte Information über die Lage und den Bedaf vor Ort in fortlaufend aktualisierten Informationen. Daneben wird eine Internet-Site für die Öffentlichkeit eingerichtet mit identischen Inhalten, vereinfacht als Pressesite, mit einer im Stab arbeitenden Redaktion.

Alle Einsatzteams, Flugzeuge, Schiffe und Fahrzeuge sind mit Helm-, Webcams und Videoanlagen ausgerüstet. Sie liefern die aktuellen Bilder vor Ort, die auch in Teilen über den Stiftungssender gehen. Die ganze Aktion ist weltöffentlich. Inzwischen sind 2 Kamerteams des Mediacenters der Stiftung unterwegs, die in HDTV-Qualität filmen, einige Einsatzgruppen und die Stabsteams haben kleine HDTV-CAM-Recorder dabei. Unterwegs ist auch das "Ankerwomen" der Stiftung, Codename "the Face" mit ihrem Team , die mit der Kuriermaschine eingeflogen ist und im weiteren auch die Luftbrücke zum Report vor Ort mitfliegen. Sie ist eine sehr bedeutende und zentrale Einrichtung der Stiftung, da sie weltweit den Menschen die Lage nahe bringt und regelmäßig eine mächtige Spendenwelle auslöst, von der vor allem die anderen Hilfsdienste profitieren. Das ist durchaus in unserem Sinne. Noch wichtiger ist jedoch, dass sie durch ihre unmittelbare und freche Art die Politik unter Handlungszwang setzt, ggf. blamiert vor aller Weltöffentlichkeit, die Notlage der Menschen personalisiert und die Zuschauer anrührt und abholt. Die Beiträge werden via SATCOM direkt auf das Commanderschiff überspielt, dort redaktionell berabeitet  und geschnitten und von Bord aus möglichst live auf den stiftungseigenen Spartenkanal und an die Agenturen geschickt. Die Beiträge werden zugleich für die Dokumentation archiviert samt allen Offizial- und Interndaten zur Judifikation, für die Versicherungen usw. Für "the Face"  und ihr Team ist das ein außerordentlich harter Job, auch mental, einerseits zwischen den Trümmen zu stehen, teilweise in Begleitung von Regierungsmitgliedern, Stabspersonal der UNO, leitenden Persönlichkeiten anderer Hilfsorganisationen, der Stiftungsleitung, in aller Härte der Situation und das ans Publikum zu bringen und andererseits wenig später aus dem UNOCHA-Büro zu berichten und Interviews mit dem Generalsekretär der UNO zu machen, aus dem Stabscenter von USSOUTHCOM zu berichten wie mit Vertretern der Administration und dem Weißen Haus vor der Kamera zu stehen, und aus den Zentralen der Masterhilfsdienste zu berichten in den kommenden Tagen. Ihr wird dazu eine eigene Kuriermaschine abgestellt,  in der sie und das Team auch schlafen können.  Sie fliegt auch den Generalsekretär der UNO nach Haiti ein und begleitet ihn bei seinem Besuch vor Ort. Das alles wird von der Zentrale Toulon aus und der Zentrale vor Ort koordiniert und ablaufgesteuert.

  

Rückblende II

23.30 Uhr OZ (05.30 Uhr OZ)

In der Zentrale Toulon Herrscht "Zustand",  besagt, in allen Bereichen wird mit Hochdruck gearbeitet. Nach einer Stunde besteht ein erstes ungefähres aber noch sehr unvollständiges Lagebild. Vor allem die Luftlandelage ist unklar. Da die Flugleitung in Port-au-Prince ausgefallen ist muss Ersatz geschaffen werden.

Als erstes Schiff  wird das S.A.R. Schiff aus Miami gleich nach dem Generalalarm in Marsch gesetzt mit Höchstfahrt, da es als Radar-Ersatzleitstelle abgestellt wird. Es hat damit die Aufgabe, im Hafen von Port-au-Prince zu ankern und mit der weitreichenden Radaranlage den Towerbetrieb für den Landeanflug zu übernehmen. Das Schiff geht um 01.00 Uhr OZ in See und wird gegen 11,30 Uhr OZ am 13.01.2010 sein Ziel erreichen. Seine weitere Aufgabe ist Lokalaufklärung zu fliegen zur Lageermittlung und Einsatzkartierung, sein Bergungsteam wird die vorbereitenden Arbeiten zur Landung im Hafen beginnen.

  

13.01.2010, zweiter Tag.

 

Das Büro berichtet von einer katastrophalen Lage und berichtet per Video-Datastream von erschreckenden Bildern. Der Präsidentenpalast ist eingestürzt, die Kathedrale ebenfalls. Viele Verletzte und Tote liegen auf den Straßen, die für Fahrzeuge teilweise unpassierbar sind.  Viele Menschen irren verwirrt und obdachlos umher. In den Bericht fällt ein schweres Nachbeben der Stärke 5,9 wie sich später herausstellt, vor laufender Kamera stürzen weitere Gebäude ein und begraben weitere Menschen, die eigenen Mitarbeiter sind in akuter Lebensgefahr. Diese Bilder erhalten auch die Piloten der C-17 und Gulfstream zur weiteren Planung ihrer Anflug- und Absetzaktion.

Zug um Zug treffen die beigeordneten Einsatzstabsmitglieder der UNO, des betroffenen Nationalstaates und der angeschlossenen Hilfsorganisationen in Toulon ein. Es sind die Vertreter der UNOCHA, von UNICEF, offenbar sind viele Kinder betroffen, der Botschaft Haitis aus Paris, des IKRK, (dem bei Einsätzen in islamischen Staaten aber  auch anderswo der Rote Halbmond beitritt), der NOAA, des Malteserhilfsdienstes, der Ärzte ohne Grenzen und Koordinatoren anderer Hilfsdienste. Die meisten haben ihre Vertreter für solche Fälle in der Nähe bereits abgestellt, sodass hier eine schnelle Anbindung erfolgt. der Rest wird per Video- und Telekonferenz erledigt.

 

01,30 Uhr MEZ

Auslaufbefehl erhält der Hubschrauberträger, der gerade in Marseille beim Zentrallager Westeuropa liegt, eines der globalen Hauptlager der Stiftung. Dort sind auch etliche Hubschrauber stationiert.  Er nimmt 10 Transporthubschrauber Typ Scycrane und 20 Standardhelikopter AgustaWestland EH 101 an Bord sowie Hilfsgüter und Spezialfahrzeuge, Baumaschinen und die Ausrüstung für die schwere fliegende Feuerwehr. Bereits 4 Stunden nach dem Marschbefehl meldet er Beladung fertig, ready to run. Auch hier wirkt sich die Logistik mit fertig vorverladenen und fahrbereiten Ausrüstungen und Fahrzeugen aus, die nahe am Hafen stationiert sind in der Nähe der Liegeplätze der Stiftungsschiffe oder sich bereits als Grundsystem direkt an Bord befindet. Nach fertigen Konfigurationen bestimmen die Lademeister vorab die abzufertigen Ladungen, die nach Verschluss bereits zollabgefertigt und verplombt sind. Die in Lager befindliche Zollstelle hakt lediglich die Liste ab und erteilt die Freigabe. Letzte Anforderungsänderungen und Ergänzungen teilt die Einsatzzentrale mit. Teile dieser Ladungen befingen sich permanent an Bord der Katastrophenschutzschiffe wie auch Teile des fliegenden Geräts.  Der Träger erhält Sofortauslaufbefehl mit Höchstfahrtfreigabe. Nach dem Auslaufen aus dem Hafen gegen 05.30 Uhr MEZ geht er mit Höchstfahrt über 40 Knoten auf die Reise. Gegen 18.00 Uhr passiert er Gibraltar und läuft in den Atlantik ein. Er hat ca. 4.300 Seemeilen vor sich und wird Haiti in ca. 95 Stunden, also 3,9 Tagen erreichen, also am 17.01. gegen ca. 15.00 Uhr.  550 Meilen vor dem Ziel wird er kurz aufstoppen und die Hubschrauber im Direktflug in Marsch setzen, also gegen 24,00 Uhr MEZ in der Nacht des 16/17.01. Mit einer Flugzeit von gut 3,5 Stunden werden die Hubschrauber gegen  4,00 Uhr MEZ vor Ort erwartet.

