Der Flugbetrieb
In anderen Artikeln sind Teile des Flugbetriebs bereits vorgestellt, siehe die Beiträge "S.A.R.-Konzept", "Luftrettung".
Die Schiffe erhalten standardmäßig 2 Hubschrauber des Typs
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AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special)
Die Hubschrauber haben verschiedene Aufgaben:
Die Stiftung wird bezogen auf die Zahl der Schiffe und deren Hubschrauberbestückungen über eine sehr beachtliche eigene Luftflotte verfügen. Diese ist "das zweite Bein" des Rettungssystems. Erst das Zusammenwirken der Schiffe und Hubschrauber als "geschlossenes System" macht die Seenotrettung auf hoher See und die übrigen wesentlichen Sicherheitsdienste erst effizient und - der wichtigste Faktor - schnell. Schnell bedeutet hier Gesundheit, Überleben und schnelle Bekämpfung, mit Glück Abwendung von schweren Unglücken und Umweltschäden, sowie die Rettung und Bergung hoher Sachwerte.
Wie die Rückversicherungsgesellschaft "Münchener Rück" zur Seenotbergung ausführt, sind heute die Seenotrettung, die Bergung und der Umweltschutz ein untrennbarer Faktor geworden von hoher Versicherungsrelevanz. Jedes Schiff, das sinkt, stellt immer ein hohes Umweltrisiko dar aus dem eigenen Brennstoff, in aller Regel Schweröl. Dazu kommt das Risiko aus der Ladung selbst. Die Schäden daraus gehen sofort in nicht selten viele Millionen Höhe, welche die Versicherungen abzudecken haben, die Haupt- und Rückversicherer. Die "Münchener Rück" als einer der Haupt-Rückversicherer weltweit weist völlig zu Recht darauf hin, dass heute die Seenothilfe als Gesamtkomplex behandelt werden muss und in professionelle Hände mit der entsprechenden Ausrüstung und Erfahrung gehört. Das gibt es bisher nicht in der "angeregten" Form.
Die Stiftung füllt genau diese Lücke aus mit ihrem Konzept, ihrer Finanzierung und dem Stiftungsmodell des gemeinnützigen "non-profit-Systems", aus dem sich auch hohe Aufwände realisieren und umsetzen lassen, die sonst nicht erbringbar sind. Das schließt nicht aus, dass die Stiftung kosten- und investitionsdeckend arbeitet als Grundbedingung zur Zweckerfüllung. Hier ist die gemeinnützige Stiftung absolut ersatz- und konkurrenzlos weltweit. Damit ist sie zwingend und unabdingbar.
Ohne die Luftflotte mit hochwertigstem und flexibelstem, sicherem Hochleistungsgerät ist eine solche Aufgabe heute nicht mehr umsetzbar. Daher gilt das Prinzip, das Orson Welles einmal prägte, als man ihn fragte: "was ist eigentlich Ihr Geschmack?" Antwort: "der ist ganz einfach, immer nur das Beste". Das "Beste" ist hier zugleich auch das "Billigste" und "Wirtschaftlichste". Warum? Das weiß jeder Handwerker: Gutes Werkzeug ist einfacher instand zu halten, geht seltener kaputt und hält länger. Das Arbeitsergebnis ist besser, das Verletzungsrisiko des Handwerkers selbst geringer. Rechnet man das zusammen ist die Qualitätsinvestition die billigere und bessere Anschaffung. Sie erhält auch noch den höheren Wiederverkaufswert. Sparen am falschen Ende wäre hier verschleudertes Geld. Was für die Luftflotte gilt hat genauso Gültigkeit für die schwimmende Flotte sowie die übrige Ausstattung und Ausrüstung. Sie muss sicher sein und darf gerade im Einsatz nicht streiken und ausfallen. Das wäre sehr verhängnisvoll und kann mit hoher Wahrscheinlichkeit Leben kosten, das der zu Rettenden wie das des eigenen Personals. "Teuer" bedeutet nicht, jeden Preis zu akzeptieren. Qualität muß nicht zugleich höchste Preise bedeuten. "Teuer" bedeutet im Gegensatz zu "Billig", wir wollen das leistungsfähigere System nutzen, das besser ausgerüstete, und das kostet nun einmal in der Regel mehr als eine einfache Sparvariante.
Wie ebenfalls im Aufsatz "Luftrettung" vorgestellt werden zur Luftflotte noch gehören:
Hubschrauber des Typs
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Aerospatiale (Eurocopter) SA 365/366 Dauphin
und interkontinentale Reiseflugzeuge Typ Gulfstream oder leistungsgleiche Maschinen anderer Hersteller, obwohl es zum Typ der Gulfstream eigentlich keine Alternativen gibt zur Zeit. Entscheidend sind die Leistungskriterien, die wir stellen, und die diese Maschinen erfüllen sollen. Unsere Vorauswahl gibt damit die Richtung an.
