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Der Fall Haiti - Erdbeben am  12.01.2010

 Vorbemerkung:

Der Deutsche Außenminister Guido Westerwelle hat vor der internationalen Öffentlichkeit erklärt: "Die Bundesrepublik Deutschland wird alles Menschenmögliche tun um Haiti zu helfen". Bereit gestellt werden 1,5 Mio Euro.

Der Botschafter Haitis in Deutschland hielt diesen Hilfebeitrag aufgrund des erforderlichen Hilfebedarfs als "eine Hilfe unter vielen", er führte das nicht weiter aus und war von der Katastrophe sehr betroffen.

Der Minister verschweigt, was tatsächlich aus Deutschland menschenmöglich ist inmd in Teilen bereits im Einsatz wäre, würde sich die Bundesregierung an die eigenen Gesetze halten und die politische Weisung aufheben, Amtshaftungsfälle nicht zu entschädigen. Vor diesem Hintergrund ist diese Ministeraussage neu zu bewerten. Vermutlich kennt er dieses Projekt nicht. Es ist in Deutschland nicht üblich, solche Ideen von "geistig Minderbemittelten" und "Hartz IV-Alkoholikern" ernst zu nehmen. So etwas wird schon in den Sekretariaten geblockt.  Diese entscheiden offenbar, was ein Minister wissen soll oder nicht.

Inzwischen liegen folgende Daten und Zahlen am fünften Tag nach der Katastrophe:

Es wird regierungsseitig in Haiti mit 100.000 Toten gerechnet, nach Schätzung des IKRK mit 50.000 Toten und 300.000 Obdachlosen. Die Zahl der Verletzten und noch Verschütteten ist unbekannt und geht ebenfalls in die Tausende. Betroffen sind ca. 3 Millionen Haitianer. Da die gesamte Infrastruktur des Landes zusammengebrochen ist ist auch die Versorgung der restlichen 6 Millionen Bürger Haitis nicht mehr herstellbar. Zerstört sind die Wasserversorgung und die Stromversorgung. Berichte besagen inzwischen Wasser gäbe es noch teilweise wie stellenweise Strom, der könne jedoch nicht angeschaltet werden wegen der herabgestürzten Leitungen auf den Straßen. Für die Wasseraufbereitung aus den noch funktionierenden Restleitungen würden dringend Wassertabletten in Mengen zur Aufbereitung benötigt. Ausgefallen sind weiterhin die staatliche Führung und Organisation, sehr weitgehend die ohnehin sehr schlechte medizinische Versorgung, die Versorgung mit Lebensmitteln und Obdach, da viele Hauser nicht mehr betreten werden können wegen Einsturzgefahr. Man rechnet derzeit mit ca. 4.000 eingestürzten Gebäuden. Die Hauptstadt Port-au-Prince sei zu 70 % zerstört.  Schwer zerstört sind weitere Gemeinden  und Städte auf der südlichen Halbinsel (z.B. Carrefour, Jacmel), genauere Informationen liegen noch nicht vor. Die Verwaltungs- und Organisationsstruktur ist zerstört da etliche Regierungsgebäudeund Ministerien eingestürzt sind und ihre Mitarbeiter und Minister unter sich begraben haben. Ein erheblicher Teil der staatlichen Organisationsstruktur ist technisch zerstört und personell tot. Ebenso betroffen sind die Niederlassungen der UNO, der Hilfsorganisationen und der verbliebenen Krankenversorgung, die ihre Mitarbeiter weitgehend frei gestellt haben um die eigenen Angehörigen zu suchen und zu versorgen. In verbliebenen Hauptkrankenhaus arbeiten noch 20 von 150 Ärzten. Der Rest ist offensichtlich freigestellt, selber verletzt oder tot bzw. erschien nicht zur Arbeit. Alle Krankenhäuser in Haiti sind überfüllt und an den Grenzen der Möglichkeiten.

Die Zerstörung der Verwaltungsstruktur hat zu erheblichen Verzögerungen der Hilfe geführt, da wie berichtet wurde die Visa und Einreisegenehmigungen nicht erteilt wurden, sodass bereits etliche Hilfsgruppen an den Grenzen warten müssen. Der zunächst geschlossene Flugplatz wurde wieder einsatzfähig gemacht mit Hilfe der USA. Jetzt ist er vollkommen überlastet weil die Helfer und Ausrüstungen vor allen durch die Luft transportiert werden. Es mussten Flüge bereits abgebrochen und zurückgerufen werden weil die Landemöglichkeit fehlt. Kuba hat inzwischen seinen Luftraum für die wartenden Flugzeuge zum Überflug auf Warteschleife geöffnet, auch für US-Militärmaschinen.  Zudem fehlt es an Transportmitteln um die sich am Flugplatz stauenden Hilfsgüter in die Stadt zu bringen. Es fehlen LKW und für diese Benzin, da auch die meisten Tankstellen leer oder zerstört sind. Hilfe für das Hinterland besteht praktisch deswegen noch keine. Vielfach muss Hilfe über Land aus der Dominikanischen Republik gebracht werden im Fahrzeugkonvoi, da die Straßen durch Gebirge verlaufen und aud der haitianischen Seite beschädigt sind.

Im Flughafengebäude wurde das nationale Notfallzentrum eingerichtet, dort tagt seit dem dem 13.01. die Notfallkommission. Sie besteht aus Mitgliedern der Regierung, Mitarbeitern der internationaler Organisationen und Experten der United Nations Stabilization Mission in Haiti "Minustah", die 2004 im Lande tätig ist. Es wird unterstützt vom lateinamerikanischen "Desastre Response Team", das auf dem Flugplatz ein Logistikzentrum aufbaut, das unterstützt und durchgeführt wird von amerikanischen Freiwilligen der deutschen DHL, die das Personal dafür freigestellt hat. Die USA haben inmzwischen den Flugplatz übernommen um den Betrieb zu koordinieren und für eine schnellere Abfuhr der Hilfsgüter zu sorgen.  Inzwischen ist die Arbeit zwischen den Truppen der USA und der UNO aufgeteilt, 17 Ausgabestellen wurden eingerichtet.

Wie berichtet wurde ist der Hafen von Port-au-Prince schwer beschädigt. Die Kräne seien ins Wasser gestürzt und die Kaimauern teilweise eingestürzt. Benutzbar sei der Hafen nur noch für Schiffe mit bordeigenem Umschlaggeschirr. Ob diese überhaupt anlegen können ist offen wegen der Trümmer im Wasser und der beschädigten Kaianlagen. Der nächstgelegene Hafen Cap Haitien sei benutzbar, aber die Frage ob von da die Ladung nach Port-au-Prince transportierbar sei ist ungeklärt, so Crowley Maritime, die den Hafen regelmäßig anläuft und nun ihre Fahrten eingestellt hat.

Schon jetzt steht fest, dass die Schäden in Haiti so überproportional schwer sind weil das Land arm ist, von Korruption bestimmt wurde und schon zuvor keine ausreichende Infrastruktur bestand. Versicherungstechnisch sind Katastrophen in armen Ländern billiger, weil die Sachschäden deswegen geringer ausfallen und nur die wenigsten Bürger überhaupt versichert sind. 

am 16.01.2010 fand ein schweres Nachbeben der Stärke 4,5 statt.

Inzwischen wurde eine Haiti-Konferenz einberufen. Die weitere Koordination der Hilfe und Wiederaufbauhilfe übernehmen Frankreich und die USA als ehemalige Kolonial- und Besatzungsmächte, beteiligt sind Brasilien und Kanada.

 am 20.01.2010 gab es ein weiteres schweres Nachbeben ,it der Stärke 6,1 und offenbar weiteren Sachschäden. Die Auswirkungen im Umland sind weiter weitgehend unbekannt. Teile der Bevöölkerung aus Port-au-Prince flüchten jetzt ins Umland. Die Wasserversorgung ist weiter katastrophal schlecht. Die Bevölkerung ist auf Oberflächenwasser, das durch Schmutz und Verwesung toxisch und seuchentechnisch höchst belastet ist angewiesen.

Finanzhilfen:

Die UNO gibt 550 Mio $; der IWF und die Weltbank geben 200 Mio $.

Die USA geben 100 Mio $. eine Sportligue aus den USA spendet 1 Mio $; Großbritannien 10 Mio $, es wird auf 22 Mio € aufgestockt; Frankreich gibt insgesamt 10 Mio €; Australien 9,3 Mio $; Brasilien 5 Mio $; Kanada 4,8 Mio $; Spanien 4,3 Mio $, die EU gibt 3 Mio € (4,37 Mio $), sie stockt die Hilfe auf 400 Millionen € auf; China gibt 3 Mio €; die BundesRD hat 1,5 Mio € Soforthilfe zugesagt. Inzwischen ist der Betrag auf 10 Mio € aufgestockt worden. Die Bundesregierung weist darauf hin, auch an der EU-Hilfe beteiligt zu sein mit 20 %. Das Supermodel Giselle Bündchen (Brasilien) spendet 1,5 Mio $; Madonna 250.000 €. George Clooney bereitet eine Spendengala vor. Inzwischen sind weitere Spendangalas gestartet. Auch hier sind Millionen $ zu erwarten.

Weitere Sach- und technische Hilfen kommen aus China, Russland, der Schweiz und etlichen anderen Staaten. In der EU koordiniert Spanien die Hilfe. Versendet werden 150 Tonnen Hilfsgüter. Zum Einsatz kommen Suchhundeeinheiten, Ärzte, Pflegepersonal. Rettungsteams und Spezialtechniker sowie eine Einheit des französischen Notinterventionsteams. Deutschland hat Erkunder des THW im Einsatz zur Lieferung von Wasseraufbereitungsanlagen. Das DRK sendet sein mobiles Notfallkrankenhaus für 250 Patienten.

Die USA haben eine Flotteneinheit unter Führung durch den Flugzeugträger "Carl Vinson" mit 19 Hubschraubern an Bord, 2 weiteren Amphibienhubschrauberträgern und einem Lazarettschiff  sowie die Flottenversorgung in Marsch gesetzt mit 6.000 Mann Hilfspersonal und Marineinfanterie an Bord. Weiteres Personal ist bereits über die Luft angetroffen und hat den Flugplatz wieder betriebsfähig gemacht. Inzwischen sind 10.000 Soldaten einberufen worden. Die Niederlande haben das Marine-Versorgungsschiff "Pelikaan" mit Hilfsgütern auf den Weg geschickt, ein Schiff vom 540 BRT und 10 Knoten Geschwindigkeit. Es wird vermutlich in 20 Tagen in Haiti eintreffen.

Wegen der Zerstörungen auf dem Flugplatz muss ein erheblicher Teil des Flugbetriebs über den Flugplatz St. Domingo in der Dominikanischen Republik abgewickelt werden. Das erweist sich als Nadelöhr im Rettungsablauf. Der Luftraum für kommerzielle Flüge ist inzwischen gesperrt.

Die Staatstruktur Haitis ist zerstört. Die Regierung ist nicht mehr handlungsfähig. Die Regierung befürchtet inzwischen bis 200.000 Tote. Andere Stellen sprechen von nicht mehr als 30 - 50.000 Toten. Genaue Zahlen gibt es nicht.

Inzwischen drohen Unruhen in der Hauptstadt. Ein Lager der Welthungerhilfe der UNO wurde offenbar geplündert. Von Schüssen in der Stadt wird berichtet. Die Menschen sind bei 30 ° C nun den vierten Tag ohne Wasser und Ernährung. Offenbar haben bis 3 Millionen Menschen keinen Zugang zu sauberem Trinkwasser und müssen sich aus dem versorgen was sie finden. Die Toten verwesen weiterhin in der Stadt, die unter einer entsprechenden Gestankwolke liegt. Da sehr viele Menschen im Freien campieren müssen und das Abwassersystem ebenfalls zerstört ist stellt sich die Abwasser- und Fäkalfrage auch für die Helfer.  Massiv werden nun Wundinfektionen und Seuchen befürchtet. das Stadion soll zum Großlazarett ungewandelt werden. Die Verteilung in der Stadt erfolgt sehr schleppend wegen Fehlens von Fahrzeugen und Benzin. Der Hafen ist für Normalfrachtschiffe nicht mehr benutzbar. Der Flugplatz ist heillos überfordert und überfüllt. Flugzeuge müssen stundenlang kreisen oder nach St. Domingo oder Florida umgeleitet werden. Die Organisation der Hilfskräfte ist daher nach wie vor chaotisch, die Hilfe kommt bei der Bevölkerung nicht an. Die Koordination der Hilfe funktioniert auch nach dem vierten Tag noch nicht. Die Menschen in Haiti sind verzweifelt und es droht massiver werdende offene Gewalt. Es kam zu Rangeleien  an Ausgabestellen. Es droht den Helfern inzwischen Gefahr von bewaffneten plündernden Banden. Es droht ferner Kindesraub zum Kinderhandel, UNICEF versucht die Kinder zu schützen. Straßensperren sollen bereits aus Leichen errichtet worden sein. Es sollen bisher bis 40.000 Leichen bestattet werden, die mit Baggern teilweise zusammengesucht wurden.  Die Sicherheitslage ist bis zum siebten Tag extrem angespannt.  Die Überlebenschancen der noch Verschütteten sind ab dem dritten Tag dramatisch. Cholera, Typhus und Malaria drohen nun.