Auslaufbefehl um 01,30 Uhr erhalten auch die S.A.R. Schiffe aus Norfolk, Port of Spain, Colon, New Orleans und Willemstadt mit zusammen 12 Hubschraubern an Bord.  Die Schiffe laufen Maximalfahrt und brauchen zwischen 12 bis 25 Stunden zum Einsatzort. Die ersten drei Schiffe werden also etwa am Morgen bis Nachmittag des Tages vor Ort eintreffen mit 6 weiteren Hubschraubern. Gegen Abend treffen auch die Tanker in Port-au-Prince ein und gehen auf Reede vor Anker. Die Tanker haben ihre Flugdecks vollgestaut mit Hubschraubern und einem Contingent Scout-Fahrzeugen, die sie in Miami an Bord genommen haben. Darunter auch Fahrzeuge der US-Hilfsgruppen. Da bereits die amphibische Landung angeordnet ist wird die Hilfe der US-Flotte erbeten und es werden zwei Fahrzeuglandungsboote mit dem Kran an Bord genommen und auf die achteren Landedecks gestellt, da sie auf eigenem Kiel viel zu langsam sind. Sie sollen Fahrzeuge und Teams in die Nachbargemeinden bringen. Um 6,30 Uhr MEZ gehen auch die Versorgungs- und Wassertanker aus Miami und Norfolk in See und laufen mit Höchstfahrt aus. Sie werden ab gegen 23,00 Uhr MEZ (17.00 Uhr OZ) in Port-au-Price erwartet. Sie haben zusammen 12 weitere Hubschrauber an Bord.

In Norfolk werden die zwei dort stationierte Katastrophenschutztransporter und ein RoRo-Transporter nach dem gleichen System beladen. Sie nehmen auch die zusätzliche amphibische Ausrüstung an Bord. Gegen 06,00 Uhr OZ melden die Schiffe in Norfolk Beladung fertig, ready to run und erhalten Auslaufbefehl mit Höchstfahrtfreigabe. Sie laufen im Verband mit 45 Knoten  Marschfahrt. Sie werden 35 Stunden benötigen und am 14.01. gegen 16,00 Uhr OZ vor Ort erwartet. Sie haben auch das schwere Kran- und Baugerät an Bord.

Die Schiffe haben zwei Feldlazarette für je 500 Patienten geladen, ein zweites wurde zugeladen auf Weisung der Einsatzleitung, sowie zunächst 200 Fahrzeuge und Spezialfahrzeuge. Darunter drei Bergepanzer und 40 Trailerzugmaschinen mit Falt- und Rettungskran,   zwei schwere Mobilkräne und Fährpontons samt Schleppern. Dann technische Rüstfahrzeuge und Trailer-Auflieger, da so weit als möglich mit Containern gefahren werden soll. Zur Unterverteilung kommen Standard-LKW an Bord. Ferner Tankzüge für Treibstoff und Wasser sowie Feuerwehrteams. Dazu die Floating-Dockanlage mit Zusatzpontos. Dazu kommen zwei Roadmasterteams. Es sind desweiteren 5 Hubschrauber an Bord. Später wird sich zeigen, dass die zusätzlichen Löschteams nur noch beghrenzt benötigt werden, sie werden in die Bergungsteams eingegliedert.   

Die Schiffe haben zusammen ca. 250 Spezialfahrzeuge, Spezialausrüstung, sowie 6.000 t. Lazarett- und Versorgungsgüter geladen. Mit an Bord sind 1,500 Mann Hilfspersonal für Technik, Ausrüstung und Logistik, Fahrer und  sowie medizinisches Personal, das nach Alarmplan aufgestellt und eingeteilt ist und daher kurzfristig abgerufen werden kann. Da fast alles palettiert und in Container geladen ist, die mit dem Hallenkran schnell auf die Trailer kommen fahren die LKW im Minutentakt an Bord. Zuerst mit den darin geschulten Mitarbeitern des Zentrums, dann mit den nun eintreffenden Fahrern. Der Rest wird mit einer eigenen Containerbrücke am Kai und den Kränen geladen.

In Marsch gesetzt wird ein Lazarettschiff, das sich gerade auf der Pazifikseite in Equador auf Fachausbildungs- und Lokalversorgungsfahrt befindet. Es ankert vor Jaramijo auf Reede.  Da keine stationären Patienten an Bord sind und der Tagesbetrieb beendet ist kann das Schiff sofort Ankerauf gehen mit Kurs Panama-Kanal. Es fährt gegen 06.00 UHR OZ ab.  Am Kanal erhält es Sonderrecht und muss nicht warten. Es wird nach Eintreffen schnellstmöglicht geschleust.  Das Schiff wird ca. 45 Stunden für die Anfahrt benötigen und am 15.01. gegen 02,00 Uhr OZ vor Ort erwartet. Weiteres medizinisches Personal zur Verstärkung an Bord wird von Miami eingeflogen und geht vor Ort an Bord. Dabei handelt es sich um abrufbares Vertragspersonal, dass die Notfallarbeit an Bord regelmäßig trainiert und sich also auskennt.

Inzwischen liegen weitere Informationen zum Erdbeben vor. Es handelt sich offenbar um eine horizontale Plattenversetzung der karibischen Platte gegen die atlantische Platte bis 2 Meter mit Epizentrum ca. 16 km westlich Port-au-Prince in 10 - 20 km Tiefe und einer Bruchkante von 70 km Länge.  Bebenstärke 7.0 nach Richter-Skala mit laufenden Nachbeben bis Stärke 5,9. Die Bodenbewegung war wegen des oberflächennahen Epizentrums besonders stark. Die Plattenbruchlinie verläuft im südlichen Teil der Insel Hispaniola und durchquert die Hauptstadt und die südliche Halbinsel. Nach Ermittlung vor Ort wird bekannt, dass von ca. 3 Millionen Betroffenen auszugehen ist, die in erheblichen Teilen obdachlos und ohne jede Versorgung sind. Auch die Versorgung mit fließendem Wasser besteht nicht mehr. 

Es besteht inzwischen Telefonkontakt zu Vertretern der UNO-Blauhelme und Vertretern anderer Hilfsorganisationen, denen mitgeteilt wird, welche Maßnahmen angelaufen und welche Mittel auf den Weg gebracht wurden und im Anmarsch sind. Die Diakonie-Katastrophenhilfe meldet, dass die Medikamente für die Verletztenversorgung ausgegangen sind. Von deren 26 Mitarbeitern im Lande sind die meisten abgestellt, die eigenen Angehörigen zu suchen und zu retten. Nur ein Krankenhaus sei noch in Betrieb und hoffnungslos überlastet wie Reporter von CNN später melden. Der Strom ist inzwischen total ausgefallen.

Es herrscht akuter Mangel an Trinkwasser und Nahrungsmitteln. Da sehr viele Tote nicht geborgen und beerdigt werden können besteht zunehmend erhöhte Seuchengefahr. Die Tagestemperaturen liegen bei 30 Grad, die Leichen verwesen daher schnell. Die Regierung Haitis geht mittlerweile von um 100.000 Toten aus, die Zahl ist jedoch noch rein spekulativ und stützt sich auf Vermisstenmeldungen. Da auch die Verwaltung weitestgehend zusammengebrochen ist sind solche Daten rudimentär. 

 

Das Scout-Team besteht aus einer Stabsgruppe, die sofort die Verbindung zur Regierung herstellt und Erkundern, die zumeist mit Quads, audiovisueller Aufzeichnung, Kameras und einem Digitalsystem zur Datenübertragung vie SATCOM ausgestattet sind, die stichprobenartig vor Ort die Lage aufklären. Danach und mit den weiteren Daten insbesondere der Luftaufklärung werden die weiteren konkreten Pläne erstellt und die Prioritäten- und Maßmnahmenliste erarbeitet. Damit laufen auch die ersten Maßnahmen zur Vorbereitung der Hilfearbeiten vor Ort bis zum Eintreffen der weiteren Hilfskräfte. Die Regierung Haitis hat damit die gleichen Informationen wie die Einsatzzentrale und kennt vorab das anlaufende Arbeitsprogramm und dessen Zeitplan. Sie kann sich also darauf einrichten und ihre Maßnahmen treffen. Das gleiche gilt für UNOCHA und die Leitungen der angeschlossenen anderen Hilfsorganistionen, die mit ihren angebotenen Leistungen in diese Planung eingegliedert werden mit der entsprechenden Aufgabenverteilung aller Arbeitsbereiche und Organisationen, sodass sich jeder optimal und mit bestmöglicher Wirkung einbringen kann. Damit werden auch die Logistik und der Anlieferungsbetrieb koordiniert.