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Die Luftrettung wurde um eine sehr wesentliche Komponente erweitert, das Langstrecken-Flugboot als S.A.R. Maschine, Teil des Flying-Doctor Systems und des Bereichs Katastrophenhilfe. Die Bedeutung dieses Schritts zeigt sich an den Einsatzzeiten: Zugrundeliegend ein Seenotfall im mittleren Atlantik 2.000 Meilen vom nächsten Hafen mit Alarmstation der Retter bedeutet eine Anmarschzeit eines Standard-Rettungsschiffs bis 4,5 Tage. Die Stiftungsflotte verkürzt dieses Zeitfenster auf etwa 1,5 Tage im kombinierten Schiff-Flugsystem. Das Flugboot mit der Kapazität einer ganzen Schiffsbesatzung und Medevac kann dieses Zeitfenster unter Optimalbedingungen sofortiger Startbereitschaft auf ab 5 Stunden reduzieren und bei Seegang bis 2 Meter beim Havaristen landen und wieder starten, bei einer Einsatzreichweite mit Rückflug ca. 5.500 km, bei Luftbetankung unbegrenzt. Das ist überlebenswichtig für die Besatzung eines Havaristen und auch bei technischer schneller Hilfe entscheidend. Ist der Seegang zu schwer, kann das Flugboot also nicht landen können Rettungsteams mit Ausrüstung aus dem Flugboot ins Wasser abgesetzt werden. Der Bomben- und Torpedoschacht dieser Marineflugboote ist ideal dafür geeignet. Dazu muss die Maschine auch bei Starkwind und Gischt extrem tief und langsam fliegen können. Aus diesem Grund wurde der Turboprop-Antrieb bevorzugt. Die ausgewählten Maschinen des Typs Berijew BE 42PE, Nato-Code "Meermaid": fliegen in der Luftflotte Russlands als Langstreckenaufklärer, AWACS-Stationen und U-Bootjäger. Durch das Ende des kalten Krieges öffnet sich nun der Markt für diese Flugboote auch in zivilen Nutzungen, sie werden in der Ukraine gebaut und haben alle Rekorde für Flugboote eingeflogen. Sie sind nicht ganz neu, aber bewährt, und nachgerüstet dann der aktuellste Flugbootstandard.
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Die Verläufe der letzten Großkatastrophen haben uns gezeigt, wie wichtig eine schnell und sehr gezielt arbeitende Logistik ist. Auch dabei werden die amphibischen Fähigkeiten der Flugboote als Einsatz- und Logistiktransporter wie Aufklärer und Medevacs beste Dienste leisten.
Wie bei den bestehenden Einsätzen zu sehen ist benötigen die Hilfsorganisationen bis 10 Tage, um eigene Transportkapazitäten anzumieten, als eigene Flugzeugchartern oder mit Mitflug bei anderen. Drei Tage dauert es in der Regel als Minimalzeit, solche Transporte zu organisieren und auf den Weg zu bringen und auch nur dann, wenn das Militär mitmacht und fliegt und die betroffenen Staaten "diese reinlassen", was nicht immer der Fall ist, insbesondere, wenn die US-Luftwaffe fliegen soll. Zugleich verfügt die US-Air Force über das für humanitäre Einsätze solcher Art bereits bewährte und beste Transportflugzeug auf dem Markt, die Boeing (MDD) C 17 Globemaster III. Auch dazu gibt es praktisch keine Alternative, und der Hersteller braucht weiteren Umsatz. Dieses Flugzeug ist als Gefechtsfeldtransporter kurzstreckentauglich auf einfachen Landepisten, es kann die "Sarajevo-Technik", also das Landen und Starten aus extremen Winkeln und unter erschwerten Bedingungen. Es kann Ausrüstung und Personal aus der Luft absetzen, bis 70 Tonnen Last und bis ca. 120 Personen befördern, dazu Fahrzeuge und schweres Einsatzgerät, zu interkontinentalen Reichweiten und unbegrenzt mit Luftbetankung. Damit kann die Stiftung in eigenem Management und eigener Flugbereitschaft Personal und Hilfsgüter/Ausrüstung binnen 24 Stunden vor Ort bringen, unter eigenen Verträgen mit Staaten ohne Vorbehalte über alle Grenzen hinweg. Und sie kann diese Kapazitäten anderen NGOs zur Verfügung stellen für deren Projekte und Projektversorgungen, wenn keine eigenen Einsätze anstehen.
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Die Szenarien der Katastrophen der letzten Jahre haben gezeigt, dass man bei schneller wirksamer Hilfe in den ersten 24 bis 48 Stunden vor Ort sein muss, sonst steigt die Todes- und Seuchengefahrenrate dramatisch an. Das mit möglichen hoher Personalbesetzung und massivem Hilfsmittelansatz vor Ort. Zugleich muss diese Hilfe aufgeteilt, in Kleineinheiten versifiziert und punktuell schwerpunktabhängig wie in der Fläche verteilt und organisiert werden. Das mit dem jeweils für den lokalen Zweck bestgeeignetem Material an Technik, Fahrzeugen und Versorgungsgütern z.B. wie an Personal, Medizin usw. Dazu reichen die bisher vorgestellten Mittel noch nicht aus. Daher haben wir uns entschlossen, den Hubschrauber EH 101 als dann Auftragswerk als Skycrane-Version mit einer Hublast bis um mind. 15 Tonnen aufzurüsten, als weiteres Multifunktionswerkzeug und "Schweizer Taschenmesser" für alle Transportaufgaben und alles, was man sonst noch damit machen kann. Der Betrieb von Skycranes ist eine Bedarfssache, die legt man als Hersteller nicht einfach als Angebot auf den Markt. Die letzten noch vorhandenen von Sikorsky fliegen derzeit als Luftfeuerwehren bei Waldbränden in den USA. Sie taugen jedoch nicht mehr für die neuen Aufgaben, da zu alt. Es ist erforderlich, dass alle Maschinen den gleichen Standard haben an Flugleistungen, Kommunikation und Bedienbarkeit sowie Flugsicherheit. Daher ist es naheliegend, einen Sonderauftrag zu erteilen. Wenn andere das nicht brauchen, wir schon.
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AgustaWestland EH 101 (1) AgustaWestland EH 101 (2) AgustaWestland Cormorant S.A.R.
Eurocopter Dauphin AS 365 Technical Data Gulfstream Bear-Trap Landesystem
Baer-Trap System der kanadischen Fregatten der "Iroquois"-Klasse