Die UNO vermisst 330 Mitarbeiter in Haiti. 37 wurden bisher tot geborgen. Die deutsche Botschaft hat keine Erkenntnisse darüber ob und wenn wieviele Deutsche beztroffen, verletzt oder getötet wurden. vereinzelt sind gruppen von Azusländern verschiedener Staaten, auch Deutsche darunter, ins Ausland ausgeflogen wurden sein, z.B. nach Paris, zumeist wohl über Santo Domingo.

Die bisher sehr wenigen Hilfsteams in der Stadt, die teilweise auf eigene Faust operieren arbeiten inzwischen unter bewaffneter Bedeckung entweder mit Blauhelm-Soldaten oder eigenen Truppen wie die Helfer aus Kanada. Auch die Blauhelmtruppen selbst haben in Eigeninitiative unter bewaffneter Bedeckung Lebensmittel ausgegeben. An den Ausgabestellen kan es zu Kämpfen und Tumulten um die wenigen Hilfsgüter.  Die Lage nähert sich der kritischen Grenze, dass die Menschen die Dinge selber in die Hand nehmen, die bewaffneten Banden das Regiment an sich reißen und die Lage dann endgültig eskaliert. Die Menschen stehen an der Kante zu verdursten, sie hungern, und die Verletzten werden nicht versorgt obwohl der Flughafen inzwischen voller Hilfsgüter und Helfer istt. Das ist den Menschen nicht mehr vermittelbar.  

Zieht man eine erste Lehre aus der Lage bestehen die Mängel vor allem darin, dass die Transportlogistik nicht an die Schadenslage angepasst ist. Es fehlt dann eine vorausschauende und vorplanende Organiation insbesondere der UNO-Einsatzleitung, die eigentlich für solche Lagen vorbereitet sein müßte. Mit den heutigen Informationsmöglichkeiten von der Planung mit den Behörden vor Ort bis Internet, Google Earth und die Pendant der NASA ist eine umfassende Vorplanung für jeden Risikoort der Erde möglich zur Vorplanung von Rettungsaktionen jeder Art "just in Time". Es mangelt offenbar an der Qualität der Einsatz- und Stabsorganisation. Es fehlen die rudimentären Mittel der Lageaufklärung für die Stabsarbeit, z.B. das Abfliegen und Kartieren der Schäden und Einsatzpunkte aus der Luft. Diese ist offenbar erst heute erstmals erfolgt mit der schlichten Feststellung, dass über 50 % der Gebäude in der Port-au-Prince eingestürzt sind. Das hätte bereits am ersten Tag festgestellt werden müssen. Kurz gesagt das Hilfesystem ist weitgehend unorganisiert chaotisch, es fehlen rudimentärste Elemente der Leitung und Planung und es mangelt massiv an der angepasst-geeigneten Logistik. Es reicht nicht einfach Hilfsgüter in Kisten zu packen, in ein Flugzeug zu laden und zu glauben das war´s. Hier hat das ganze Hilfesystem vor allem planerisch und organisatorisch versagt.

Es wird offenbar von der Restregierung Haitis erwartet, dass sie die Verteilung an die Bevölkerung organisiert. Es ist absolut lächerlich von einer so geschädigten Regierung zu erwarten, die auch nicht mehr über die technischen Mittel zur Verteilung verfügt zu erwarten dass diese eine solche Aufgabe noch erledigen kann. Die Umsetzung der Hilfe davon abhängig zu machen erachte ich als schlicht kriminell. Betrachtet man die angelandeten Hilfsagüter fehlen den Organisationen und der UNO selbst die Mittel für die Verteilung, die Organisation und vor allem die Fahrzeuge zur Verteilung. Ebenfalls ein für mich absolutes Versagen der Einsatzleitung, keine Fahrzeuge beschafft zu haben und keinen Treibstoff. Offenbar fehlt die Fachkompetenz und eine Analyse von Schadensereignissen, also was passiert und real benötigt wird. Noch immer erfolgt sdie Hilfe als gedanke des Almosens: es ist etwas passiert, man gibt ein paar Mittel her und hofft, dass das irgendwie schon reicht. Eine professionelle Hilfearbeit scheint es noch immer nicht zu geben. Das ist nicht das Problem der fachkundigen Helfer, sondern der Planungsstäbe und der damit verbundenen Politik.  Dort bestimmt anscheinend noch immer das rein altruistische Almosendenken das Handeln zu bestimmen. Das ist unprofessionell und der Jetztzeit nicht mehr entsprechend.

Diese Katastrophe gilt inzwischen als die schlimmste humanitäre Katastrophe seit dem Zweiten Weltkrieg. Es ist zugleich die schlimmste Katastrophe der internationalen humanitären Hilfe selbst. Diese Katastrophe hat "nur ein unbedeutendes verarmtes Elendsland" getroffen. Was wäre, wenn es eine Industriemetropole getroffen hätte wie Shanghai, Tokyo, San Franzisko, Bombay, Istanbul, New York? Was bereits passiert ist haben wir aktuell in New Orleans gesehen oder beim Weihnachtstsunami 2004. Siehe auch die Frage des Umgangs mit den Hilfsgeldern.

Inzwischen am sechsten Tag sind offene Unruhen ausgebrochen. Es wird geschossen. Es gibt Tote in der Stadt aus gewaltsamen Auseinandersetzungen. Die Hilfe funktioniert noch immer nicht ausreichend. Die etwas weiter entfernten Stadtteile werden noch immer nicht erreicht, von den anderen Städten auf der Halbinsel ist nicht zu reden. es wird darüber nicht in den medien berichtet. Hier ist sicher in weiten Bereichen noch gar keine Hilfe angekommen. UNOCHA hat den Flugplatz für 48 Stunden geschlossen wegen totaler Überfüllung. Am achten Tag wirtd berichtet, die Sicherheitslage habe sich entspannt.

Was wäre aber wirklich möglich, wenn es die Stiftung gäbe? Sie könnte bereits seit spätestens 2005 in Tätigkeit sein und in wichtigen Kernteilen bereits das umsetzen, was hier nachfolgend vorgestellt wird.

Vorrede

Schon seit längerer Zeit steht Haiti in der Alarmzentrale im "Yellow Array", also als Alarmfall auf der Warteliste. Erwartet wird neben den üblichen saisonalen Hurrikanoptionen ein schweres Erdbeben, dass nach den Angaben verschiedener Fachinstitute als mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit prognostiziert ist.  Auf der Liste stehen ebenso Kalifornien,  Malaysia, Indonesien und andere mehr.

Haiti ist uns aus früheren Hilfeeinsätzen - siehe Fall Gonaives -  wohlbekannt wie seine besondere dramatische soziale und politische Lage. Die Lebensmittelhilfe und Hilfe bei kleinen Zwischenfällen sind Routine. Daher unterhält die Stiftung ein Büro in Port-au-Prince.  Haiti ist als schwerwiegendes soziales Krisenzentrum unter ggf. robuster Bedeckung eingestuft. Es gibt vorbereitete Alarmpläne und Einsatzstrukturpläne. Diese gehen davon aus, dass bei einer schweren Lage keine lokale Infrastruktur und Regierungsführung mehr verfügbar sein wird. Als kleiner bergiger Inselstaat mit dem Hauptort Port-au-Prince und langer Küstenlinie wird von einer See- und Luftlandeoperation ausgegangen und massivem Hubschraubereinsatz ins Umland. Als weiteres Problem gilt die marode und unzureichende Versorgungsstruktur, damit auch das Fehlen geeigneter Fachbetriebe und Handwerker, Ersatzteile und nutzbaren Warenlager vor Ort. Es muss also vieles von aussen mitgebracht werden auch als fliegend zu verlegende Notversorgungsanlagen.

Erster Tag ab 22 Uhr MEZ  Datum: 12.01.2010:

Am 12.01.2010 um 21,53 Uhr MEZ (16,53 Uhr OZ) erschüttert ein schweres Erbeben Haiti. nur wenige Minuten später gehen in der Alarmzentrale der Stiftung in Toulon vom GeoForschungsZentrum GFZ Potsdam die Meldung samt Daten dazu ein. Unmittelbar danach folgen die Meldungen des National Earthquake Information Center der USA NEIC.

22,58 Uhr MEZ (16,58 Uhr OZ).

Der Wachleiter im Alarmzentrum Toulon ruft sofort den Einsatzstab zusammen und informiert den Vorstand der Stiftung. Noch ist nicht klar wie schwer die Schäden sind, die Daten aus Potsdam insbesondere sind jedoch alarmierend und lassen schlimmstes erahnen. Sofort wird das Büro der Stiftung in Port-au-Prince angerufen. Da das normale Telefon nicht antwortet ergeht über die gesicherte SATCOM-Leitung Nachfrage. Es dauert einige Zeit, bis die Verbindung zustande kommt. Auch das Büro ist beschädigt, es hat noch keine Übersicht. Es gibt Verletzte. Das Büro erhält Anweisung, wenn möglich aufzuklären, wieweit die Hafenanlagen und der Flugplatz noch benutzbar sind und Kontakt zur UNO-Kommandozentrale vor Ort aufzunehmen.

23,10 Uhr MEZ (17,10 Uhr OZ)

Die in der Region Karibik, Norfolk und Marseille befindlichen Stiftungskräfte erhalten zugleich Voralarm für schwere tektonische Ereignisse, die Interventionslager in Norfolk und Marseille werden angewiesen, die Hilfsgüter nach Plan für Schäden mit 500.000 Betroffenen bereit zu machen. Noch ist nicht bekannt wieviele Personen wirklich betroffen sind, das ist die erste Ansatzspitze nach den vorliegenden Alarmplänen und der Geo-Vorausplanung für schwere Ereignisse in Metropolen mit um 2,5 Mio Einwohnern und mit betroffenem Umland, die ohne weiteren Umstand auf den Weg gebracht werden. Darunter sind Wassertabletten, Wasseraufbereitungsanlagen und ein Feldlazarett für 500 Personen. Standardmäßig nach internationalen Normen in Containern verpackt, verzollt und  abreisefertig. Die Logistiker überprüfen eiligst den Zustand der Container und ggf. einiger Inhalte, dann müssen sie nur noch an Bord der Schiffe gerollt werden. Sofortigen Startbefehl erhält der Luftaufklärer, eine Gulfstream, die vom Flugplatz Newark bei New York in Marsch gesetzt wird. Zugleich wird versucht das Innenministerium in Port-au-Prince von der Überflugabsicht und der anlaufenden Hilfe zu unterrichten. Das Ministerium ist jedoch wie sich zeigt nicht mehr erreichbar. Sofort wird die Haitiainische Botschaft in Paris unterrichtet und von dort die Überflugerlaubnis eingeholt. Zugrunde liegen Verträge zwischen der Stiftung und den einzelnen Nationalstaaten, in denen solche Hilfeeinsätze und die formalen Erfordernisse, Visa- und Zugangsrechte vorab geregelt werden. Die Maschine erhält die Freigabe umgehend und startet um 23,30 Uhr MEZ. Sie ist um 03 Uhr MEZ (21 Uhr OZ) über Haiti und sendet die ersten Bilder.  Die Maschine ist mit Video/Foto, FLIR (Infrarot, Wärmebild, Nachtsichtanlage, sowie LADAR) ausgerüstet und damit nachtaufklärungsfähig. Die ersten Bilder sind alarmierend und zeigen, dass auch der Regierungspalast, das Parlament, die Kathedrale, das UNO-Hauptquartier und zahlreiche Gebäude eingestürzt sind und teilweise brennen. Weite Teile der Stadt sind eingestürzt und versperren die Straßen, das zeigen die Bilder der Gebäudeschäden, die sofort zu einem Katasterplan zusammengefügt werden, aus denen eine digitale Arbeitskarte generiert wird, die dann jeder Einsatzgruppe auf dem Laptop zur Verfügung steht. Es wird an dieser Karte festgelegt wo gelandet und ausgeladen wird, welche Fahrwege benutzt und freigeräumt werden sollen, wo die Lagerplätze aufgebaut werden, wo die Verteilerstellen eingerichtet werden und wo die Verbindungswege gesetzt werden, die nach der Landung vom Roadmasterteam systematisch abgearbeitet werden. Es wird über die Botschaft mit der Regierung abgeklärt, wie das vor Ort organisiert wird und welche Mittel dort selbst beschafft werden können an Fahrzeugen, Baumaschinen usw. Die Stromversorgung ist weitgehend ausgefallen, im Umland der Südhalbinsel vollkommen ausgefallen. Dort sind offenbar ganze Dörfer und Farwelas verschwunden und die die Hänge herabgestürzt. Der Überflug des Flugplatzes zeigt, dass der Tower schwer beschädigt ist. Wieweit die Landebahn intakt ist lässt sich nicht sicher feststellen. Der Überflug über den Hafen zeigt schwere Kaischäden und abgestürzte Kräne im Wasser. Damit ist klar dass auch die Kaimauern zumindest teilweise unbenuzubar sind. Die Maschine macht weitere Aufnahmen vom angrenzenden Areal als Planungsgrundlage für die nun nötig werdende amphibische Landung. Später fliegt die  Maschine nach Santo Domingo wenige Flugminuten entfernt in der Dominikanischen Republik zum Auftanken und startet mit dem Morgenlicht zur weiteren Foto- und Videoaufklärung.  Sofort machen sich die Planer für das amphibische System an die Arbeit und berechnen den erforderlichen Materialbedarf zum Bau des nun erforderlichen Seesteges mit Zubehör.

