Technisches Konzept des S.A.R.-Systems

Basis des S.A.R.-Konzepts ist neben der Standfestigkeit und komplexen Ausrüstung die hohe Geschwindigkeit der Schiffe und der Hubschrauber sowie des gesamten Systems durch konsequente Standardisierung der Systemtechnik und strammes Trainig. Ebenso wesentlich ist eine kurze "ballastfreie" Befehls- und Informationskette mit einer klaren Befehlsstruktur. Einer hat das Sagen - der Kapitän und C.o.S. -, und der ist immer mit vor Ort. Wenn er selbst Fragen hat steht ihm der gesamte Apparat in Echtzeitkommunikation sofort zur Verfügung. Ein guter Kapitän wird das nutzen und nicht leichtfertig entscheiden. Die Stiftung wird sehr darauf achten, die besten Kapitäne zu bekommen, die es gibt.  Maßstab für das Zeitfenster der Hilfe ist die Überlebenszeit des Schwimmers mit Schutzanzug im Wasser. Diese liegt bei Temperaturen nahe Null Grad Wassertemperatur bei maximal 2 Stunden. In Booten und Rettungsinseln ist die Zeitspanne größer. Auch in der Äquatorialzone bei einer Wassertemperatur von 30 ° C kühlt der Körper aus zur Kerntemperatur von um 37 ° C. Aber hier ist die Überlebenszeit um Tage länger, ist also eine längere Anfahrtzeit akzeptabel. Generell gilt in jedem Falle: Entscheidend sind die ersten 12 bis 24 Stunden im Seenotfall. Dann ist zumeist ein schwer beschädigter Havarist ein Wrack, gesunken und die Besatzung im Wasser, so sie noch lebt. Das gilt ganz besonders bei schweren Schiffsbränden, Seeschlag, übergehender Ladung und "Bruch".

 Das Konzept des Schiffs muss dieses umsetzen wie das Konzept der Einsatzorganisation. Ein Beispiel für eine solche Situation.

• Ein Containerschiff im Mittelatlantik, 25.000 dwt, 18 Mann Besatzung, 2.000 Seemeilen entfernt vom nächsten Land. Es meldet Wassereinbruch in die Maschine, daraus Dead Ship, die Besatzung will abgeborgen werden. Das Schiff bekommt zunehmende Schlagseite, es wird erwartet, dass es sinken wird. Es arbeitet bereits mit Notfunk über den Notstromgenerator. Via SARSAT-Transponder kann die Position auch als stehende Peilung über die EPIRB-Boje realisiert werden. Aufgrund GPS ist der Standort bestimmt. Wie die den Notruf aufnehmende Küstenfunkstelle feststellt nach 3 Stunden Suche steht das nächststehende Schiff 480 Seemeilen ab. Es wird zum Havaristen beordert. Es läuft 18 Knoten und wird daher gut 26 Stunden benötigen zuzüglich der Suchzeit, um den inzwischen vertreibenden Havaristen zu finden. Es trifft also frühestens nach ca. 26 Stunden beim Havaristen ein, eher später. Die nächste besetzte Bergungsstation ist Brest. der dort gerade liegende Bergungsschlepper, zufällig einer der ganz großen, erhält Auslauforder. Er ist nach zwei Stunden auslaufbereit und legt ab. Er läuft ebenfalls 18 Konten und braucht zum Havaristen 111 Stunden = 4,6 Tage. Nach 12 Stunden kentert das Schiff, die Besatzung hat sich in die Rettungsinsel gerettet und treibt nun im Wasser. Die Rettungsinsel wird vom Wind mit etwa 1,5 Knoten zunächst  in wechselnde Richtungen vertrieben, Generalkurs dann Nordost. Als das Nothelferschiff eintrifft ist die Rettungsinsel bereits 22 Meilen von der Untergangsstelle vertrieben und außerhalb des Sichthorizonts des Schiffs an der Untergangsstelle. Es versucht den Driftweg zu ermitteln, hat keine Information, ob die Besatzung noch lebt und beginnt mit einem Suchkurs, der zunächst 10 Meilen südwestlich an der Insel vorbeiführt, sie wird nicht gesehen, auch nicht im Radar, weil der Radarreflektor der Insel verloren gegangen ist. Da die Insel auch die Signalpistole verloren  hat (Munition ist nass geworden) sieht sie zwar das Schiff, kann aber keine Sterne schießen, um sich bemerkbar zu machen. Das Schiff fährt vorbei und legt den nächsten Suchschlag weiter südlich. Das ist die Ausgangslage.