 Nach der Landung nimmt die fliegende OPZ sofort Kontakt mit dem bereits im Flughafen tagenden Notfallkommission auf und gliedert sich ihr an. Damit stehen der Kommission alle erforderlichen internationalen Kommunikations- und Koordinationsstabsmittel zur Verfügung. Nach dem Eintreffen des Commanderschiffs übernimmt dieses dann diese Aufgaben.

 

Am Ende des zweiten Tages um Mitternacht, also binnen 26 Stunden: sind vor Ort gebracht und im Einsatz:

     4 S.A.R.Schiffe mit 8 Hubschraubern.

     Es besteht eine eingeflogene professionelle vernetzte Einsatzleitung mit einer ordentlichen Lagekartierung.

     Es besteht eine rollende Luftbrücke mit 6 C-17 und 3 An-124 Transportflugzeugen.

     Es sind insgesamt ca. 50 Rettungshundestaffeln vor Ort.

     Zunächst wird alles an Fahrzeugen und Baumaschinen requiriert und eingesetzt, was vor Ort zu finden ist mit Hilfe und Mitwirkung deren Eigentümer und der Bevölkerung.

    Ein S.A.R.-Schiff liegt am nahe dem Kai im Hafen vor Anker  und versorgt das verbliebene Krankenhaus über schwimmende und fliegende Leitungen mit Notstrom, die per Hubschrauber durch die Stadt verlegt wurden. Dafür gibt es ein normiertes Kabelverbundsystem, das sehr flexibel einsetzbar und über Kilometer verlegbar ist. Zugleich sehr robust zur Verlegung durch nasses wie vetrümmertes Gelände. Die Stromgüte wird an Bord an das Lokalnetz angepasst (phasen- und spannungsgeregelte Anlage). Bei der Verlegung hilft eine Bodencrew bei Problemen, Überbrückungen und Verbindern vor Ort. Später werden mobile Generatorstationen diese Versorgung übernehmen. Der Medikamentenbestand des krankenhauses wird aufgestockt, das medizinische Personal verstärkt.

     Da viele Leichensäcke eingeflogen werden können nun systematisch die Toten in den Straßen geborgen werden. Die Toten sollen zunächst so weit als möglich in Kühlcontainern zur späteren Identifikation gesammelt werden, die die Schiffe ebenfalls mitbringen. Das Lazarettschiff hat eine mobile eigenständige Erkennungspathologie an Bord die mit zum Einsatz kommen wird.  Damit können auch die Toten unter den Nicht-Haitianern identifiziert und später in ihre Heimatländer überführt werden zu ihren Familien. Die C-17 Maschinen werden zu späterer Zeit auf den Rückflügen nach Europa z.B. solche Toten  mit überführen.

    Die Hubschrauber fliegen die umliegenden Ortschaften ab zur ersten Bestandsaufnahme, sie nehmen Nothilfsgüter mit, je Hubschrauber bis 3,5 Tonnen je Flug zusätzlich zu den Teams und ihren Ausrüstungen.

    Da diese Flotte aus dem eigenen Tanker versorgt wird kann rollender Betrieb gemacht werden.

 

Am Abend nach dem Einlaufen der Wassertanker geben diese mit den Landungsbooten ihre Fahrzeuge von Bord. Die Tanker verfügen über eine Abfüllstationen für Wassercontainer mit je 20 Litern (UNO-Norm), die an Land gefahren werden und dort auf requirierte LKW und die ersten eigenen Fahrzeuge verladen werden. Die Einsatzleitung hat inzwischen zusammen mit dem UNO-Blauhelmen Wasserausgabestellen provisorisch eingerichtet, an denen unter Bewachung frisches Trinkwasser in Kanistern an die Bevölkerung abgegeben wird. Während der kleinere Wassertanker schnellstmöglich entlädt und am kommenden Abend wieder in See gehen soll zur Wasserherstellung bleibt der größere Löschtanker zunächst mit vollen Tanks liegen und bringt seine Löschmannschaften und die Hubschrauber auf den Flugplatz an Land. Erste Luftlöscheinsätze werden noch am Abend geflogen. Da wegen des Stromausfalls vollkommene Dunkelheit herrscht sind Brände gut zu sehen, zu Unterscheiden von Hilfsfeuern der Bevölkerung für Licht, Wärme und als Kochfeuer. Geflogen wird neben dem Sichtflug nach Brandlage mit FLIR und Nachsicht-Navigation. Die Flugüberwachung wird durch das abgestellte S.A.R. Schiff und dessen Bordflugleitung durchgeführt, das zugleich auch als Generatorschiff fungiert.

Die eingeflogenen Hundestaffeln beginnen mit ihrer Arbeit sofort ab Landung die ganze Nacht hindurch. Die logistische, medizinische und therapeutische Versorgung der Rettungskräfte erfolgt an Bord der S.A.R.-Schiffe, auf denen auch geruht und geschlafen wird.

 

14.01.2010, dritter Tag , 50 Stunden nach dem Erdbeben.

Inzwischen ist die erste internationale Hilfe der anderen Hilfsorganisationen angelaufen. Die ersten Flüge müssen in der dominikanischen Republik landen mit einer weiteren mühsamen LKW-Fahrt 8 Stunden über das Gebirge. Die ersten Helfer treffen im Laufe des 14.01. ein, auch die ersten Lufttransporter und Schiffe der Flotte der USA.

Das deutsche Rote Kreuz ist dabei, ein Feldlazarett für 30.000 Menschen zusammenzustellen und zu verladen. Das THW hat Erkunder vor Ort, es wird wie zumeist vor allem Wasseraufbereitungsanlagen liefern. Die erste große Frachtmaschine, eine gecharterte Antonov aus Russland wird in Deutschland beladen und wohl am Abend abfliegen können. Die Bundesregierung sagt 1 Mio € für die Hilfekosten und 500.000 € Nahrungsmittelhilfe zu. Die EU liefert 150 t. Hilfsgüter, andere Staaten liefern ebenfalls. China ist mit einem Hilfsteam als einer der ersten Staaten vor Ort.

Der UNO-Einsatzleitung von MINUSTAH arbeitet angelgliedert an das "Red-Helm-Kommando" ionzwischen vor Ort, das aus der fliegenden Einsatzzwentrale unterstützt von Toulan und der UNO-Zentrale New York leitet und koordiniert. Damit gelingt es, die Arbeit der abgerufenen 30 Hilfsorganisationen und der zusätzlichen Free Volunteers zu ordnen und zu koordinieren, die Zug um Zug dazu kommen. es werden in den kommenden Tagen noch viel mehr. Es werden von diesen weltweit fleißig Spenden gesammelt um ihren Einsatz zu finanzieren. In den kommenden Tagen wird deren massive Hilfe anlaufen. Dabei spielt eine Rolle dass diese soweit eigegliedert das Stiftungstransportsystem mit benutzen können.