Diese Daten werden nach ebenfalls fertigen Rastern ermittelt, in die die Lokaldaten eingegeben werden und der Ladungsbedarf nach Norfolk übermittelt, wo das Lager die entsprechende Ausrüstung klar macht zur Verladung.

23,15 - 23,30 Uhr MEZ (17,15 - 17,30 Uhr OZ)

In Sofortstartbereitschaft gerufen werden zwei C-17 Transporter der Stiftung, die ebenfalls in Norfolk stationiert sind. Sie nehmen das Scout-Team mit Ausrüstung an Bord. Zusätzlich 3 Kamerateams der Stiftung, die den Auftrag haben Live-Bilder für die Einsatzleitung zur Lage zu erstellen. Eines der beiden Commanderschiffe wird in Marsch gesetzt, das zugleich das schwimmende Medienstudio  ist und die Filmbearbeitung und die Sendetätigkeit übernimmt.  Es befindet sich auf einer Forschungsreise im Amazonas-Delta vor Brasilien. Diese Reise wird sofort abgebrochen, das Schiff geht mit Höchstfahrt nach Haiti. 

Das Lagezentrum in Toulon ruft den Flugplatz in Port-au-Prince an und fragt nach dessen Benutzbarkeit und der Schadenslage. Der Kontakt kommt nur mit Mühe zustande, es heißt, der Flugplatz ist beschädigt und derzeit nicht benutzbar. Der Tower sei eingestürzt. Ob die Rollbahnen noch Intakt sind wisse man nicht. Überhaupt weiß man noch sehr wenig, man ist noch geschockt. Man berichtet von einer riesigen Staub- und Dreckwolke über der Stadt. Parallel dazu werden alle verfügbaren Informationsquellen befragt: die Botschaften, Regierungsinstitutionen im Lande, andere Hilfsorganisationen, den Presseagenturen und dem Fernsehen. Von besonderer Wichtigkeit sind die Kanäle der Amateurfunkstationen, die abgehört werden.

24.00 Uhr MEZ (18.00 Uhr OZ)

Nach einer Stunde besteht ein erstes ungefähres aber noch sehr unvollständiges Lagebild. Vor allem die Luftlandelage ist unklar. Da die Flugleitung in Port-au-Prince ausgefallen ist muss Ersatz geschaffen werden.

Daher wird als erstes das S.A.R. Schiff aus Miami in Marsch gesetzt mit Höchstfahrt, da es als Radar-Ersatzleitstelle abgestellt wird. Es hat damit die Aufgabe, im Hafen von Port-au-Prince zu ankern und mit der weitreichenden Radaranlage den Towerbetrieb für den Landeanflug zu übernehmen. Die Landung selbst wird bei den Stiftungsflugzeugen und Flugzeugen Dritter, die damit ausgestattet sind, mit eigenen Landeanflugsystemen mit eigenem Radar, FLIR und Sichtflug durchgeführt. Das Schiff geht um 00.30 Uhr MEZ in See und wird gegen 11,30 Uhr MEZ (5,30 Uhr OZ) am 13.01.2010 sein Ziel erreichen. Seine weitere Aufgabe ist Lokalaufklärung zu fliegen zur Lageermittlung und Einsatzkartierung.  

13.01.2010, zweiter Tag.

Ab 00,40 Uhr MEZ (18,40 Uhr OZ) wird Großalarm an alle Stellen gegeben. Für das Scout-Team in Norfolk stellt sich die Frage, ob eine Landung möglich ist, auch unter erschwerten Bedingungen, oder ob eine Luftabsetzung erfolgen soll. Vorsichtshalber wird das Team daher aus erfahrenen Fallschirmspringern zusammengestellt und die Ausrüstung und Fahrzeuge auf Paletten zum Luftabwurf gestellt. Da noch keine Verbindung zu den UNO-Truppen auf Haiti besteht und auch das eigene Büro noch keine verwertbaren Erkenntnisse erhalten hat starten die C-17 um 24.00 Uhr MEZ nun ebenfalls zum Direktanflug mit Luftabsetzung über dem Flugplatz im Nachtsichtanflug. Sie werden um ca. 03,30 Uhr MEZ (21,30 Uhr OZ) über Port-au-Prince sein. Dort erwartet sie die Gulfstream um sie einzuweisen.  

Das Büro berichtet von einer katastrophalen Lage und berichtet per Video-Datastream von erschreckenden Bildern. Der Präsidentenpalast ist eingestürzt, die Kathedrale ebenfalls. Viele Verletzte und Tote liegen auf den Straßen, die für Fahrzeuge teilweise unpassierbar sind.  Viele Menschen irren verwirrt und obdachlos umher. In den Bericht fällt ein schweres Nachbeben der Stärke 5,9 wie sich später herausstellt, vor laufender Kamera stürzen weitere Gebäude ein und begraben weitere Menschen, die eigenen Mitarbeiter sind in akuter Lebensgefahr. Diese Bilder erhalten auch die Piloten der C-17 und Gulfstream zur weiteren Planung ihrer Anflug- und Absetzaktion.

Zug um Zug treffen die beigeordneten Einsatzstabsmitglieder der UNO, des betroffenen Nationalstaates und der angeschlossenen Hilfsorganisationen in Toulon ein. Es sind die Vertreter der OCHA, von UNICEF, offenbar sind viele Kinder betroffen, der Botschaft Haitis aus Paris, des IKRK, (dem bei Einsätzen in islamischen Staaten aber  auch anderswo der Rote Halbmond beitritt), der NOAA, des Malteserhilfsdienstes, der Ärzte ohne Grenzen und Koordinatoren anderer Hilfsdienste. Die meisten haben ihre Vertreter für solche Fälle in der Nähe bereits abgestellt, sodass hier eine schnelle Anbindung erfolgt. der Rest wird per Video- und Telekonferenz erledigt. Startklar wird der neue Airbus 319 gemacht, der als fliegende Einsatzzentrale neu ins Stiftungsprogramm aufgenommen wurde und die in der Regel in Toulon bei der Alarmzentrale steht. Das dafür abgeteilte Stabsteam geht an Bord und macht sich einsatzfertig.

01,30 Uhr MEZ (10.30 Uhr OZ).

Auslaufbefehl erhält der Hubschrauberträger, der gerade in Marseille beim Zentrallager Westeuropa liegt, eines der globalen Hauptlager der Stiftung. Dort sind auch etliche Hubschrauber stationiert.  Er nimmt 10 Transporthubschrauber Typ Scycrane und 20 Standardhelikopter AgustaWestland EH 101 an Bord sowie Hilfsgüter und Spezialfahrzeuge, Baumaschinen und die Ausrüstung für die schwere fliegende Feuerwehr. Bereits 4 Stunden nach dem Marschbefehl meldet er Beladung fertig, ready to run. Auch hier wirkt sich die Logistik mit fertig vorverladenen und fahrbereiten Ausrüstungen und Fahrzeugen aus, die nahe am Hafen stationiert sind in der Nähe der Liegeplätze der Stiftungsschiffe. Nach fertigen Konfigurationen bestimmen die Lademeister vorab die abzufertigen Ladungen, die nach Verschluss bereits zollabgefertigt und verplombt sind. Die in Lager befindliche Zollstelle hakt lediglich die Liste ab und erteilt die Freigabe. Letzte Anforderungsänderungen und Ergänzungen teilt die Einsatzzentrale mit. Teile dieser Ladungen befingen sich permanent an Bord der Katastrophenschutzschiffe wie auch Teile des fliegenden Geräts.  Der Träger erhält Sofortauslaufbefehl mit Höchstfahrtfreigabe. Nach dem Auslaufen aus dem Hafen gegen 05.30 Uhr MEZ geht er mit Höchstfahrt über 40 Knoten auf die Reise. Gegen 18.00 Uhr passiert er Gibraltar und läuft in den Atlantik ein. Er hat ca. 4.300 Seemeilen vor sich und wird Haiti in ca. 95 Stunden, also 3,9 Tagen erreichen, also am 17.01. gegen ca. 15.00 Uhr.  550 Meilen vor dem Ziel wird er kurz aufstoppen und die Hubschrauber im Direktflug in Marsch setzen, also gegen 24,00 Uhr MEZ in der Nacht des 16/17.01. Mit einer Flugzeit von gut 3,5 Stunden werden die Hubschrauber gegen  5,30 - 6,00 Uhr MEZ (23,30 - 24-00 Uhr OZ) Uhr vor Ort erwartet.

Auslaufbefehl um 01,30 Uhr erhalten auch die S.A.R. Schiffe aus Norfolk, Port of Spain, Colon, New Orleans und Willemstadt mit zusammen 12 Hubschraubern an Bord.  Die Schiffe laufen Maximalfahrt und brauchen zwischen 12 bis 25 Stunden zum Einsatzort. Die ersten drei Schiffe werden also etwa am Morgen bis Nachmittag des Tages vor Ort eintreffen mit 6 weiteren Hubschraubern. Gegen Abend treffen auch die Tanker in Port-au-Prince ein und gehen auf Reede vor Anker. Die Tanker haben ihre Flugdecks vollgestaut mit Hubschraubern und einem Contingent Hummer-Fahrzeugen, die sie in Miami an Bord genommen haben. Darunter auch Fahrzeuge der US-Hilfsgruppen. D a bereits die amphibische Landung angeordnet ist wird die Hilfe der US-Flotte erbeten und es werden zwei Fahrzeuglandungsboote mit dem Kran an Bord genommen und auf die achteren Landedecks gestellt, da sie auf eigenem Kiel viel zu langsam sind. Um 6,30 Uhr MEZ gehen die Tanker in See und laufen mit Höchstfahrt aus. Sie werden gegen 20,00 Uhr MEZ (14.00 Uhr OZ) in Port-au-Price erwartet. Sie haben zusammen 12 weitere Hubschrauber an Bord.

In Norfolk werden zwei dort stationierte Katastrophenschutztransporter und ein RoRo-Transporter nach dem gleichen System beladen. Sie nehmen auch die zusätzliche amphibische Ausrüstung an Bord. Gegen 06,00 Uhr MEZ melden die Schiffe in Norfolk Beladung fertig, ready to run und erhalten Auslaufbefehl mit Höchstfahrtfreigabe. Sie laufen im Verband mit 45 Knoten  Marschfahrt. Sie werden 35 Stunden benötigen und am 14.01. gegen 16,00 Uhr MEZ (10.30 Uhr OZ) vor Ort erwartet. Sie haben auch das schwere Kran- und Baugerät an Bord.

Die Schiffe haben zwei Feldlazarette für je 500 Patienten geladen, ein zweites wurde zugeladen auf Weisung der Einsatzleitung, sowie zunächst 200 Fahrzeuge und Spezialfahrzeuge. Darunter drei Bergepanzer und 40 Trailerzugmaschinen mit Falt- und Rettungskran,   zwei schwere Mobilkräne und Fährpontons samt Schleppern. Dann Feuerwehrfahrzeuge und Trailer-Auflieger, da so weit als möglich mit Containern gefahren werden soll. Zur Unterverteilung kommen Standard-LKW an Bord. Ferner Tankzüge für Treibstoff und Wasser sowie Feuerwehrteams. Dazu die Floating-Dockanlage mit Zusatzpontos. Dazu kommen zwei Roadmasterteams. Es sind desweiteren 5 Hubschrauber an Bord.    

Die Schiffe haben zusammen ca. 6.000 Tonnen Spezialfahrzeuge, Spezialausrüstung, Lazarett- und Versorgungsgüter geladen. Mit an Bord sind 1,500 Mann Hilfspersonal für Technik, Ausrüstung und Logistik, Fahrer und  sowie medizinisches Personal, das nach Alarmplan aufgestellt und eingeteilt ist und daher kurzfristig abgerufen werden kann. Die Schiffe sind im ersten Run noch nicht nicht voll beladen um schneller zu sein, da jede Stunde zählt.  Da fast alles palettiert und in Container geladen ist, die mit dem Hallenkran schnell auf die Trailer kommen fahren die LKW im Minutentakt an Bord. Zuerst mit den darin geschulten Mitarbeitern des Zentrums, dann mit den nun eintreffenden Fahrern. Der Rest wird mit einer eigenen Containerbrücke am Kai und den Kränen geladen.