• Wenn die Stiftung kommt: Ausgangslage: Der Heli 1 kann leer mit Rettercrew eine Distanz von 1.200 Kilometern fliegen. Mit der zu rettenden Besatzung hat er 3/5 Gewichtszuladung zu entsprechend verkürztem Radius. Er ist 290 Km/h schnell. Das Schiff ist 3.720 Km (=2.000 sm) entfernt. Mit Luftbetankung durch Heli 2 wird der Flugweg auf 1.600 Km festgesetzt. Das Schiff hat also einen Anfahrtweg bis zum Startpunkt der Helikopter von 2.120 Km. Das Schiff läuft nach 15 Minuten aus. Es läuft volle Kraft, bei ausreichend ruhiger See so wollen wir es bis 60 Knoten = ca. 111 Km/h. Es benötigt daher bis zum Startpunkt 19 Stunden sowie weitere 5,5 Flugstunden zum Havaristen. Das Team ist also bereits nach 24,5 Stunden an der Untergangsstelle. Da das Schiff weiter auf die Stelle zufährt verkürzt sich entsprechend die Rückflugzeit der Hubschrauber. Das erlaubt eine verlängerte Anflugstrecke. Aus der Luft und mit Hilfe der Navigations- und Suchelektronik incl. Infrarotmarkern an der Insel und Wärmebildsuche ist die Rettungsinsel schnell gefunden. Die Besatzung wird aufgewinscht und zum Rettungsschiff geflogen, dort medizinisch versorgt. Die erste Notversorgung kann bereits im Hubschrauber erfolgen. Das Rettungsschiff dreht um und fährt mit Cruise-Speed zum Einsatzhafen zurück. Hätte das Rettungsschiff wie der Nothelfer 480 Seemeilen abgestanden, wäre der Hubschrauber nach ca. 2 Stunden beim Havaristen gewesen. Wären schwer Verletze an Bord, die ins Landkrankenhaus sollen, würde das Schiff schneller fahren und diese Verletzten frühestmöglich ausfliegen.

• In Brest steht  das S.A.R.Flugboot in Startbereitschaft in Bereitschaftsbetankung auf dem Flugfeld. Es kann auch außerhalb des Hafens und seines Verkehrs vor Anker auf Reede liegen. Die flight-crew geht Sitzwache an Bord. Das bedeutet, sie schläft auch an Bord während dieser Zeit zur Auffüllung der physischen Ruhezeiten. Auf den Alarm hin wird die Besatzung geweckt und Maschine zum Zielflug restbetankt, die Bergungscrew steigt ein. Die Wetterlage vor Ort ist unbestimmt, Wind und Seegang betreffend. Daher steigt das Absetzteam mit ein. Nach einer Stunde ist die Maschine startklar und erhält Freigabe zum Sonderflug. Sie startet und erreicht im Punktanflug mit 700 Km/h  in 9.000 Metern Höhe nach knapp 3 Stunden bei etwas Gegenwind die Untergangsstelle. Schon im Anflug steigt sie ab und fliegt Suchschleifen in etwa 500 bis 1.000 Metern Höhe, wobei die gesamte Suchelektronik zum Einsatz kommt. Nach 15 Minuten Suchflug auf der Driftline hat sie die Rettungsinsel gefunden. Sie fliegt nun den Landeanflug, setzt in gebührendem Abstand zur Insel bei Seegangshöhe 1,5 Meter auf und rollt dann auf der See zur Insel. Die Besatzung wird aufgenommen und im Flugboot medizinisch erstversorgt. Da noch keine Unterkühlung besteht un die Besatung bis auf kleinere Blessuren wie Prellungen und Hautabschüfungen unverletzt ist besteht für notärztliche Versorgung kein Bedarf, zum Glück. Nach weiteren 4 Stunden ist die Besatzung sicher wieder im Brest auf festem Boden.  Der Einsatz dauerte insgesamt etwa 11 Stunden.