 

Bei der Stiftung:

 

In Laufe des Tages treffen ein:

 

Die Wassertanker sind voll geladen und haben je 60.000 t und 120.000 t. Wasser an Bord.  Der kleinere Tanker benötigt zur Beladung etwa 12 Stunden, da eine Hochleistungsverdampferanlage an Bord ist. Um genügend Abstand zu den jetzt mit Unrat hoch belasteten Flüssen zu bekommen, die die Baye de Port-au-Prince füllen und die beiden Kanäle um die Insel Saint Marc geht der Tanker mit hoher Fahrt durch den Canal du Sud und dreht in den Jamaica Channel ein. Dort steht er auf und ab wie der Seemann sagt, fährt also hin und her und füllt seine Tanks. Es wird erwogen einen zweiten Wassertanker der Klasse 2 abzustellen, um die Leistung zu erhöhen und die Tank- und Umschlagzeiten auszudehnen. Eine Tankanlage für einen solchen Wasserbedarf an Land aufzubauen macht keinen Sinn, zumal das Wasser in der Tageshitze sehr schnell sehr warm würde und gegen Fäulnis zu schützen wäre. Es bleibt daher am besten so lange als möglich auf den Schiffen. Eine logistische extreme Herausforderung ist, diese Mengen an Wasser an Land und an die Menschen zu bringen. Von Wasser in 1,5 Liter-Pet-Flaschen als Palettenware wird abgesehen weil der Aufwand absolut unverhältnismäßig wäre und diese Flachen für den ggf. Luftabwurf nicht ausreichend stabil wären, sie könnten platzen. Es wird also an Land nicht nur der Parkplatz geräumt. sondern auch das angrenzende Gelände bis zum Containerstapelplatz.. Was nicht benutzbar ist an Fahrzeugen wird dahin geschoben wo es nicht stört, der Rest wird requiriert. Auch die Container werden nach Prüfung auf den Nutzwert der Inhalte weggeschoben einerseits und als Absperrung verbaut andererseits. Das machen die schweren Räumfahrzeuge und Bergepanzer, die auch Unebenheiten auf dem Gelände und Aufbrüche planieren sowie Schutt wegschieben und an der Lagergrenze zu einem Sperr- und Sicherungswall auftürmen. Dann werden die Vorbereitungen getroffen, einen weiteren Seesteg im zerstörten Hafen auf das Gelände aufzubauen, der am Kopf eine Entladeeinheitt für die Tanker erhält, die mit Flex-Schläuchen das Wasser an Land geben mit den bordeigenen Pumpen. Solche Schläuche bis 2.000 Meter Länge sind auf den Tankern stationiert wie der mobile zusammensetzbare Ladekopf. Die Tanker haben auch Spezialpontons an Bord für den Bau eines Ladesteges, diese werden zwischen den Verdampferbatterien gestaut. Weiter draußen in der  Bay ankert der Versorger der Flotte mit Treibstoff und anderen Gütern, aus dem die Flotte sich versorgt. Treibstoff für die Fahrzeugflotte und die Generatoren wird an Bord in Tankwagen getankt und mit einem der Skycranes an Land geflogen.

Die Lazarette für 1.000 Personen werden ausgeladen, der Aufbau beginnt noch in der Nacht auf dem Stadiongelände. Dazu wird der Lagerplatz planiert, da es zu gefährlich erscheint, das Lazarett ins Station selbst zu stellen da dessen Bausubstanz und Stabilität auch für Nachbeben noch nicht überprüft ist. Das Hauptstadion im Zentrum der Stadt ist beschädigt. Die Hauptversorgungswege zwischen Hafenlandestelle, Sportplatzgelände und Flugplatz werden eingerichtet und wo erforderlich vom schweren Räumgerät freigefahren. Der Lagerplatz wird von UNO-Blauhelmen gesichert. Tochterboote der S.A.R.-Schiffe fahren Seesicherung und sichern die Landestellen. Auch sie haben nun bewaffnete Blauhelme an Bord. Da das Gefängnis eingestürzt ist und die Gefangenen entkommen sind soweit sie noch leben ist von massiver Bandengefahr unter Waffen auszugehen. Ab dem Lagerplatz können weitgehend die mit Trümmern weniger  belasteten und freigeräumten Stadtautobahnen genutzt werden.  Hier werden die Bergepanzer eingesetzt, die einem ersten Routenkommando der Roadmastertems vorausfahren und die Trümmmer von der Straße räumen. Das Roadmasterteam kartiert die Fahrwege, legt die Sicherungskontrollposten fest und repariert mit Notmaßnahmen wie Stahlplatten und anderen Hilfsmitteln Hinternisse und Löcher in den Straßen, um sie für die nachfolgenden LKW-Kolonnen befahrbar zu machen. Ladung und Hilfsgüter werden grundsätzlich in gesicherten bewachten Konvois auch in der Stadt gefahren.  Schwieriger ist es die Innenstadt und die Verteilertstellen zu erreichen. Hier müssen Fahrwege und Lagerstellen erst gesucht werden. Hilfreich ist die Luftaufklärung der Hubschrauber, die die nutzbaren Fahrwege markieren und das Roadmasterteam führt, blockierte Stellen freizumachen sowie anschließend Personal und Hilfsgüter fliegen. Containerweise nach Eintreffen der Scycranes.  Es werden kleine Containerlager (Slots) aufgebaut, aus denen heraus die Bevölkerung versorgt wird und die aus der Luft nachbefüllt werden, wenn die LKW´s nicht durchkommen oder die Fahrt zu gefährlich wird. Diese Stellen sind bewaffnet verteidigbar und erhalten im Angriffsfalle Luftunterstützung auch zur ggf. Evakuierung sollte die Gefahr bestehen dass ein solches Lager überrannt wird. Diese Lager erhalten eine Bewaffnung mit non-lethal Waffen auf der Basis von Pfefferspray bis 40 mm Granat-Guns mit Gummi- und chemischer Abnstandsmunition. Es geht darum, die Lager und Mitarbeiter unter Vermeidung von Auseinandersetzungen mit scharfen Waffen und in Folge Toten und Verletzten vor einer Panik-Überrennung und Plünderung abzusichern. Es besteht immer die Gefahr, dass friedliche Menschen aggressiv werden, wenn die Verteilung zu lange dauert. nicht ausreichend erscheint oder stckt. Dazu kommen die Blauhelme, die diese Stationen gegen Angriffe mit Waffengewalt absichern und verteidigen. Ärzteteams fahren mit den kleinen Alvis-Teamfahrzeugen und Hägglund-Kettenfahrzeugen durch die Stadt zur Seuchenprävention. Es werden vorsorglich Impfstellen eingerichtet. Auch das im abgesicherten Betrieb. In der Regel gibt es keine Probleme weil die Menschen wissen dass ihnen geholfen wird, sie selber kein Interesse an Auseinandersetzungen haben und auch kein unmittelbarer Anlass besteht, um wenige Versorgungsgüter zu kämpfen, einer der größten Risikoposten. Über Lautsprecherwagen und Flugblätter werden die Menschen über die Hilfsstrukturen, Abgabestellen und die Procedere unterrichtet. Mit Notgeneratoren werden Fernsehstellen eingerichtet, in denen die Bevölkerung weitere Informationen der Regierung, der Einsatzkräfte usw. erhalten kann, dazu wird Rundfunk gesendet. Soweit als möglich wird das über die lokalen Sender gemacht, das Rumpfprogramm liefert das alles koordinierende Commanderschiff, dass inzwischen in die Karibik eingelaufen ist. Die inzwischen auf 6 Kamera- und Journalistenteams der Stiftung aufgestockten Berichterstatter liefern die Berichte zu, dazu die Teams anderer Sender und Agenturen. Es werden gegen Bezahlung auch Hilfskräfte angestellt aus der Bevölkerung vor Ort, die unter der Anleitung der erfahrenen Mitarbeiter und Spezialisten der Stiftung mitarbeiten. das macht die Stiftung immer so. Auf dem Lagerplatz werden Wasserkontainer als Zwischenstation und eine mobile Anfüllanlage aufgebeut. Die Kanister haben die Transporter mitgebracht. Es wird noch eine Versorgungsfahrt dauern, bis alle Kanister für 3 Millionen Menschen angeliefert sind, sie müssen teils auch erst besorgt und angeliefert werden, sie sind bereits bestellt, und weitere Wassercontainer, alles Kühlcontainer, werden benötigt. Versorgungslücken werden daher mit Tankwagen geschlossen. Es sind je Tag bei berechneten 3 Millionen Menschen 3 Millionen Rationen mit einem Gewicht von 60.000 Tonnen umzuschlagen, eine auch für die Stiftung fast unlösbare Aufgabe. Dazu sind ca. mind. 13.500 t. Lebensmittel anzuliefern und auszuteilen, will man nur die Menschen des Großrauns Port-au-Prince versorgen. Das wären 900 LKW-Ladungen und 4.000 LKW-Ladungen Wasser berechnet auf 15 t. je LKW. Das übersteigt auch die Möglichkeiten der Stiftung. Es wird also Hilfe von aussen benötigt. Die Stiftung kann auch nicht alle Ressourcen nur an einer Stelle einsetzen und dort langfristig binden, da eine Reserve für andere Not- und Einsatzfälle bleiben muss.