In Marsch gesetzt wird ein Lazarettschiff, das sich gerade auf der Pazifikseite in Equador auf Fachausbildungs- und Lokalversorgungsfahrt befindet. Es ankert vor Jaramijo auf Reede.  Da keine stationären Patienten an Bord sind und der Tagesbetrieb beendet ist kann das Schiff sofort Ankerauf gehen mit Kurs Panama-Kanal. Es fährt gegen 06.00 UHR MEZ ab.  Am Kanal erhält es Sonderrecht und muss nicht warten. Es wird nach Eintreffen sofort geschleust.  Das Schiff wird ca. 45 Stunden für die Anfahrt benötigen und am 15.01. gegen 02,00 Uhr MEZ (20.00 Uhr OZ am 14.01.) vor Ort erwartet. Weiteres medizinisches Personal zur Verstärkung an Bord wird von Miami eingeflogen und geht vor Ort an Bord. Dabei handelt es sich um abrufbares Vertragspersonal, dass die Notfallarbeit an Bord regelmäßig trainiert und sich also auskennt.

Inzwischen liegen weitere Informationen zum Erdbeben vor. Es handelt sich offenbar um eine horizontale Plattenversetzung der karibischen Platte gegen die atlantische Platte bis 2 Meter mit Epizentrum ca. 16 km westlich Port-au-Prince in 10 - 20 km Tiefe und einer Bruchkante von 70 km Länge.  Bebenstärke 7.0 nach Richter-Skala mit laufenden Nachbeben bis Stärke 5,9. Die Bodenbewegung war wegen des oberflächennahen Epizentrums besonders stark. Die Plattenbruchlinie verläuft im südlichen Teil der Insel Hispaniola und durchquert die Hauptstadt und die südliche Halbinsel. Nach Ermittlung des IKRK wird bekannt, dass von ca. 3 Millionen Betroffenen auszugehen ist, die in erheblichen Teilen obdachlos und ohne jede Versorgung sind.  Schulen und Krankenhäuser sind ebenfalls zerstört. Die Infrastruktur und die Stromversorgung sind zusammengebrochen. Das Hauptqartier der UNO für die dort stationierten 8.000 Blauhelmsoldaten ist ebenfalls eingestürzt und außer Betrieb, etwa 100 Mann Personal werden vermisst. Auch andere Hilfsorganisationen melden Personalverluste. Brände sind in der Stadt ausgebrochen die sich ausweiten. Tote und Verletzte liegen in den Straßen. Auch die Versorgung mit fließendem Wasser besteht nicht mehr. 

Es besteht inzwischen Telefonkontakt zu Vertretern der UNO-Blauhelme und Vertretern anderer Hilfsorganisationen, denen mitgeteilt wird, welche Maßnahmen angelaufen und welche Mittel auf den Weg gebracht wurden und im Anmarsch sind. Die Diakonie-Katastrophenhilfe meldet, dass die Medikamente für die Verletztenversorgung ausgegangen sind. Von deren 26 Mitarbeitern im Lande sind die meisten abgestellt, die eigenen Angehörigen zu suchen und zu retten. Nur ein Krankenhaus sei noch in Betrieb und hoffnungslos überlastet wie Reporter von CNN später melden. Der Strom ist inzwischen total ausgefallen.

Es herrscht akuter Mangel an Trinkwasser und Nahrungsmitteln. Da die Toten nicht geborgen und beerdigt werden können besteht zunehmend erhöhte Seuchengefahr. Die Tagestemperaturen liegen bei 30 Grad, die Leichen verwesen daher schnell. Die Regierung Haitis geht mittlerweile von um 100.000 Toten aus, die Zahl ist jedoch noch rein spekulativ und stützt sich auf Vermisstenmeldungen. Da auch die Verwaltung weitestgehend zusammengebrochen ist sind solche Daten rudimentär. 

Haiti war 2008 von 4 Hurrikanen verwüstet worden, mit mehreren Tausend Toten und einer Million Obdachlosen bei einer Gesamtbevölkerung von 9 Millionen. Deren Schäden sind noch nicht beseitigt. In Port-au-Prince steht der berüchtigste und gefährlichste Slum in Mittelamerika mit 300.000 Menschen. Ca. 60 % der Menschen leben unter der UNO-Armutsgrenze mit einem Tageseinkommen von einem Dollar und weniger. Hunger und Unterernährung ist weit verbreitet, Kindersklaventum und andere schwerwiegende Mängel bestehen bei hoher Kriminalitätsrate. Als ehemals französische Kolonie war Haiti problemfrei und wirtschaftlich erfolgreich gerade im Lebensmittelexport. Selbstständig geworden durch einen Sklavenaufstand ab 1806 musste die neue Republik den Kolonialherrn Frankreich hohe Entschädigungen für die enteigneten Großplantagenbesitzer zahlen für die 1825 erfolgte Anerkennung, man spricht von 17 Mrd. €, deren Abzahlungen wohl erst Mitte der achtziger Jahre abgeschlossen war. Mit der Enteignung und Neuparzellierung in Kleinstareale brach der Export von Agrargütern zusammen und konnte bis heute nicht ausreichend wiederbelebt werden. Haiti wurde damit arm. Zudem geriet das Land in die Hände von Diktatoren und Kleptokraten, die das Land auf den heutigen Stand reduzierten unter hohen Nutzen für sich selbst und die eigenen Clans. Es gab etliche Staatsstreiche und Militärdiktatoren. Von 1915 bis 1934 war das Land von den USA besetzt.  Das Land ist inzwischen von UNO-Lebensmittelhilfe abhängig. 11.000 Blauhelmsoldaten und Polizisten der UNO stehen heute im Land um die öffentliche Ordnung aufrecht zu erhalten. Durch stark angestiegene Kosten für Grundnahrungsmittel wie Getreide und Reis sind auch diese für viele Menschen nicht mehr erlangbar. Es besteht teilweise und gerade bei vernachlässigten Kindern und Jugendlichen akute Unterernährung, was die Lage erheblich verschlimmert.  Ich verweise an dieser Stelle an den "Matthäus-Effekt". Haiti gilt neben dem Kongo, Somalia und dem Tschad als zerfallener Staat und zu den ärmsten Staaten der Erde mit sehr hoher Korruption. Die genauen Bevölkerungszahlen sind unbekannt da nur ein kleiner Teil der Geburten und Todesfälle amtlich registriert wird. 1995 waren noch 55 % der Bevölkerung Analphabeten. Das macht  zusätzlich eine Notfallkommunikation in die Bevölkerung schwierig, da Flugblätter nicht gelesen werden können. Daher sind Medien- und Lautsprecherwagendurchsagen wichtig und besonders zu berücksichtigen.

Ein die Schadenslage verschärfendes Problem ist die Abholzung der Regenwälder zu 98 % seit 1990 und die Kleinparzellierung und Übernutzung der Ackerflächen mit entsprechend hoher Regenerosion mit der Folge, dass im gebirgigen Gelände (bis 2.400 Meter Höhe) auch in steilen Hanglagen Ackerbau betrieben und Siedlungen angelegt werden müssen. Es ist also von schweren Hangabstürzen und Erosionslawinen auszugehen. Das zu berücksichtigen ist Teil der vorbereiteten Alarm- und Bedarfspläne für Haiti.

 

Um 00,45 Uhr MEZ erhalten die C-17 Maschinen in Newark Startbefehl und gehen mit dem Scout-Team auf die Reise. Da das Lokalbüro zu sehr gestört ist soll das Scout-Team die weitere Aufklärung übernehmen. Ob gelandet werden kann oder eine Luftabsetzung stattfinden wird in letzter Minute durch die Piloten vor Ort entschieden. Die Gulfstream fliegt LADAR-Bodenvermesssung über das Rollfeld und prüft dessen Landefähigkeit. Zudem macht sie einen Nacht-Tiefanflug über das Rollfeld mit aufgeblendeten Scheinwerfern zur optischen Kontrolle mit Durchstarten. Das Rollfeld scheint Intakt. Keiner kann aber verbindlich sagen wie der Untergrund und damit die Tragfähigkeit der Landebahn aussieht. Um 03.50 erscheinen die C-17 über dem Flugfeld. Während die eine hochfliegend kreist macht die andere einen Tief-Überflug zur eigenen Sichtkontrolle und entscheidet sich, zwei Mann mit Quads und einem Echo-Bodensonargerät per Fallschirm abzusetzen. Diese beiden Leute werden nochmals das Flugfeld auf Trümmer und Belastbarkeiten prüfen. Das Personal des Flughafens hilft dabei so gut es kann. Nach 30 Minuten meldet das Team Landung möglich. Die C-17 landen nacheinander, laden aus und starten sofort wieder, nicht ohne einige Schwerstverletzte mit auszufliegen.  Sie bilden nun eine rollende Luftbrücke, mit der Generatoren zur Notstromversorgung und Ausrüstung, Wassertechnik, Medikamente und Fachpersonal von Miami aus inzwischen eingeflogen werden. Eingeflogen wird weiteres UNO-Personal, dass die UNO-Truppe rekonfiguriert und zur Sicherung aller wichtigen Stellen der Stadt zum Ansatz bringt, dazu Rettungshundestaffeln aus den USA. Das Scout-Team besteht aus einer Stabsgruppe, die sofort die Verbindung zur Regierung herstellt und Erkundern, die zumeist mit Quads, audiovisueller Aufzeuichnung, Kameras und einem Digitalsystem zur Datenübertragung vie SATCOM ausgestattet sind, die stichprobenartig vor Ort die Lage aufklären. Die C-17 haben ebenfalle eine Kamera- und elektronische Aufklärung an Bord und überfliegen das Gebiet systematisch zur kartierenden Erkundung. Diese Infos und Daten gehen an die Zentrale, die aus diesen Informationen zsammen mit das hochfliegenden und LADAR-Aufklärung ein Lagebild erstellt, dass dem Stabsteam bei der Regierung übermittelt wird als erste Arbeitsunterlage. Danach werden die weiteren konkreten Pläne erstellt und die Prioritäten- und Maßmnahmenliste erarbeitet. Damit laufen auch die ersten Maßnahmen zur Vorbereitung der Hilfearbeiten vor Ort bis zum Eintreffen der Hilfskräfte eingeleitet. Die Regierung Haitis hat damit die gleichen Informationen wie die Einsatzzentrale und kennt vorab das anlaufende Arbeitsprogramm und dessen Zeitplan. Sie kann sich also darauf einrichten und ihre Maßnahmen treffen. Das gleiche gilt für die OCHA und die Leitungen der angeschlossenen anderen Hilfsorganistionen, die mit ihren angebotenen Leistungen in diese Planung eingegliedert werden mit der entsprechenden Aufgabenverteilung aller Arbeitsbereiche und Organisationen, sodass sich jeder optimal und mit bestmöglicher Wirkung einbringen kann. Damit werden auch die Logistik und der Anlieferungsbetrieb koordiniert.

Zwischenzeitlich hat die Einsatzleitung in Toulon Hundestaffeln aus England, Frankreich, Spanien, Deutschland und der Schweiz abgerufen und per Lokaltransport  nach Marseille einfliegen lassen. Gegen Mittag starten zwei C-17 aus Marseille mit den Staffeln, weiterem Personal und Ausrüstung zum Transatlantikflug. Sie treffen am späten Abend des 13.01. in Port-au-Prince ein.  Das Abruf-System ist weltweit gleich und einfach: die Rettungsorganisationen und -vereine sind gelistet mit ihren Mitteln und Möglichkeiten, sie erhalten einen Abruf-Anruf und werden damit zugleich mit Akkreditierungspässen der Stiftung ausgestattet wegen der verschiedenen Einreise- und sonstigen Formalitäten. Sie erhalten ihre Tickets zusammen mit den Pässen von der Stiftung, die diese sofort beim Reisedienst bucht und bei den entsprechenden Zubringerschaltern hinterlegt. Damit unterstehen diese Helfer dem Einsatzkommando der OCHA und der Stiftung als leitende Einsatzzentrale. Sie erhalten von dort auch ihre Zuweisungen für ihre Jobs vor Ort. 

Auch diese Maschinen verstärken nun die Luftbrücke in die USA und fliegen Personal, Hilfsgüter und Spezialisten ein. Auf dem Rückflug werden Schwerstverletzte mitgenommen. Basisstation ist dafür inzwischen Miami in engster Zusammenarbeit mit NOAA und der US-Administration. Auch die US-Flotte hat einen Hilfsverband in Marsch gesetzt mit dem Flugzeugträger "Carl Vinson" als Hubschrauberträger an der Spitze sowie ein Lazarettschiff und weiteren Hilfsschiffen, der im Laufe des 14.01. frühestens eintreffen kann, da diese Schiffe als Verband nur um 20 Knoten laufen können und mehr Zweit benötigen.

 Um gegen 07.00 Uhr MEZ ist der Airbus A 319 gestartet als fliegendes Lagezentrum, das bis zum Eintreffen der Flotte und der seegestützten OPZ die Leitung vor Ort übernehmen wird. Er wird gegen Mittag eintreffen. Das Commanderschiff wird gegen Mitternacht MEZ am 14.01. erwartet.

Nach der Landung nimmt die fliegende OPZ sofort Kontakt mit dem bereits im Flughafen tagenden Notfallkommission auf und gliedert sich ihr an. Damit stehen der Kommission alle erforderlichen internationalen Kommunikations- und Koordinationsstabsmittel zur Verfügung. Nach dem Eintreffen des Commanderschiffs übernimmt dieses dann diese Aufgaben.

Am Ende des zweiten Tages um Mitternacht, also binnen 26 Stunden: sind vor Ort gebracht und im Einsatz:

     4 S.A.R.Schiffe mit 8 Hubschraubern.

     Es besteht eine eingeflogene professionelle vernetzte Einsatzleitung mit einer ordentlichen Lagekartierung.

     Es besteht eine rollende Luftbrücke mit 2, später 4 C-17 Transportflugzeugen.

     Es sind insgesamt ca. 50 Rettungshundestaffeln vor Ort.

     Zunächst wird alles an Fahrzeugen und Baumaschinen requiriert und eingesetzt, was vor Ort zu finden ist mit Hilfe und Mitwirkung deren Eigentümer und der Bevölkerung.

    Ein S.A.R.-Schiff liegt am nahe dem Kai im Hafen vor Anker  und versorgt das verbliebene Krankenhaus über schwimmende und fliegende Leitungen mit Notstrom, die per Hubschrauber durch die Stadt verlegt wurden. Dafür gibt es ein normiertes Kabelverbundsystem, das sehr flexibel einsetzbar ist und über Kilometer verlegbar ist. Zugleich sehr robust zur Verlegung durch nasses wie vetrümmertes Gelände. Die Stromgüte wird an Bord an das Lokalnetz angepasst (phasen- und spannungsgeregelte Anlage). Bei der Verlegung hilft eine Bodencrew bei Problemen, Überbrückungen und Verbindern vor Ort. Später werden mobile Generatorstationen diese Versorgung übernehmen. Dessen Medikamentenbestand ist aufgestockt, das medizinische Personal verstärkt.

     Da viele Leichensäcke eingeflogen werden können nun systematisch die Toten in den Straßen geborgen werden. Die Toten sollen zunächst so weit als möglich in Kühlcontainern zur späteren Identifikation gesammelt werden, die die Schiffe ebenfalls mitbringen. Das Lazarettschiff hat eine mobile eigenständige Erkennungspathologie an Bord die mit zum Einsatz kommen wird.  Damit können auch die Toten unter den Nicht-Haitianern identifiziert und später in ihre Heimatländer überführt werden zu ihren Familien. Die C-17 Maschinen werden zu späterer Zeit auf den Rückflügen nach Europa z.B. solche Toten  mit überführen.

    Die Hubschrauber fliegen die umliegenden Ortschaften ab zur ersten Bestandsaufnahme, sie nehmen Nothilfsgüter mit, je Hubschrauber bis 3,5 Tonnen je Flug zusätzlich zu den Teams und ihren Ausrüstungen.

    Da diese Flotte aus dem eigenen Tanker versorgt wird kann rollender Betrieb gemacht werden.

Am Abend nach dem Einlaufen der Wassertanker geben diese mit den Landungsbooten ihre Fahrzeuge an Bord. Die Tanker verfügen über eine Abfüllstationen für Wassercontainer mit je 20 Litern (UNO-Norm), die an Land gefahren werden und dort auf requirierte LKW und die ersten eigenen Fahrzeuge verladen werden. Die Einsatzleitung hat inzwischen zusammen mit dem UNO-Blauhelmen Wasserausgabestellen provisorisch eingerichtet, an denen unter Bewachung frisches Trinkwasser in Kanistern an die Bevölkerung abgegeben wird. Während der kleinere Wassertanker schnellstmöglich entlädt und am kommenden Abend wieder in See gehen soll zur Wasserherstellung bleibt der größere Löschtanker zunächst mit vollen Tanks liegen und bringt seine Löschmannschaften und die Hubschrauber auf den Flugplatz an Land. Erste Luftlöscheinsätze werden noch am Abend geflogen. Da wegen des Stromausfalls vollkommene Dunkelheit herrscht sind Brände gut zu sehen, zu Unterscheiden von Hilfsfeuern der Bevölkerung für Licht, Wärme und als Kochfeuer. Geflogen wird neben dem Sichtflug nach Brandlage mit FLIR und Nachsicht-Navigation. Die Flugüberwachung wird durch das abgestellte S.A.R. Schiff und dessen Bordflugleitung durchgeführt, das ja zugleich auch als Generatorschiff fungiert.

Die eingeflogenen Hundestaffeln beginnen mit ihrer Arbeit sofort ab Landung die ganze Nacht hindurch. Die logistische, medizinische und therapeutische Versorgung der Rettungskräfte erfolgt an Bord der S.A.R.-Schiffe, auf denen auch geruht und geschlafen wird.

14.01.2010, dritter Tag , 50 Stunden nach dem Erdbeben.

Inzwischen ist die erste internationale Hilfe der anderen Hilfsorganisationen angelaufen. Die ersten Flüge müssen in der dominikanischen Republik landen mit einer weiteren mühsamen LKW-Fahrt 8 Stunden über das Gebirge. Die ersten Helfer treffen im Laufe des 14.01. ein, auch die ersten Lufttransporter und Schiffe der Flotte der USA.

Das deutsche Rote Kreuz ist dabei, ein Feldlazarett für 30.000 Menschen zusammenzustellen und zu verladen. Das THW hat Erkunder vor Ort, es wird wie zumeist vor allem Wasseraufbereitungsanlagen liefern. Die erste große Frachtmaschine, eine gecharterte Antonov aus Russland wird in Deutschland beladen und wohl am Abend abfliegen können. Die Bundesregierung sagt 1 Mio € für die Hilfekosten und 500.000 € Nahrungsmittelhilfe zu. Die EU liefert 150 t. Hilfsgüter, andere Staaten liefern ebenfalls. China ist mit einem Hilfsteam als einer der ersten Staaten vor Ort.

Der UNO-Einsatzleitung gelingt es bisher noch nicht, die Arbeit der abgerufenen 30 Hilfsorganisationen und der zusätzlichen Free Volunteers zu ordnen und zu koordinieren. Es werden fleißig Spenden gesammelt. In den kommenden Tagen wird die massivere Hilfe anlaufen. Es fehlt vor allem schweres Bergungsgerät, Wasser, Nahrung, Decken und Zelte sowie Planen, Medizin und Strom.  Ferner Benzin und Diesel für die Fahrzeuge, da auch die Tankstellen ausgefallen sind. Es herrscht Koordinierungsstau. Das ist die bestehende aktuelle Lage.

Bei der Stiftung:

In Laufe des Tages treffen ein:

 

Das RoRo-Schiff und die zwei Katastrophenschutztransporter mit weiteren 1.500 Mann Hilfspersonal der Stiftung und weiteren Helfern von anderen Organisationen, die wir mitnehmen samt ihrem Gerät. 

Damit stehen auch 200 Spezialfahrzeuge (Löschfahrzeuge, Kräne, Baumaschinen, Transporter, Spezialsysteme) bereit.

Die zwei weiteren S.A.R.Schiffe. Die Bordlazarette der Schiffe werden in die anlaufende Notfallmedizin mit eingebunden. Zur stationären Versorgung werden die Notbergungsräume geöffnet und mit eingesetzt, soweit diese nicht für das Rettungspersonal bereits reserviert sind.

Damit sind zugleich 29 schwere Hubschrauber vor Ort.

4 C-17 Transportflugzeuge fliegen rollende Luftbrücke.

Über die Tanker wird die laufende Trinkwasserversorgung in Gang gebracht. Versorgungszüge richten im Stadtgebiet Essensausgabestellen ein sowie Abgabestellen für Kleidung, Decken und Zelte. 

Die Wassertanker sind voll geladen und haben je 60.000 t und 120.000 t. Wasser an Bord.  Der kleinere Tanker benötigt zur Beladung etwa 12 Stunden, da eine Hochleistungsverdampferanlage an Bord ist. Um genügend Abstand zu den jetzt mit Unrat hoch belasteten Flüssen zu bekommen, die die Baye de Port-au-Prince füllen und die beiden Kanäle um die Insel Saint Marc geht der Tanker mit hoher Fahrt durch den Canal du Sud und dreht in den Jamaica Channel ein. Dort steht er auf und ab wie der Seemann sagt, fährt also hin und her und füllt seine Tanks. Es wird erwogen einen zweiten Wassertanker der Klasse 2 abzustellen, um die Leistung zu erhöhen und die Tank- und Umschlagzeiten auszudehnen. Eine Tankanlage für einen solchen Wasserbedarf an Land aufzubauen macht keinen Sinn, zumal das Wasser in der Tageshitze sehr schnell sehr warm würde und gegen Fäulnis zu schützen wäre. Es bleibt daher am besten so lange als möglich auf den Schiffen. Eine logistische extreme Herausforderung ist, diese Mengen an Wasser an Land und an die Menschen zu bringen. Von Wasser in 1,5 Liter-Pet-Flaschen als Palettenware wird abgesehen weil der Aufwand absolut unverhältnismäßig wäre und diese Flachen für den ggf. Luftabwurf nicht ausreichend stabil wären, sie könnten platzen. Es wird also an Land nicht nur der Parkplatz geräumt. sondern auch das angrenzende Gelände bis zum Containerstapelplatz.. Was nicht benutzbar ist an Fahrzeugen wird dahin geschoben wo es nicht stört, der Rest wird requiriert. Auch die Container werden nach Prüfung auf den Nutzwert der Inhalte weggeschoben einersweits und als Absperrung verbaut andererseits. Das machen die schweren Räumfahrzeuge und Bergepanzer, die auch Unebenheiten auf dem Gelände und Aufbrüche planieren sowie Schutt wegschieben und an der Lagergrente zu einem Sperr- und Sicherungswall auftürmen. Dann werden die Vorbereitungen getroffen, einen weiteren Seesteg im zerstörten Hafen auf das Gelände aufzubauen, der am Kopf eine Entladeeinheitt für die Tanker erhält, die mit Flex-Schläuchen das Wasser an Land geben mit den bordeigenen Pumpen. Solche Schläuche bis 2.000 Meter Länge sind auf den Tankern stationiert wie der mobile zusammensetzbare Ladekopf. Die Tanker haben auch Spezialpontons an Bord für den Bau eines Ladesteges, diese werden zwischen den Verdampferbatterien gestaut. Weiter draußen in der  Bay ankert der Versorger der Flotte mit Treibstoff und anderen Gütern, aus dem die Flotte sich versorgt. Treibstoff für die Fahrzeugflotte und die Generatoren wird an Bord in Tankwagen getankt und mit einem der Skycranes an Land geflogen.