Das ganze ist im eigenen Spartenkanal vor SAT-TV und World-Wide-Web live mitzuverfolgen. Die Berichte liefern wichtige Statusberichte für die Einsatzleitungen aller Organisationen und die UNO sowie die Landesregierung Haitis.

Die Hubschrauber fliegen nun planmäßig mit Einsatzteams die umliegenden Ortschaften ab zur ersten Nothilfe. Auch hier begleiten Kamera- und Dokumentationsteams. Diese Aufzeichnungen werden später intensiv ausgewertet, sie haben auch rechtliche Beweismittelfunktionen. Abgeworfen werden auch batterie- und netzstromunabhängige Dynamoradios, damit die Menschen auch im abgeschnittenen Umland die Meldungen und Hinweise abhören können. Es wird der Bedarf erkundet und eine weitere Planung für die Versorgung dort aufgestellt.

Port-au-Prince hat zwar  ca. 2,5 Mio Einwohner aber nur einen kleinen Hafen mit für die Flotte wenig nutzbarer Kailänge, die zudem schmal ist, mit Liegeplätzen für nicht mehr als 10 Seeschiffe und nur einer Containerbrücke. Diese sind nun weitgehend zerstört. Die Vorgaben der amphibischen Landung sind bereits nach der Luftkarierung und -vermessung vorbereitet. Den Rest improvisieren die Kapitäne vor Ort.

Die Tochterboote der S.A.R.-Schiffe haben bereits als Peilboote den Hafen vermessen und auf Trümmer abgelotet. Der nutzbare Bereich ist mit Bojen markiert. Die mögliche Landestelle wurde ebenfalls markiert. Ferner wurde mit der ersten Stufe der Räumung des an der Landesstelle liegenden Parkplatzes  begonnen, der als Ladezone benötigt wird. Den Rest erledigen die angelandeten schweren Räumfahrzeuge.

Die Landestellen wurden befestigt. Dazu wurde mit Balken, Platten und Schnellzement sowie mit Stahlplatten die Landestelle unterfüttert und abgestützt. So etwas haben die S.A.R. Schiffe an Bord als Teil der Bergungsausstattung. Sie wurden ebenfalls mit dem Bordhubschrauber transportiert und verlegt. Taucher der Schiffe prüften und sicherten die Landestelle unter Wasser. Der gesamte Landebereich wurde auf Hindernisse und Schadstellen unter Wasser mit ROV´s abgefahren und erkundet. Als die Transporter einlaufen ist die fertige Landestelle vorbereitet. Da die Daten übermittelt und ins den Landeplan eingefügt wurden konnten bereits auch die Ankerbojen ausgelegt werden für die Transporter, von denen zunächst immer nur einer entladen werden kann. Es wird sehr hart und schnell gearbeitet überall. Da einerseits für solche Aufgben feste geübte Raster bestehen, aus denen andererseits auch die Improvisation geübt wird  geht nicht viel Zeit mit Debatten verloren. Das ist einer der Gründe warum die Stiftung trotz erheblicher Probleme und böser Überraschungen im Detail wie generell zügig voran kommt. Von Beginn an werden wo immer möglich die Menschen vor Ort mit in die Arbeit eingebunden, für deren Führung gibt es Spezialisten im Team.

 

Der Plan sieht vor, nicht an der Südpier anzulegen, die Nordpier ist unbenutzbar und zerstört, dort liegen die Kräne im Wasser, sondern südlich der Südpier zu ankern und dort das Landedock für die trockene und rollende Ladung einzurichten. Im Hafen soll die Wasserabgabestelle eingerichtet werden. Dazu wird ein Ladesteg für die kleinen Tanker aufgebaut. Für die großen Schiffe wird die Leitung verlängert als schwimmende Leitung und auf Bojen gelegt. Eine Festmacherboje wird ausgelegt, mit dem Ladekopf, der mit dem Bordkran des Tankers aufgenonmmen wird.   Da alle Schiffe mit 3-D SP-Anlagen ausgerüstet sind die mit GPS navigieren ist Schlepperhilfe nicht erforderlich. Wo Assistenz dennoch erforderlich ist arbeiten die leistungsstarken Tochterboote der S.A.R.Schiffe. Die Flotte ist insoweit autark ausgelegt. Die vorhandenen Schlepper werden für andere Hilfsjobs und Inspektionsfahren abgeordnet.

Mit Blick auf die langfristige Versorgung sind weitere höhergelegene Lager- und Lazarettplätze erforderlich. Dazu sind optiert: Das Stadion und weitere Sportstätten, Leer- und Baugelände, räumbare Parkanlagen und landwirtschaftlich genutzte Flächen. Wichtig ist freies Gelände, frei von einsturzgefährderten Umgebungen und sonstigen Gefahrenquellen.  Die Eigenversorgung (Energie, Wasser, Abwasser usw.) wird mobil organisiert und mitgebracht. Wichtig ist weiterhin, dass ausreichent gut befahrbare Verkehrswege freigemacht werden können, dass also Hauptstraßen ausreichender Kapazität zumindest sehr nahe vorbeiführen. Das mit Blick auf Nachbeben mit weiterem Einsturz vorgeschädigter Bausubstanz.. Weitere Lagerstellen sind in südlichen und südwestlichen Hauptbereich der Stadt einzurichten. Dort ist die Bebauung jedoch dichter, die Schadenslage schlimmer.

 

Bilder der beschädigten Stadt als Hinweise. Google Earth hat die neuen Bilder inzwischen ins Netz gestellt. Dringende Empfehlung: direkt bei Google Earth ansehen.

 

Das RoRo-Schiff läuft sofort wieder aus mit Kurs Charleston und lässt die Pontons vor Ort. Sie werden später wieder eingesammelt. Da inzwischen der weitere Bedarf ermittelt ist kann nun gezielt nachgeliefert werden. Die Ladeliste liegt bereits schon vor dem Auslagen der Transporter vor, in Norfolk wird nun die Restladung zusammengestellt und auf zugecharterte Ponton-Schlepperbände für den Inner-Waterway gesetzt, der über den Küstenweg und Inner-Waterway-Kanal die Ladung nach Charleston fährt, wo sie das RoRo-Schiff an Bord nimmt. Charleston wird gewählt, weil sich die Reisegeschwindigkeiten beider gerade in diesem Bereich treffen und die Fahrt nach Norfolk und zurück länger dauert als diese Zulieferung. Jede Stunde zählt. Nach Charleston werden auch Transportflugzeuge mit Hilfsgütern uimgeleitet, die inzwischen eintreffen, um sie mit zu verladen und den Flugplatz in Port-au-Prince zu entlasten. Die KSV-Transporter haben vor allem Lebensmittel, Zelte, Decken, die Lazarette und andere Hilfsgüter in Containern an Bord. Solange sie im Hafen sind stehen sie den Helfern auch als Schlaf- und Versorgungsschiffe zur Verfügung sowie als weitere Lazarettstationen.  Das ganze ist ein eingespieltes durchstrukturiertes System, dass nach festen Plänen abläuft. Flexibel jedoch in der Anpassung an die lokalen Situationen. Die Abfolgen wie die Systemorganisation ist klar und geläufig, jeder weiß was er und wo zu tun hat. Nachdem die Plätze für die Lazarette festgelegt sind gehen die Platzvorbereitung und der Aufbau sehr zügig voran. Auch das Helferlager an Land wird aufgebaut, es befindet sich auf dem Containerplatz am Hafen. Dort steht es frei von umstehenden einsturzgefährdeten Gebäuden und ist weitgehend nachbebensicher.  Gesucht werden weitere Lagerplätze und Standorte in der Stadt. Vor allem aus Sicherheitsgründen sollen die Hauptlager an höheren Stellen angelegt werden, da bai weiteren Nachbeben immer auch Flutwellen befürchtet werden müssen. Daher haben alle Schiff in solchen Falle alle Arbeiten abzugrechen und sofort auszulaufen, bis die Lage geklärt ist. Die Schiffe werden so festgemacht, dass sie mit dem Bug zur See notfalls mit Slippen von Leinen und Ankern aus dem Stand abfahren können. Die Anker läßt man dann mit Boje ausrauschen damit man sie später wieder finden und aufnehmen kann. Es besteht Befehl, soviel Antriebsleistung permanent vorzuhalten dass sofortiges verzögerungsfreies Auslaufen möglich ist. Alle Schiffe verlassen nach dem Ausladen die Ladestellen sofort wieder und legen sich weiter draußen auf Reede vor Anker. Der Zugang erfolgt dann über die Bei- und Tochterboote. Die Higgingstyp-Transportboote, die ebenfalls mitgenommen worden sind dienen dann als Personal- und Ladungstender. Auch das Lazarettschiff bleibt auf Reede stationiert bis die Nachbebenlage abebbt. An Land werden Sportanlagen, grosse Parkplätze, Parkanlagen, Baugebiete und Landwirtschaftsflächen ausgesucht, die frei von gefährlicher Bebauung sind. Direse Plätze müssen über gut räumbare Straßananbindungen verfügen, die dann beständig kontrolliert und freigehalten werden.

Am Ende des Tages steht eine Grund-Wasserversorgung, die Leichenbergung und Seuchenprävention läuft, die Bevölkerung kann mit Nahrung, Wasser, Zelten und Kleidung erstversorgt werden. Die Arbeit des verbliebenen Krankenhauses ist gesichert, erste Strukturen der Verwaltung können ebenfalls mit Strom versorgt werden und ihre Arbeit notdürftig wieder aufnehmen, soweit sie noch funktionsfähig sind. Die weitergehende medizinische Versorgung erfolgt mobil im Stadtgebiet schon den ganzen Tag über auch in Abgabestellen für Medikamente für chronisch Kranke wie ab dem kommenden Tag auch stationär. Die polizeiliche und militärische Sicherung übernimmt die Blauhelmtruppe der UNO. Dazu kommen in den nächsten Tagen die Marines des US Marinecorps.

Die Stiftung hat nun ca. 40-50 Hubschrauber vor Ort ab dem 17.01.

Dazu kommen die Kräfte des abgestellten US-Flottenverbandes. Er wird auf Anforderung der Stiftung um eine Landungseinheit zur Versorgung der Umlandgemeinden an der Wasserkante ergänzt, die mit ampibischen Landundsbooten die Versorgung übernehmen. Damit kann nun sehr zügig auch das Umland der südlichen Halbinsel abgearbeitet und versorgt werden. Zwei S.A.R.Schiffe werden nun abgestellt ebenfalls mit Personal und Versorgungsgütern die Küsten abzufahren und Hilfe zu bringen. Da es sich um kleinere Gemeinden handelt reicht das oft aus. Der Güternachschub wird an Bord geflogen. Die Wartung und Technikkontrolle des fliegenden Geräts und der Fahrzeuge erfolgt an Bord des Hubschrauberträgers, der die entsprechenden Werkstätten an Bord hat samt Personal und Zulassungen für die Hubschrauberchecks und Fahrzeuge einschließlich eines Turbinenprüfstandes zur Turbinenreparatur und ggf. Austausch. 

Ferner wird ein zentraler Lagerplatz am Flugplatz eingerichtet, aus dem die Versorgungsgüter in die umliegenden abgeschnittenen Gemeinden geflogen und in den kommenden Tagen auch per LKW gefahren werden. Wasseerbauteams der Roadmaster fahren und fliegen in die Berge oberhalb der Gemeinden und erkunden die Wasserversorgung mittels Bächen und Flüssen. Wo möglich werden Versorgungseinheiten mit Wasserreinigungsanlagen aufgebaut, die mit eingeflogenen Flex-Rohren, die fliegend verlegt werden können wo es das Gelände zuläßt zu Zapfstellen geführt werden, die natürlich zu bewachen sind zu einer geordneten Wasserversorgung.

Im Laufe des Tages, Teils in der Nacht laufen auch das Lazarett- und das Commanderschiff ein. Nach Kommandoübernahme durch das Commanderschiff kann die fliegende Station geschlossen werden, sie kehrt nach Toulon zurück. Das erforderliche Kerosin wurde in Tankzügen über See mitgebracht. Bald darauf ist auch die Betankungsanlage des Flugplatzes repariert, sie kann jedoch noch nicht nachbefüllt werden in den nächsten Tagen. Der Flugbetrieb ist daher weiter eingeschränkt. Zum Tanken muss in die Dominikanische Republik notfalls ausgewichen werden.

 

Ein besonderes Problem ist die Flugleitung für den Flugplatz. Solange die eingeflogenen US-Techniker einen provisorischen neuen Tower aufbauen erfolgt die Anflugkontrolle über das Schiffsradar mit einer Reichweite zur Luftraumüberwachung von 450 km. Auf dem Dach des Flughafengebäudes richtet sich die Bordflugleitung eine Towerstelle ein, die das Radarbild zum Heruntersprechen zum Endanflug via Datafunk vom Schiff zuspielen läßt, während der Fluglotse auf dem Schiff den Vorgang redundant überwacht und die allgemeine Anflugkontrolle übernimmt. Es sind nun mehrere Fluglotsen bei der Arbeit an zwei Stationen in der Flugleitung auf dem Hangardach und der zugeschalteten Redundanzstelle in der OPZ  des S.A.R. Schiffs. Bei Bedarf kann sich ein weiteres Schiff im Ringverbund einschalten und weitere Fluglotsenplätze generieren.  Zur optischen Anflugkontrolle wird eine spezielle mobile FLIR-Anlage aufgebaut, die mit einem eigenen mobilen Radarsystem- und Lasermessgeräten zur Triangulierung und Fluglageerfassung ausgerüstet ist, deren Transponder um das Flugfeld verteilt werden. Die Tele-Videoerfassung erlaubt daher auch die optische Endanflugkontrolle von niedrigeren Standorten aus. Die Stiftungsflugzeuge verfügen über ein eigenes unabhänngiges Anflugskontroll- und Landesystem, die anderen Liniemaschinen, die nun einfliegen jedoch nicht.

Die anrollenden Flugzeuge erhalten nun die Weisung, soviel Treibstoff zu tanken dass sie entweder zum Tanken nach Santo Domingo oder Miami fliegen können. Dann erhalten sie die weitere Weisung, nach dem Ausrollen und Rollen zum Entladeplatz sofort zu entladen und anschließend nach Flugleitervorgabe sofort wieder zu starten. Es dürfen keine Flugzeuge unnötig abgestellt werden. Alle ankommenden Maschinen müssen nach der Entladung sofort wieder hinausgebracht werden. Das ist nicht ganz leicht zu organisieren. Daher kommt das folgende Verfahren zur Anwendung: In Gruppen landen immer z.B. drei Maschinen maximal hintereinander und werden auf die Parkposition gerollt zur Entladung. Dann starten die ausgehenden Flugzeuge ebenfalls in einer Gruppe nacheinander. Wenn deren Plätze frei sind darf die nächste Gruppe landen. Es herrscht strengste Flugdisziplin, wer nicht genug getankt hat oder sich nicht an diese Ordnung halten will wird zurückgeschickt.

Ferner wurde nach Prüfung des Ölterminals auf Schäden eine arbeitsfähige Verladestation mit einer noch funktionsfähigen Tankanlage improvisiert, sodass die Tankerversorgung für Diesel und Benzin notdürftig wieder hergestellt ist. Ein S.A.R. Schiff arbeitet mit seinen Tauchern daran, den Terminal wieder benutzbar zu machen. Experten der Ölversorgung werden von einer der C-17 mit Gerät und Ersatzteilen eingeflogen. Ein Flottentanker der US-Flotte wird zur Diesel- und Benzinversorgung angefordert. Er soll ersetzt werden sobald der Terminal wieder für Standardtanker in Betrieb gehen kann. Es wird eine provisorische Abgabestelle für Kanisterbenzin eingerichtet, die in den kommenden Tagen die Hauptversorgung übernehmen soll. Auch das wird von den Bergungsexperten der S.A.R. Schiffe und den zugezogenen Technikern der Terminalgesellschaft durchgeführt.

Eigene Tankzüge für die Eigenversorgung mit eigenem Biodiesel sind mit angelandet worden, sie werden aus dem Flottenversorger gefüllt.