Die Lazarette für 1.000 Personen werden ausgeladen, der Aufbau beginnt noch in der Nacht auf dem Stadiongelände. Dazu wird der Lagerplatz planiert, da es zu gefährlich erscheint, das Lazarett ins Station selbst zu stellen da dessen Bausubstanz und Stabilität auch für Nachbeben noch nicht überprüft ist. Das Hauptstadion im Zentrum der Stadt ist beschädigt. Die Hauptversorgungswege zwischen Hafenlandestelle, Sportplatzgelände und Flugplatz werden eingerichtet und wo erforderlich vom schweren Räumgerät freigefahren. Der Lagerplatz wird von UNO-Blauhelmen gesichert. Tochterboote der S.A.R.-Schiffe fahren Seesicherung und sichern die Landestellen. Auch sie haben nun bewaffnete Blauhelme an Bord. Da das Gefängnis eingestürzt ist und die Gefangenen entkommen sind soweit sie noch leben ist von massiver Bandengefahr unter Waffen auszugehen. Ab dem Lagerplatz können weitgehend die mit Trümmern weniger  belasteten und freigeräumten Stadtautobahnen genutzt werden.  Hier werden die Bergepanzer eingesetzt, die einem ersten Routenkommando der Roadmastertems vorausfahren und die Trümmmer von der Straße räumen. Das Roadmasterteam kartiert die Fahrwege, legt die Sicherungskontrollposten fest und repariert mit Notmaßnahmen wie Stahlplatten und anderen Hilfsmitteln Hinternisse und Löcher in den Straßen, um sie für die nachfolgenden LKW-Kolonnen befahrbar zu machen. Ladung und Hilfsgüter werden grundsätzlich in gesicherten bewachten Konvois auch in der Stadt gefahren.  Schwieriger ist es die Innenstadt und die Verteilertstellen zu erreichen. Hier müssen Fahrwege und Lagerstellen erst gesucht werden. Hilfreich ist die Luftaufklärung der Hubschrauber, die die nutzbaren Fahrwege markieren und das Roadmasterteam führt, blockierte Stellen freizumachen sowie anschließend Personal und Hilfsgüter fliegen. Containerweise nach Eintreffen der Scycranes.  Es werden kleine Containerlager (Slots) aufgebaut, aus denen heraus die Bevölkerung versorgt wird und die aus der Luft nachbefüllt werden, wenn die LKW´s nicht durchkommen oder die Fahrt zu gefährlich wird. Diese Stellen sind bewaffnet verteidigbar und erhalten im Angriffsfalle Luftunterstützung auch zur ggf. Evakuierung sollte die Gefahr bestehen dass ein solches Lager überrannt wird. Diese Lager erhalten eine Bewaffnung mit non-lethal Waffen auf der Basis von Pfefferspray bis 40 mm Granat-Guns mit Gummi- und chemischer Abnstandsmunition. Es geht darum, die Lager und Mitarbeiter unter Vermeidung von Auseinandersetzungen mit scharfen Waffen und in Folge Toten und Verletzten vor einer Panik-Überrennung und Plünderung abzusichern. Es besteht immer die Gefahr, dass friedliche Menschen aggressiv werden, wenn die Verteilung zu lange dauert. nicht ausreichend erscheint oder stckt. Dazu kommen die Blauhelme, die diese Stationen gegen Angriffe mit Waffengewalt absichern und verteidigen. Ärzteteams fahren mit den kleinen Alvis-Teamfahrzeugen und Hägglund-Kettenfahrzeugen durch die Stadt zur Seuchenprävention. Es werden vorsorglich Impfstellen eingerichtet. Auch das im abgesicherten Betrieb. In der Regel gibt es keine Probleme weil die Menschen wissen dass ihnen geholfen wird, sie selber kein Interesse an Auseinandersetzungen haben und auch kein unmittelbarer Anlass besteht, um wenige Versorgungsgüter zu kämpfen, einer der größten Risikoposten. Über Lautsprecherwagen und Flugblätter werden die Menschen über die Hilfsstrukturen, Abgabestellen und die Procedere unterrichtet. Mit Notgeneratoren werden Fernsehstellen eingerichtet, in denen die Bevölkerung weitere Informationen der Regierung, der Einsatzkräfte usw. erhalten kann, dazu wird Rundfunk gesendet. Soweit als möglich wird das über die lokalen Sender gemacht, das Rumpfprogramm liefert das alles koordinierende Commanderschiff, dass inzwischen in die Karibik eingelaufen ist. Die inzwischen auf 6 Kamera- und Journalistenteams der Stiftung aufgestockten Berichterstatter liefern die Berichte zu, dazu die Teams anderer Sender und Agenturen. Es werden gegen Bezahlung auch Hilfskräfte angestellt aus der Bevölkerung vor Ort, die unter der Anleitung der erfahrenen Mitarbeiter und Spezialisten der Stiftung mitarbeiten. das macht die Stiftung immer so. Auf dem Lagerplatz werden Wasserkontainer als Zwischenstation und eine mobile Anfüllanlage aufgebeut. Die Kanister haben die Transporter mitgebracht. Es wird noch eine Versorgungsfahrt dauern, bis alle Kanister für 3 Millionen Menschen angeliefert sind, sie müssen teils auch erst besorgt und angeliefert werden, sie sind bereits bestellt, und weitere Wassercontainer, alles Kühlcontainer, werden benötigt. Versorgungslücken werden daher mit Tankwagen geschlossen. Es sind je Tag bei berechneten 3 Millionen menschen 3 Millionen Rationen mit einem Gewicht von 60.000 Tonnen umzuschlagen eine auch für die Stiftung fast unlösbare Aufgabe. Dazu sind ca. mind. 13.500 t. Lebensmittel anzuliefern und auszuteilen, will man nur die Menschen des Großrauns Port-au-Prince versorgen. Das wären 900 LKW-Ladungen und 4.000 LKW-Ladungen Wasser berechnet auf 15 t. je LKW. Das übersteigt auch die Möglichkeiten der Stiftung. Es wird also Hilfe von aussen benötigt. Die Stiftung kann auch nicht alle Ressourcen nur an einer Stelle einsetzen und dort langfristig binden, da eine Reserve für andere Not- und Einsatzfälle bleiben muss.

Das ganze ist im eigenen Spartenkanal vor SAT-TV und World-Wide-Web live mitzuverfolgen. Die Berichte liefern wichtige Statusberichte für die Einsatzleitungen aller Organisationen und die UNO sowie die Landesregierung Haitis.

Die Hubschrauber fliegen nun planmäßig mit Einsatzteams die umliegenden Ortschaften ab zur ersten Nothilfe. Auch hier begleiten Kamera- und Dokumentationsteams. Diese Aufzeichnungen werden später intensiv ausgewertet, sie haben auch rechtliche Beweismittelfunktionen. Abgeworfen werden auch batterie- und netzstromunabhängige Dynamoradios, damit die Menschen auch im abgeschnittenen Umland die Meldungen und Hinweise abhören können. Es wird der Bedarf erkundet und eine weitere Planung für die Versorgung dort aufgestellt.

Port-au-Prince hat zwar  ca. 2,5 Mio Einwohner aber nur einen kleinen Hafen mit für die Flotte wenig nutzbarer Kailänge, die zudem schmal ist, mit Liegeplätzen für nicht mehr als 10 Seeschiffe und nur einer Containerbrücke. Diese sind nun weitgehend zerstört. Die Vorgaben der amphibischen Landung sind bereits nach der Luftkarierung und -vermessung vorbereitet. Den Rest improvisieren die Kapitäne vor Ort.

Zunächst bleiben die drei Transporter vor den Hafen liegen. Die Tochterboote der S.A.R.-Schiffe haben bereits als Peilboote den Hafen vermessen und auf Trümmer abgelotet. Der nutzbare Bereich ist mit Bojen markiert. Die mögliche Landestelle wurde ebenfalls markiert. Ferner wurde mit der ersten Stufe der Räumung des an der Landesstelle liegenden Parkplatzes  begonnen, der als Ladezone benötigt wird. Den Rest erledigen die angelandeten schweren Räumfahrzeuge.

Die Landestellen werden befestigt. Dazu wurde mit Balken, Platten und Schnellzement sowie mit Stahlplatten die Landestelle unterfüttert und abgestützt. So etwas haben die S.A.R. Schiffe an Bord als Teil der Bergungsausstattung. Sie wurden ebenfalls mit dem Bordhubschrauber transportiert und verlegt. Taucher der Schiffe prüften und sicherten die Landestelle unter Wasser. Der gesamte Landebereich wurde auf Hindernisse und Schadstellen unter Wasser mit ROV´s abgefahren und erkundet. Als die Transporter einlaufen ist die fertige Landestelle vorbereitet. Da die Daten übermittelt und ins den Landeplan eingefügt wurden konnten bereits auch die Ankerbojen ausgelegt werden. Es wird sehr hart und schnell gearbeitet überall. Da einerseits für solche Aufgben feste geübte Raster bestehen, aus denen andererseits auch die Improvisation geübt wird  geht nicht viel Zeit mit Debatten verloren. Das ist einer der Gründe warum die Sriftung trotz erheblicher Probleme und böser Überraschungen im Detail wie generell zügig vorankommt. Von Beginn an werden wo immer möglich die Menschen vor Ort mit in die Arbeit eingebunden, für deren Führung gibt es Spezialisten im Team.

Der Plan sieht vor, nicht an der Südpier anzulegen, die Nordpier ist unbenutzbar und zerstört, dort liegen die Kräne im Wasser, sondern südlich der Südpier zu ankern und dort das Landedock für die trockene und rollende Ladung einzurichten. Im Hafen soll die Wasserabgabestelle eingerichtet werden. Dazu wird ein Ladesteg für die kleinen Tanker aufgebaut. Für die großen Schiffe wird die Leitung verlängert als schwimmende Leitung und auf Bojen gelegt. Eine Festmacherboje wird ausgelegt, mit dem Ladekopf, der mit dem Bordkran des Tankers aufgenonmmen wird.   Da alle Schiffe mit 3-D SP-Anlagen ausgerüstet sind die mit GPS navigieren ist Schlepperhilfe nicht erforderlich. Wo Assistenz dennoch erforderlich ist arbeiten die leistungsstarken Tochterboote der S.A.R.Schiffe. Die Flotte ist insoweit autark ausgelegt. Die vorhandenen Schlepper werden für andere Hilfsjobs und Inspektionsfahren abgeordnet.

Die Schiffe bringen nun also zuerst die Pontons ins Wasser, die von den Tochterbooten ins innere Hafenbecken an die Anlegestelle für Lotsenboote geschleppt werden, die als Auffahrrampe genutzt werden soll. Dort wird eine Pontonplattform aufgebaut mit Auffahrrampe und einem Dockteil. Nachdem die Pontons verankert sind dreht das RoRo-Schiff auf und läuft mit Hilfe seiner SP-Anlage über den Achtersteven langsam in das Dock ein und wirft Anker. Anschließend werden lange Achterleinen ausgefahren und an vorbereiteten Stellen an Land belegt. Damit hievt sich das Schiff zentimetergenau auf die richtige Position.

Die Anker werden auf die eingemessene Länge aufgekürzt und die restlichen Pontons an die Schiffseiten eingeschwommen und fest gemacht. Die Pontons sind landseitig ebenfalls fest gemacht und untereinander als feste befahrbare Plattform verbunden. Daher holt das Schiff die Achterleinen nun wieder ein und macht sie an den Pontons selber fest. Die Manöver-Pumpjets bleiben dabei im Leerlauf in Betrieb um notfalls die Lage aktiv korrigieren zu können. Dann kann das Schiff über die nun geöffnete Heckrampe und beide Seitentüren entladen. Die Fahrzeuge und die Container auf Trailern rollen an Land. Die freien Trailer werden beiseite gestellt für die Entladung der KSV-Transporter. Die Container-Hubgeräte werden auf den Parkplatz gestellt zum Containerumschlag, soweit sie nicht mit den Seitenabsetzanlagen der Trailer umgeladen werden. Die anderen Transporter verfahren nach der gleichen Weise.  Hier werden allerdings die Trailer auf die Pontons gerollt und die mit dem Bordkran abgesetzten Container an Land gefahren. Dort werden sie zunächst abgeladen, bis alle Container an Land gebracht sind. Zwischenzeitlich sind die Roadmasterteams unterwegs und bereiten die Fahrstrecke und die Lagerplätze vor. Anschließend werden die Trailer nach Plan neu beladen und die Container und die sonstige Fracht zu den vorbestimmten Orten gebracht.  Es wird bei Tag und Nacht durchgearbeitet und auch durchgeflogen. Die Hubschrauber haben starke Scheinwerfer, mit denen sie leuchten können. Sie starten von den Schiffen wie von Straßen und Parkplätzen an Land, natürlich auch vom Flugplatz und werden durch Tankzüge versorgt und betankt.

Das RoRo-Schiff läuft sofort wieder aus mit Kurs Charleston und lässt die Pontons vor Ort. Sie werden später wieder eingesammelt. Da inzwischen der weitere Bedarf ermittelt ist kann nun gezielt nachgeliefert werden. Die Ladeliste liegt bereits schon vor dem Auslagen der Transporter vor, in Norfolk wird nun die Restladung zusammengestellt und auf zugecharterte Ponton-Schlepperbände für den Inner-Waterway gesetzt, der über den Küstenweg und Inner-Waterway-Kanal die Ladung nach Charleston fährt, wo sie das RoRo-Schiff an Bord nimmt. Charleston wird gewählt, weil sich die Reisegeschwindigkeiten beider gerade in diesem Bereich treffen und die Fahrt nach Norfolk und zurück länger dauert als diese Zulieferung. Jede Stunde zählt. Nach Charleston werden auch Transportflugzeuge mit Hilfsgütern uimgeleitet, die inzwischen eintreffen, um sie mit zu verladen und den Flugplatz in Port-au-Prince zu entlasten. Die KSV-Transporter haben vor allem Lebensmittel, Zelte, Decken, die Lazarette und andere Hilfsgüter in Containern an Bord. Solange sie im Hafen sind stehen sie den Helfern auch als Schlaf- und Versorgungsschiffe zur Verfügung sowie als weitere Lazarettstationen.  Das ganze ist ein eingespieltes durchstrukturiertes System, dass nach festen Plänen abläuft. Flexibel jedoch in der Anpassung an die lokalen Situationen. Die Abfolgen wie die Systemorganisation ist klar und geläufig, jeder weiß was er und wo zu tun hat. Nachdem die Plätze für die Lazarette festgelegt sind gehen die Platzvorbereitung und der Aufbau sehr zügig voran. Auch das Helferlager an Land wird aufgebaut, es befindet sich auf dem Containerplatz am Hafen. Dort steht es frei von umstehenden einsturzgefährdeten Gebäuden und ist weitgehend nachbebensicher.  Gesucht werden weitere Lagerplätze und Standorte in der Stadt. Vor allem aus Sicherheitsgründen sollen die Hauptlager an höheren Stellen angelegt werden, da bai weiteren Nachbeben immer auch Flutwellen befürchtet werden müssen. Daher haben alle Schiff in solchen Falle alle Arbeiten abzugrechen und sofort auszulaufen, bis die Lage geklärt ist. Die Schiffe werden so festgemacht, dass sie mit dem Bug zur See notfalls mit Slippen von Leinen und Ankern aus dem Stand abfahren können. Die Anker läßt man dann mit Boje ausrauschen damit man sie später wieder finden und aufnehmen kann. Es besteht Befehl, soviel Antriebsleistung permanent vorzuhalten dass sofortiges verzögerungsfreies Auslaufen möglich ist. Alle Schiffe verlassen nach dem Ausladen die Ladestellen sofort wieder und legen sich weiter draußen auf Reede vor Anker. Der Zugang erfolgt dann über die Bei- und Tochterboote. Die Higgingstyp-Transportboote, die ebenfalls mitgenommen worden sind dienen dann als Personal- und Ladungstender. Auch das Lazarettschiff bleibt auf Reede stationiert bis die Nachbebenlage abebbt. An Land werden Sportanlagen, grosse Parkplätze, Parkanlagen, Baugebiete und Landwirtschaftsflächen ausgesucht, die frei von gefährlicher Bebauung sind. Direse Plätze müssen über gut räumbare Straßananbindungen verfügen, die dann beständig kontrolliert und freigehalten werden.

Am Ende des Tages steht eine Grund-Wasserversorgung, die Leichenbergung und Seuchenprävention läuft, die Bevölkerung kann mit Nahrung, Wasser, Zelten und Kleidung erstversorgt werden. Die Arbeit des verbliebenen Krankenhauses ist gesichert, erste Strukturen der Verwaltung können ebenfalls mit Strom versorgt werden und ihre Arbeit notdürftig wieder aufnehmen, soweit sie noch funktionsfähig sind. Die weitergehende medizinische Versorgung erfolgt mobil im Stadtgebiet schon den ganzen Tag über auch in Abgabestellen für Medikamente für chronisch Kranke wie ab dem kommenden Tag auch stationär. Die polizeiliche und militärische Sicherung übernimmt die Blauhelmtruppe der UNO. Dazu kommen in den nächsten Tagen die Marines des US Marinecorps.

Die Stiftung hat nun ca. 40-50 Hubschrauber vor Ort ab dem 17.01.

Dazu kommen die Kräfte des abgestellten US-Flottenverbandes. Er wird auf Anforderung der Stiftung um eine Landungseinheit zur Versorgung der Umlandgemeinden an der Wasserkante ergänzt, die mit ampibischen Landundsbooten die Versorgung übernehmen. Damit kann nun sehr zügig auch das Umland der südlichen Halbinsel abgearbeitet und versorgt werden. Zwei S.A.R.Schiffe werden nun abgestellt ebenfalls mit Personal und Versorgungsgütern die Küsten abzufahren und Hilfe zu bringen. Da es sich um kleinere Gemeinden handelt reicht das oft aus. Der Güternachschub wird an Bord geflogen. Die Wartung und Technikkontrolle des fliegenden Geräts und der Fahrzeuge erfolgt an Bord des Hubschrauberträgers, der die entsprechenden Werkstätten an Bord hat samt Personal und Zulassungen für die Hubschrauberchecks und Fahrzeuge einschließlich eines Turbinenprüfstandes zur Turbinenreparatur und ggf. Austausch. 

Ferner wird ein zentraler Lagerplatz am Flugplatz eingerichtet, aus dem die Versorgungsgüter in die umliegenden abgeschnittenen Gemeinden geflogen und in den kommenden Tagen auch per LKW gefahren werden. Wasseerbauteams der Roadmaster fahren und fliegen in die Berge oberhalb der Gemeinden und erkunden die Wasserversorgung mittels Bächen und Flüssen. Wo möglich werden Versorgungseinheiten mit Wasserreinigungsanlagen aufgebaut, die mit eingeflogenen Flex-Rohren, die fliegend verlegt werden können wo es das Gelände zuläßt zu Zapfstellen geführt werden, die natürlich zu bewachen sind zu einer geordneten Wasserversorgung.

Im Laufe des Tages, Teils in der Nacht laufen auch das Lazarett- und das Commanderschiff ein. Nach Kommandoübernahme durch das Commanderschiff kann die fliegende Station geschlossen werden, sie kehrt nach Toulon zurück. Das erforderliche Kerosin wurde in Tankzügen über See mitgebracht. Bald darauf ist auch die Betankungsanlage des Flugplatzes repariert, sie kann jedoch noch nicht nachbefüllt werden in den nächsten Tagen. Der Flugbetrieb ist daher weiter eingeschränkt. Zum Tanken muss in die Dominikanische Republik notfalls ausgewichen werden.

Ein besonderes Problem ist die Flugleitung für den Flugplatz. Solange die eingeflogenen US-Techniker einen provisorischen neuen Tower aufbauen erfolgt die Anflugkontrolle über das Schiffsradar mit einer Reichweite zur Luftraumüberwachung von 450 km. Auf dem Dach des Flughafengebäudes richtet sich die Bordflugleitung eine Towerstelle ein, die das Radarbild zum Heruntersprechen zum Endanflug via Datafunk vom Schiff zuspielen läßt, während der Fluglotse auf dem Schiff den Vorgang redundant überwacht und die allgemeine Anflugkontrolle übernimmt. Es sind nun mehrere Fluglotsen bei der Arbeit an zwei Stationen in der Flugleitung auf dem Hangardach und der zugeschalteten Redundanzstelle in der OPZ  des S.A.R. Schiffs. Bei Bedarf kann sich ein weiteres Schiff im Ringverbund einschalten und weitere Fluglotsenplätze generieren.  Zur optischen Anflugkontrolle wird eine spezielle mobile FLIR-Anlage aufgebaut, die mit einem eigenen mobilen Radarsystem- und Lasermessgeräten zur Triangulierung und Fluglageerfassung ausgerüstet ist, deren Transponder um das Flugfeld verteilt werden. Die Tele-Videoerfassung erlaubt daher auch die optische Endanflugkontrolle von niedrigeren Standorten aus. Die Stiftungsflugzeuge verfügen über ein eigenes unabhänngiges Anflugskontroll- und Landesystem, die anderen Liniemaschinen, die nun einfliegen jedoch nicht.

Die anrollenden Flugzeuge erhalten nun die Weisung, soviel Treibstoff zu tanken dass sie entweder zum Tanken nach Santo Domingo oder Miami fliegen können. Dann erhalten sie die weitere Weisung, nach dem Ausrollen und Rollen zum Entladeplatz sofort zu entladen und anschließend nach Flugleitervorgabe sofort wieder zu starten. Es dürfen keine Flugzeuge unnötig abgestellt werden. Alle ankommenden Maschinen müssen nach der Entladung sofort wieder hinausgebracht werden. Das ist nicht ganz leicht zu organisieren. Daher kommt das folgende Verfahren zur Anwendung: In Gruppen landen immer z.B. drei Maschinen maximal hintereinander und werden auf die Parkposition gerollt zur Entladung. Dann starten die ausgehenden Flugzeuge ebenfalls in einer Gruppe nacheinander. Wenn deren Plätze frei sind darf die nächste Gruppe landen. Es herrscht strengste Flugdisziplin, wer nicht genug getankt hat oder sich nicht an diese Ordnung halten will wird zurückgeschickt.

Ferner wurde nach Prüfung des Ölterminals auf Schäden eine arbeitsfähige Verladestation mit einer noch funktionsfähigen Tankanlage improvisiert, sodass die Tankerversorgung für Diesel und Benzin notdürftig wieder hergestellt ist. Ein S.A.R. Schiff arbeitet mit seinen Tauchern daran, den Terminal wieder benutzbar zu machen. Experten der Ölversorgung werden von einer der C-17 mit Gerät und Ersatzteilen eingeflogen. Ein Flottentanker der US-Flotte wird zur Diesel- und Benzinversorgung angefordert. Er soll ersetzt werden sobald der Terminal wieder für Standardtanker in Betrieb gehen kann. Es wird eine provisorische Abgabestelle für Kanisterbenzin eingerichtet, die in den kommenden Tagen die Hauptversorgung übernehmen soll. Auch das wird von den Bergungsexperten der S.A.R. Schiffe und den zugezogenen Technikern der Terminalgesellschaft durchgeführt.

Eigene Tankzüge für die Eigenversorgung mit eigenem Biodiesel sind mit angelandet worden, sie werden aus dem Flottenversorger gefüllt.

Mit den angelandeten Fahrzeugen sind auch Feuerwehrzüge angelandet, die ebenfalls ihre Arbeit aufnahmen zusammen mit den Löschhubschraubern. Die Löscheinsatzplanung erfolgt mittels Luftaufklärung und Lagefeststellung nach Gefährdungsklasse  sowie rollendes Löschen nach Planquadrat. Das Löschwasser wird durch Wassertankzüge nachgeführt. Gelöscht wird in der Hauptsache mit den wassersparenden Waterfog-Anlagen wo immer möglich. Diese Tankzüge werden auch bei Bergungsarbeiten in Ruinen eingesetzt zur Staubreduktion. Zugmaschinen mit Bergungs-Faltkran fahren bei den Löschzügen mit auch als Höhenrettungs- und Höhenlöschgeräte, was bei der niedrigen Bebauung aber eher selten ist. Wesentlich sind die Käme in Flachauslage zum Anheben und Abstützen von Trümmerteilen, um darunter Eingeschlossene zu retten.  

Die Kranwagen werden auch den Hunderettertrupps beigeordnet und stehen diesen auf Abruf zur Verfügung zusammen mit Rüstzzügen mit dem schweren Bergungsgerät. Auch hier wird schwerpunktmäßig gezielt wie nach Rasterplan gearbeitet und Straßenzug um Straßenzug durchgearbeitet. Diese Arbeit wird Tage andauern. Erkunderteams mit Akustik- und Seismik-Messgeräten durchforsten die Trümmerberge ebenfalls und markieren für die Bergungstrupps ihre Fundstellen. Da dieses alles im kontrollierten Datenkommunikationsnetzwerk organisiert wird werden Plankarten erstellt und jede Fundstelle markiert und nach Infolage auf Dringlichkeit bewertet. Jeder Team- und Gruppenleiter hat diese Karten auf seinem Laptop vor sich und kann daran seine Entscheidungen treffen bzw. erhält seine Anweisungen von der Zentrale. Er ruft auch das ab, was er an Zusatztechnik benötigt. Nach dieser "Alpha-Liste" werden die Bergungsteams eingesetzt. Dazu wird Luftaufklärung geflogen die Zugänglichkeiten betreffend oder die Teams mit dem Hubschrauber angesetzt. Immer wieder werden die Roadmasterteams  dazu geholt um die Wege freizumachen. Sehr wichtig sind dabei die Bergepanzer, die notfalls wo schadensfrei für Verschüttete möglich mit brutaler Kraft die Wege für die Bergungsteams frei fahren auch mitten durch Ruinen hindurch.  Wie die Aufklärungslage zeigt wird das aber kaum erforderlich werden. Viele Straßen liegen voller Trümmer und Schutt, sie sind jedoch zumeist für einen Fahrweg einfach freizuschieben. Nur in wenigen Straßen liegen ganze zusammengefallene Häuser. Duiese Stellen werden umfahren. Jede Stunde zählt.

Ein zweites S.A.R. Schiff leitet inzwischen im Hafen neben seinen anderen Tätigkeiten den Helikopterflugbetrieb und koordiniert ihn mit dem Flugbetrieb des Flugplatzes. Mit dem Multitarget-Rundsuchradar können alle Flugbewegungen aufgezeichnet und gleitet werden. Da alle Schiffe via Datacom und SATCOM vermetzt sind arbeiten sie als ein Verbundsystem. Es werden Zweistundenschichten in der Flugleitung gefahren weil die Arbeit sehr anstrengend ist. Zusätzliches Flugleiterpersonal wurde mit den C-17 Maschinen eingeflogen. Das ganze wird vernetzt nit der Notfallkommission, die sich im Fughafengebäude eingerichtet hat, sie erhält Zugang zu den Stabsmitteln der Stiftung und wird mit diesen vernetzt. Die Technik dafür stellt die Stiftung. Sie hat mobile Außenstellen standardmäßig an Bord. Die ganze Kommission kann bei Notwendigleit auch an Bord genommen werden und steigt zunächst bis zum weiteren Ausbau der Flugplatzstation nach dessen Eintreffen auf das Commanderschiff über. Dieses bringt nebenbei seine Tieftauchfahrzeuge zur Schadenserkundung ins Wasser und klärt die gesamte Unterwasserlage der Hafen- und Kaianlagen auf zur Prüfung was noch benutzbar und reparaturfähig ist oder nicht. Die Taucher der S.A.R.Schiffe zerschneiden nebenbei die abgestärzten Kräne, die in Stücken mit den Bordkränen der Schiffe aus dem Wasser geholt und an Land gestellt werden. Mit einrammbaren Hilfsspundfählen, Stahlträgern und Platten  wird der Südkai soweit wo nötig stabilisiert, dass Schiffe wieder anlegen und löschen können mit dem eigenen Ladegeschirr. Damit läuft die erste Grundversorgung der Bevölkerung und sind die Vorbereitungen zum massiven Zulieferbetrieb an kommenden Tag weitgehend abgeschlossen.