Die Kranwagen werden auch den Hunderettertrupps beigeordnet und stehen diesen auf Abruf zur Verfügung zusammen mit Rüstzzügen mit dem schweren Bergungsgerät. Auch hier wird schwerpunktmäßig gezielt wie nach Rasterplan gearbeitet und Straßenzug um Straßenzug durchgearbeitet. Diese Arbeit wird Tage andauern. Erkunderteams mit Akustik- und Seismik-Messgeräten durchforsten die Trümmerberge ebenfalls und markieren für die Bergungstrupps ihre Fundstellen. Da dieses alles im kontrollierten Datenkommunikationsnetzwerk organisiert wird werden Plankarten erstellt und jede Fundstelle markiert und nach Infolage auf Dringlichkeit bewertet. Jeder Team- und Gruppenleiter hat diese Karten auf seinem Laptop vor sich und kann daran seine Entscheidungen treffen bzw. erhält seine Anweisungen von der Zentrale. Er ruft auch das ab, was er an Zusatztechnik benötigt. Nach dieser "Alpha-Liste" werden die Bergungsteams eingesetzt. Dazu wird Luftaufklärung geflogen die Zugänglichkeiten betreffend oder die Teams mit dem Hubschrauber angesetzt. Immer wieder werden die Roadmasterteams  dazu geholt um die Wege freizumachen. Sehr wichtig sind dabei die Bergepanzer, die notfalls wo schadensfrei für Verschüttete möglich mit brutaler Kraft die Wege für die Bergungsteams frei fahren auch mitten durch Ruinen hindurch.  Wie die Aufklärungslage zeigt wird das aber kaum erforderlich werden. Viele Straßen liegen voller Trümmer und Schutt, sie sind jedoch zumeist für einen Fahrweg einfach freizuschieben. Nur in wenigen Straßen liegen ganze zusammengefallene Häuser. Duiese Stellen werden umfahren. Jede Stunde zählt.

Ein zweites S.A.R. Schiff leitet inzwischen im Hafen neben seinen anderen Tätigkeiten den Helikopterflugbetrieb und koordiniert ihn mit dem Flugbetrieb des Flugplatzes. Mit dem Multitarget-Rundsuchradar können alle Flugbewegungen aufgezeichnet und gleitet werden. Da alle Schiffe via Datacom und SATCOM vermetzt sind arbeiten sie als ein Verbundsystem. Es werden Zweistundenschichten in der Flugleitung gefahren weil die Arbeit sehr anstrengend ist. Zusätzliches Flugleiterpersonal wurde mit den C-17 Maschinen eingeflogen. Das ganze wird vernetzt nit der Notfallkommission, die sich im Fughafengebäude eingerichtet hat, sie erhält Zugang zu den Stabsmitteln der Stiftung und wird mit diesen vernetzt. Die Technik dafür stellt die Stiftung. Sie hat mobile Außenstellen standardmäßig an Bord. Die ganze Kommission kann bei Notwendigleit auch an Bord genommen werden und steigt zunächst bis zum weiteren Ausbau der Flugplatzstation nach dessen Eintreffen auf das Commanderschiff über. Dieses bringt nebenbei seine Tieftauchfahrzeuge zur Schadenserkundung ins Wasser und klärt die gesamte Unterwasserlage der Hafen- und Kaianlagen auf zur Prüfung was noch benutzbar und reparaturfähig ist oder nicht. Die Taucher der S.A.R.Schiffe zerschneiden nebenbei die abgestärzten Kräne, die in Stücken mit den Bordkränen der Schiffe aus dem Wasser geholt und an Land gestellt werden. Mit einrammbaren Hilfsspundfählen, Stahlträgern und Platten  wird der Südkai soweit wo nötig stabilisiert, dass Schiffe wieder anlegen und löschen können mit dem eigenen Ladegeschirr. Damit läuft die erste Grundversorgung der Bevölkerung und sind die Vorbereitungen zum massiven Zulieferbetrieb an kommenden Tag weitgehend abgeschlossen.

 

Damit endet der dritte Tag 50 Stunden nach Beginn der Katastrophe.

 

15.01.2010 Vierter Tag, 74 Stunden nach dem Erdbeben.

Der Flugzeugträger "Carl Vinson" läuft am Nachmittag ein. Die Flotte soll insgesamt aus 6 Schiffen bestehen.

 

Bei der Stiftung:

Hilfeteams sind in der ganzen Stadt aktiv, erste Ausgaben von Wasser und Nahrungsmitteln sind erfolgt und können nun laufend erfolgen. Der Flugplatz ist nicht überfüllt, es herrscht geordneter Flugbetrieb, bei dem in dichter Folge weitere Teams und Hilfsgüter eingeflogen werden. Weitere Teams kommen mit Ausrüstung über See. Das Lazarettschiff arbeitet, die zwei Feldlazarette werden - zu weiteren anderer Hilfsorganisatuionen aufgbaut oder sind bereits in Betrieb. Ca. 2.000 Betten stehen damit zur Verfügung. Wenn das US-Lazarettschiff  eintrifft werden weitere 1.000 Betten zur Verfügung stehen. Weitere Hilfsgüter werden auf Anforderung der Stiftung von US-Prepositioning-Schiffen des Auxialiary Sealift-Kommandos angefahren, die mit dem eigenen Dockhafensystem ausgestattet sind, dass mit einer Seestegverbindung an das System der Stiftung angedockt wird. Da diese Schiffe über kein 3-D-SP-System verfügen ist Schlepperhilfe beim Eindocken in das Stiftungssystem erforderlich. Darum wird Abstand davon genommen, sie dort einzuparken. Ab dem sechsten bis achtenTag können diese Schiffe vor Ort tätig werden, sie werden nach Miami geordert und dort beladen. Das RoRo-Schiff der Stiftung nimmt soviel Ladung wie möglich, es hat auch die Restfahrzeuge aus Norfolk an Bord und geht umgehend wieder zurück. In der Folge wird es Pendelverkehr mit Hilfsgütern zwischen Miami und Port-au-Prince fahren. Das gilt auch für den zweiten Katstrophenschutztransporter während das erste Schiff als Stationsschiff für die Helfer  in Port-au-Prince zunächst liegen bleibt. Da es keine Krananlagen auf der Südpier gibt und der Platz nicht aureicht, Schiffe dort komplett zu entladen und die Ladung abzufahren wird entschieden, die Hauptversorgung im Container-Trailerverkehr durchzuführen. Das geht zudem schneller. Trailerfahrzeuge finden sich auch im Containerport, die mit einsetzbar sind, wenn doch ein Teil der Container est beim Entladen auf Trailer gestellt wird, da nicht alle Container auf Trailern gestaut werden können.

 

Gegen Plünderer und Banden wird sofort und hart vorgegangen. Es kommt zu einigen Kämpfen mit den Blauhelmtruppen, bei denen es auf Seiten der Plünderer auch viele Festnahmen und einige Tote gibt. Es wird nachdrücklich die Ruhe wieder hergestellt. Die Bevölkerung muss sich an den Ausgabestellen registrieren lassen und erhält Ausweise, auf denen auch die Lieferungen vermerkt werden, ein elektronisches Checkkartensystem, das an Bande um den Hals getragen wird. Damit werden Umgehungen der Leistungen und Doppelausgaben unterbunden. Auch das sind vorbereitete Systeme. Die Registrierung erfolgt vor Ort dezentral an allen Stellen in einem Netzwerkverbund der Systeme. Die Karten sind auch wichtig bei der medizinischen Versorgung, da auf ihnen auch die Krankendaten gespeichert werden, sodass die Durchschleusung beschleunigt und Doppeluntersuchungen vermieden werden. Das mag Datenschützer auf den Plan rufen, aber da es sich um ein verschlüsseltes Systen handelt ist ein Fremdzugriff von aussen nicht so einfach möglich. Die Hilfe hat hier zudem absoluten Vorrang. So können auch Patienten schnell wiedergefunden werden wenn sie sich andernorts aufhalten und anhand der Kontrollnummern gezielt gesucht und gefunden werden in einem ansich lagebedingt allgemein unübersichtlichen und hochchaotischen Gesamtsystem.  Auch Impfungen und besondere Behandlungen und Medikamente werden vermerkt. Um Schwangere kümmert sich ein Spezialteam.

 

 

In den kommenden Tagen:

 

Inzwischen haben sich gut 100 andere Hinfsorganisationen mit vernetzt, es werden täglich mehr, haben ihre Ausweise und Arbeitsstellen angewiesen bekommen. Sie erhalten Einsatzlaptos  und werden an das zentrale Infosystem  angedockt. Das wird trainiert und gehört seit es die Stiftung gibt zu den allgemeinen Grund- und Routineprocedere. Es sind bewachte Lager- und Schlafplätze für sie eingerichtet, mit Vollversorgung des Hilfspersonals von und auf den Schiffen. Es wird auch Personal anderer Organisationan im Umgang mit den Stiftungssystemen auasgebildet und zertifiziert, z.B. als Fahrer, Kranfahrer, im Bereich Systemtechnik und Kommunikation, als Rettungstaucher, Feuerwehrleute usw. Damit kann weltweit im integralen System gearbeitet werden. Ebenso arbeitet die Stiftung auf Anforderung anderen Organisationen bei deren Projekten zu. Das ist eine große Hilfe insbesondere beim Logistik- und Transportbereich. Die Reaktionszeiten auch der anderen Organisationen werden wesentlich mit verkürzt. Einbezogen werden auch Firmen bei Bedarf natürlich und andere Leistungsträger wenn die eigenen Mittel nicht ausreichen. Diese Kooperation ist eine wesentliche Säule des Stiftungsprogramms. Die Hilfe läuft nun in einem koordinierten Netzwerk, dass vom Commanderschiff geleitet wird, während die Einsatzzentrale an Land aufgebaut und halbwegs nachbebensicher gemacht wird. Dazu werden auf schocksicheren im Boden verankerten Sockeln gepanzerte Container und Generatoren im Freien aufgestellt, die die Technik enthalten und eine redundante OPZ.

Diese Hilfe wird sich in den kommenden Tagen ausbauen und ausweiten unter Integration der weiteren anlaufenden Hilfe durch die Koordinationsstelle und den datengesteuerten Planungsbetrieb, an den alle anderen Organisationen angedockt werden. So ist es relativ einfach den Experten ihre Schwerpunkte auszusuchen und zuzuweisen, die Teams zu koordinieren und zu verteilen sowie die Übersicht zu behalten. Nach Eintreffen des Hubschrauberträgers mit weiteren Fahrzeugen und Hubschraubern an Bord ist der Flugbetrieb mit Wartung der Maschinen und Fahrzeuge gesichert, so dass voller unbeschränkter Dauerflugbetrieb gemacht werden kann zum Ausbau der Hilfe ins Hinterland.

Er kann auch die Einsatzleitung komplett übernehmen, so dass nach wenigen Tagen das Commanderschiff wieder abgezogen werden kann. Bei Bedarf wird es zurückkehren. Es bleibt ein mobiles Studio in Ü-Wagen vor Ort, das den Programmbetrieb weiter übernimmt. Das rollende Studio ist permanent an Bord der Commanderschiffe und Teil des Systems. Das Programm selbst wird weiterhin auf dem Schiff gemacht und via SATCOM gesendet, in HDTV-Qualität. Die Notfallkommission hat eine eigene Empfangs-Dockingstation erhalten und kann auf mehreren Monitoren live alle Übertragungen mitverfolgen, die sowohl von den Kamerateams wie den System- und Livecams der Fahrzeuge und Hubschrauber übertragen werden fortlaufend. Auch koordinierte Direktkommunikation mit allen Stellen ist möglich, das organisiert die Leitzentrale, damit es keinen ungeordneten "Funksalat" gibt und der betriebsinterne Kommunikationsbetrieb nicht gestört oder zur Unzeit unterbrochen wird.  Hier herrscht strenge und hierarchische Funkdisziplin.

Vor der endgültigen Abreise untersucht das Commanderschiff nun mit den Tauchfahrzeugen an Bord und einem ROV die Grabenbruchzone und erkundet die Schäden, die das Erdbeben angerichtet hat. Das ist sehr wichtig für die weitere Bewertung der Schadens- und Nachbebenlage für die Notfallkommission, die laufend über die Ergebnisse unterrichtet wird.  Ein Forschungsschiff ist dafür gerade nicht frei, daher übernimmt das Commanderschiff diese Aufgabe.

Abgezogen werden sucessive auch die S.A.R.-Schiffe, sobald die Betriebsstruktur steht und die Infrastruktur der Hilfe an Land aufgebaut ist, damit diese ihren Stationsbetrieb wieder aufnehmen können. Die rollende Versorgung machen dann die Versorgungsschiffe. Der Träger bleibt als Service-Station der eigenen Luftflottenwartung vor Ort solange dort geflogen wird. In dem Maße wie die Versorgung über Land wieder funktioniert können auch die Rettungs- und Versorgungsflüge in den folgenden Tagen zurückgefahren werden.

Die Stiftung geht davon aus, dass sie mindestens zwei bis vier Wochen mit schwerem Mittelansatz vor Ort sein muss, dann wird weiter gesehen und entschieden. Die Hilfe insgesamt wird viele Monate benötigen, und auch beim Wiederaufbau Haitis wird die Satiftung mit ihren Mitteln sicher beteiligt sein.

Es ist klar dass die Stiftung bei solchen Ereignissen nicht allein helfen kann. Dazu reichen selbst deren Mittel nicht aus. Es zählt an Ende die Summe aller Helfer aller Organisationen wie die Mitarbeit der Bevölkerung selbst. Das sind vor allem auch organisatorische und planerische Probleme. Neben der umfassenden präventiven Vorausplanung muss dann die adaptive Anpassung an die Lage vor Ort erfolgen und unter Kontrolle bleiben. Umfassende Aufklärung und umfassende Kommunikation samt kartierter Planungsarbeit sind dafür Grundvoraussetzung. Es muss so schnell als möglich von einer reinen Notimprovisation zu einer geregelten Planarbeit übergegangen werden wo immer möglich, unter zugleich hoher Fexibilität nach aktueller Lage.

Das nationale und Grundversortungsproblem des Staates Haiti kann die Stiftung nicht lösen. Dafür sind politische Entscheidungen gefragt und zuständig.

 

In der OPZ in Toulon steht inzwischen eine andere Stadt auf dem Yellow-Board an erster Stelle nach den aktuellen Erdbebenprognosen für Ereignisse mit Magnituden über 6 - 7: Instanbul. Die Einsatzleitung hofft, dass die Erde hier ruhig bleibt solange die Aktion in Haiti läuft. Darum wurden auch keine weiteren Mittel aus dem Lagern Toulon oder Singapore abgerufen und Schiffe aus den Bestand Europa und Asien  mit Ausnahme des Hubschrauberträgers, ein zweiter ist in Bauplanung, nicht eingesetzt.

 

 

Die eingesetzten Mittel:

S.A.R. Schiffe

RoRo-Transporter

Katastrophenschutztransporter

Lazarettschiff

Hubschrauberträger

Wassertanker Typ 2

Wassertanker Typ 1

Commanderschiff

Boeing C-17 Globemaster

Antonov AN-124 Ruslan

EADS Airbus 330-200

 

Gulfstream V Aufklärungsflugzeug

Noch ohne Abbildung: Airbus 319

Eurocopter 365

AgustaWestland EH 101

AgustaWestland EH 101 Scycrane mit Feuerlöschausrüstung

AgustaWestland EH 101 Scycrane mit Containerladung

 

Ausriss der verwendeten Fahrzeuge

 

Luftlande-Scoutfahrzeuge der Run-Teams

 

Alvis-Hägglund Teamfahrzeuge

ARGO-Teamfahrzeuge

Trailerzugmaschinen mit Faltkran

Hummer-Team- und Rüstwagen

Hummer Feuerlösch- und Tankwagen

 

Schwere Zugmaschine und Generatorwagen

Standard-LKW

Trailerzug für Container

Rüstwagen

Multifunktionswagen

Teleskopkran

 

Tank-Feuerlöschwagen

Tankwagen für Trinkwasser und Treibstoff

Bergepanzerzug

Schwerer Radlader

 

 

 Rev. Nr. 01.3  01.06.2010

 

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