Damit endet der dritte Tag 50 Stunden nach Beginn der Katastrophe.

15.01.2010 Vierter Tag, 74 Stunden nach dem Erdbeben.

Este Hilfsteams anderer Organisationen sind inzwischen vor Ort tätig geworden. Der Flugplatz ist hoffnungslos überfüllt und überlastet. Es fehlt massiv an einer koordinierten Arbeit. Es herrscht Chaos uns Arbeit nach Zufall. 23 Überlebende werden aus einem Hotel geborgen. Tote werden mit Baggern auf LKW verladen. Es fehlt weiterhin an Fahrzeugen, schwerem Gerät und Treibstoff. Erste Kritik an der langsamen Hilfe wird laut, sie wird von den USA zurückgewiesen. Der Flugzeugträger "Carl Vinson" läuft am Nachmittag ein. Die Flotte soll insgesamt aus 6 Schiffen bestehen.

Bei der Stiftung:

Hilfeteams sind in der ganzen Stadt aktiv, erste Ausgaben von Wasser und Nahrungsmitteln sind erfolgt und können nun laufend erfolgen. Der Flugplatz ist nicht überfüllt, es herrscht geordneter Flugbetrieb, bei dem in dichter Folge weitere Teams und Hilfsgüter eingeflogen werden. Weitere Teams kommen mit Ausrüstung über See. Das Lazarettschiff arbeitet, die zwei Feldlazarette werden - zu weiteren anderer Hilfsorganisatuionen aufgbaut oder sind bereits in Betrieb. Ca. 2.000 Betten stehen damit zur Verfügung. Wenn das US-Lazarettschiff  eintrifft werden weitere 1.000 Betten zur Verfügung stehen. Weitere Hilfsgüter werden auf Anforderung der Stiftung von US-Prepositioning-Schiffen des Auxialiary Sealift-Kommandos angefahren, die mit dem eigenen Dockhafensystem ausgestattet sind, dass mit einer Seestegverbindung an das System der Stiftung angedockt wird. Da diese Schiffe über kein 3-D-SP-System verfügen ist Schlepperhilfe beim Eindocken in das Stiftungssystem erforderlich. Darum wird Abstand davon genommen, sie dort einzuparken. Ab dem sechsten bis achtenTag können diese Schiffe vor Ort tätig werden, sie werden nach Miami geordert und dort beladen. Das RoRo-Schiff der Stiftung nimmt soviel Ladung wie möglich, es hat auch die Restfahrzeuge aus Norfolk an Bord und geht umgehend wieder zurück. In der Folge wird es Pendelverkehr mit Hilfsgütern zwischen Miami und Port-au-Prince fahren. Das gilt auch für den zweiten Katstrophenschutztransporter während das erste Schiff als Stationsschiff für die Helfer  in Port-au-Prince zunächst liegen bleibt. Da es keine Krananlagen auf der Südpier gibt und der Platz nicht aureicht, Schiffe dort komplett zu entladen und die Ladung abzufahren wird entschieden, die Hauptversorgung im Container-Trailerverkehr durchzuführen. Das geht zudem schneller. Trailerfahrzeuge finden sich auch im Containerport, die mit einsetzbar sind, wenn doch ein Teil der Container est beim Entladen auf Trailer gestellt wird, da nicht alle Container auf Trailern gestaut werden können.

Gegen Plünderer und Banden wird sofort und hart vorgegangen. Es kommt zu einigen Kämpfen mit den Blauhelmtruppen, bei denen es auf Seiten der Plünderer auch viele Festnahmen und einige Tote gibt. Es wird nachdrücklich die Ruhe wieder hergestellt. Die Bevölkerung muss sich an den Ausgabestellen registrieren lassen und erhält Ausweise, auf denen auch die Lieferungen vermerkt werden, ein elektronisches Checkkartensystem, das an Bande um den Hals getragen wird. Damit werden Umgehungen der Leistungen und Doppelausgaben unterbunden. Auch das sind vorbereitete Systeme. Die Registrierung erfolgt vor Ort dezentral an allen Stellen in einem Netzwerkverbund der Systeme. Die Karten sind auch wichtig bei der medizinischen Versorgung, da auf ihnen auch die Krankendaten gespeichert werden, sodass die Durchschleusung beschleunigt und Doppeluntersuchungen vermieden werden. Das mag Datenschützer auf den Plan rufen, aber da es sich um ein verschlüsseltes Systen handelt ist ein Fremdzugriff von aussen nicht so einfach möglich. Die Hilfe hat hier zudem absoluten Vorrang. So können auch Patienten schnell wiedergefunden werden wenn sie sich andernorts aufhalten und anhand der Kontrollnummern gezielt gesucht und gefunden werden in einem ansich lagebedingt allgemein unübersichtlichen und hochchaotischen Gesamtsystem.  Auch Impfungen und besondere Behandlungen und Medikamente werden vermerkt. Um Schwangere kümmert sich ein Spezialteam.

In den kommenden Tagen:

Inzwischen haben sich gut 60 andere Hinfsorganisationen mit vernetzt, es werden täglich mehr, haben ihre Ausweise und Arbeitsstellen angewiesen bekommen. Sie erhalten Einsatzlaptos  und werden an das zentrale Infosystem  angedockt. Das wird trainiert und gehört seit es die Stiftung gibt zu den allgemeinen Grund- und Routineprocedere. Es sind bewachte Lager- und Schlafplätze für sie eingerichtet, mit Vollversorgung des Hilfspersonals von und auf den Schiffen. Es wird auch Personal anderer Organisationan im Umgang mit den Stiftungssystemen auasgebildet und zertifiziert, z.B. als Fahrer, Kranfahrer, im Bereich Systemtechnik und Kommunikation, als Rettungstaucher, Feuerwehrleute usw. Damit kann weltweit im integralen System gearbeitet werden. Ebenso arbeitet die Stiftung auf Anforderung anderen Organisationen bei deren Projekten zu. Das ist eine große Hilfe insbesondere beim Logistik- und Transportbereich. Die Reaktionszeiten auch der anderen Organisationen werden wesentlich mit verkürzt. Einbezogen werden auch Firmen bei Bedarf natürlich und andere Leistungsträger wenn die eigenen Mittel nicht ausreichen. Diese Kooperation ist eine wesentliche Säule des Stiftungsprogramms. Die Hilfe läuft nun in einem koordinierten Netzwerk, dass vom Commanderschiff geleitet wird, während die Einsatzzentrale an Land aufgebaut und halbwegs nachbebensicher gemacht wird. Dazu werden auf schocksicheren im Boden verankerten Sockeln gepanzerte Container und Generatoren im Freien aufgestellt, die die Technik enthalten und eine redundante OPZ.

Diese Hilfe wird sich in den kommenden Tagen ausbauen und ausweiten unter Integration der weiteren anlaufenden Hilfe durch die Koordinationsstelle und den datengesteuerten Planungsbetrieb, an den alle anderen Organisationen angedockt werden. So ist es relativ einfach den Experten ihre Schwerpunkte auszusuchen und zuzuweisen, die Teams zu koordinieren und zu verteilen sowie die Übersicht zu behalten. Nach Eintreffen des Hubschrauberträgers mit weiteren Fahrzeugen und Hubschraubern an Bord ist der Flugbetrieb mit Wartung der Maschinen und Fahrzeuge gesichert, so dass voller unbeschränkter Dauerflugbetrieb gemacht werden kann zum Ausbau der Hilfe ins Hinterland.

Er kann auch die Einsatzleitung komplett übernehmen, so dass nach wenigen Tagen das Commanderschiff wieder abgezogen werden kann. Bei Bedarf wird es zurückkehren. Es bleibt ein mobiles Studio in Ü-Wagen vor Ort, das den Programmbetrieb weiter übernimmt. Das rollende Studio ist permanent an Bord der Commanderschiffe und Teil des Systems. Das Programm selbst wird weiterhin auf dem Schiff gemacht und via SATCOM gesendet, in HDTV-Qualität. Die Notfallkommission hat eine eigene Empfangs-Dockingstation erhalten und kann auf mehreren Monitoren live alle Übertragungen mitverfolgen, die sowohl von den Kamerateams wie den System- und Livecams der Fahrzeuge und Hubschrauber übertragen werden fortlaufend. Auch koordinierte Direktkommunikation mit allen Stellen ist möglich, das organisiert die Leitzentrale, damit es keinen ungeordneten "Funksalat" gibt und der betriebsinterne Kommunikationsbetrieb nicht gestört oder zur Unzeit unterbrochen wird.  Hier herrscht strenge und hierarchische Funkdisziplin.

Vor der endgültigen Abreise untersucht das Commanderschiff nun mit den Tauchfahrzeugen an Bord und einem ROV die Grabenbruchzone und erkundet die Schäden, die das Erdbeben angerichtet hat. Das ist sehr wichtig für die weitere Bewertung der Schadens- und Nachbebenlage für die Notfallkommission, die laufend über die Ergebnisse unterrichtet wird.  Ein Forschungsschiff ist dafür gerade nicht frei, daher übernimmt das Commanderschiff diese Aufgabe.

Abgezogen werden sucessive auch die S.A.R.-Schiffe, sobald die Bwetriebsstruktur steht und die Infrastruktur der Hilfe an Land aufgebaut ist, damit diese ihren Stationsbetrieb wieder aufnehmen können. Die rollende Versorgung machen dann die Versorgungsschiffe. Der Träger bleibt vor Ort bis der Landflugbetrieb wieder voll aufgenommen werden kann. Service-Stationen zur eigenen Luftflottenwartung bleiben vor Ort solange dort geflogen wird. In dem Maße wie die Versorgung über Land wieder funktioniert können auch die Rettungs- und Versorgungsflüge in den folgenden Tagen zurückgefahren werden.

Die Stiftung geht davon aus, dass sie mindestens vier Wochen mit schwerem Mittelansatz vor Ort sein muss, dann wird weiter gesehen und entschieden. Die Hilfe insgesamt wird viele Monate benötigen, und auch beim Wiederaufbau Haitis wird die Satiftung mit ihren Mitteln sicher beteiligt sein.

Es ist klar dass die Stiftung bei solchen Ereignissen nicht allein helfen kann. Dazu reichen selbst deren Mittel nicht aus. Es zählt an Ende die Summe aller Helfer aller Organisationen wie die Mitarbeit der Bevölkerung selbst. Das sind vor allem auch organisatorische und planerische Probleme. Neben der umfassenden präventiven Vorausplanung muss dann die adaptive Anpassung an die Lage vor Ort erfolgen und unter Kontrolle bleiben. Umfassende Aufklärung und umfassende Kommunikation samt kartierter Planungsarbeit sind dafür Grundvoraussetzung. Es muss so schnell als möglich von einer reinen Notimprovisation zu einer geregelten Planarbeit übergegangen werden wo immer möglich, unter zugleich hoher Fexibilität nach aktueller Lage.

Das nationale und Grundversortungsproblem des Staates Haiti kann die Stiftung nicht lösen. Dafür sind politische Entscheidungen gefragt und zuständig.

In der OPZ in Toulon steht inzwischen eine andere Stadt auf dem Yellow-Board an erster Stelle nach den aktuellen Erdbebenprognosen für Ereignisse mit Magnituden über 6 - 7: Instanbul. Die Einsatzleitung hofft, dass die Erde hier ruhig bleibt solange die Aktion in Haiti läuft. Darum wurden auch keine weiteren Mittel aus dem Lagern Toulon oder Singapore abgerufen und Schiffe aus den Bestand Europa und Asien  mit Ausnahme des Hubschrauberträgers, ein zweiter ist in Bauplanung, nicht eingesetzt.

Die eingesetzten Mittel:

S.A.R. Schiffe

RoRo-Transporter

Katastrophenschutztransporter

Lazarettschiff

Hubschrauberträger

Wassertanker Typ 2

Wassertanker Typ 1

Commanderschiff

Boeing C-17 Globemaster

Gulfstream V Aufklärungsflugzeug

Noch ohne Abbildung: Airbus 319

Eurocopter 365

AgustaWestland EH 101

AgustaWestland EH 101 Scycrane mit Feuerlöschausrüstung

AgustaWestland EH 101 Scycrane mit Containerladung

Ausriss der verwendeten Fahrzeuge

Alvis-Hägglund Teamfahrzeuge

ARGO-Teamfahrzeuge

Trailerzugmaschinen mit Faltkran

Hummer-Team- und Rüstwagen

Hummer Feuerlösch- und Tankwagen

Schwere Zugmaschine und Generatorwagen

Standard-LKW

Trailerzug für Container

Rüstwagen

Multifunktionswagen

Teleskopkran

Tank-Feuerlöschwagen

Tankwagen für Trinkwasser und Treibstoff

Bergepanzerzug

Schwerer Radlader

 Rev. Nr. 01.3  22.01.2010

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