• Der andere Fall. Das Flugboot kann wegen zu hohem Seegang vor Ort nicht landen. Mit dem Alarm läuft das Rettungsschiff standardmäßig aus. Es erhält erste Informationen über die Lage der Besatzung im Wasser. Die Einsatzleitung entscheidet, es besteh dringender Handlungsbedarf, das Flugboot wird alarmiert. Es startet nach dem vorgestellten Procedere und erreicht die Untergangsstelle nach 5 Stunden. Es überfliegt die Szene langsam und niedrig zur Lageerkundung und kann Sprechverbindung mit der Besatzung herstellen. Es gibt Verletze, einer davon schwer. Es wird entschieden, das Absetzkommando freizugeben. Im sehr niedrigen Anflug im Langsamflug wird das Outboardteam mit Rettungsausrüstung mittels Spezialfallschirm ind Wasser sehr nahe der Insel abgesetzt in vier Meter hoch laufenden Seegang. Es ist eine Spezialausrüstung, die der von Navy-Seals nahekommt, welche die Rettungstaucher tragen, mit Atmungsgerät. Zur Ausrüstung gehören eine Spezialrettungsinsel und ein 6-Meter-Spezialboot. Die Rettungstaucher sind gut angekommen und sammeln ihre Ausrüstung ein, die mit einem Treibanker gegen zu schnelles verdriften gesichert werden. Das Flugboot fliegt stand by und leitet aus der Übersichts die Aktion von oben. Mit dem Spezialboot unmittelbar ist der Bootsführer abgesprungen, der sich mit einer Spezialausrüstung am Boot verankern kann, er sammelt die Schwimmer und die Ausrüstung ein. Die Spezialrettungsinsel wird in Schlepp genommen und zur Insel gefahren. Die Besatzung steigt um und wird in der Spezialinsel notversorgt. Diese Aktion wird geflogen, solange es der Seegang vernünftigerweise zuläßt, ohne das eigene Team in zu große Gefahr zu bringen.  Insbesondere der Schutz in der Rettungsinsel der Retter gegen Unterkühlung ist wesentlich verbessert. Die Spezialanzüge der Retter sichern diese ebenfalls weitgehend gegen Unterkühlungen ab. Nun wartet man auf die Hubschrauber und das Rettungsschiff. In diesem Falle wird mit beiden Bordhubschraubern geflogen. Sie erscheinen nach 20 Stunden und nehmen die Besatzung und das Bergungsteam auf, wobei der eine Heli als Medevac fliegt und die Verletzten birgt, während der andere das Rettungsteam und die Restbesatzung birgt. In eibnem weiteren Flug wird die Ausrüstung eingesammelt, sofern man sie nicht aufgibt.

Man kann sich aus verschiedenen Sichten fragen, ob ein solch teurer Aufwand lohnt, ein paar Leute aus dem Wasser zu holen. Uns stellt sich diese Frage so nicht. Der Schutz des Lebens hat Vorrang vor wirtschaftllichen Interessen, und solange wir den Aufwand treiben und das bezahlen können werden wir das tun. Das entscheiden wir und niemand sonst. Zu sehen ist die psychologische Wirkung auf die gesamte Seeschifffahrt. Da gibt es nicht nur Leute, die rikieren an den Küsten den eigenen Hintern für uns, nein, jetzt kommen die zu uns selbst "an den Arsch der Welt", wenn es sein muss, es genügt ein Anruf. Wir sind nicht mehr allein und hilflos auf uns selbst gestellt, wenn etwas passiert. Und das kannn stündlich der Fall sein. Diese Bedeutung und Wirkung für den Seeverkehr und die dort Beschäftigten wie die Reeder und Spediteure allein kann mit Geld nicht bezahlt werden. Es ist ein Paradigmenwechsel in der Seefahrt und für jeden Einzelnen auf See.

Treibstoffverbräuche bis Rettung und Einsatzzeit:

• Der Schlepper ist 4,6 Tage unterwegs und sucht 1,5 Tage, dann findet er die Insel. Die Insel ist etwa 140 Meilen vom Untergangsort vertrieben. Die Besatzung ist schwer unterkühlt und zur Hälfte tot. Er verbraucht bei einem Tagesverbrauch von 95 Tonnen insgesamt etwa 570 Tonnen Treibstoff. Er braucht 5 Tage für die Rückfahrt zu Höchstfahrt wegen der Verletzten. Gesamteinsatzzeit: 11,1 Tage. Gesamtreibstoffverbrauch: ca. 1.050 Tonnen zuzüglich Schweröl-Heizwertmindermengenzuschlag von ca. 10 % = ca. 1155 Tonnen Realverbrauch.

• Das Nothelferschiff verbraucht 115 Tonnen je Tag. Es sucht drei Tage vergeblich - mit kleiner Fahrt und reduziertem Verbrauch. Ohne Erfolg, da es in der falschen Richtung sucht. Es verbraucht etwa 370 Tonnen zu Kosten der Reederei. Es setzt seine Fahrt mit einer Verspätung von 4 Tagen fort. Gesamteinsatzzeit: 4,2 Tage

• Das Rettungsschiff benötigt bis zum Startpunkt der Hubschrauber 19 Stunden und 25,5 Stunden zum Aufnahmepunkt bei einem Tagesverbrauch bei Maximalfahrt von 580 Tonnen. Es verbraucht daher etwa 620 Tonnen Treibstoff zuzüglich 11 Tonnen Flugbenzin. Die Retter treffen bereits nach ca. 24,5 Stunden beim Havaristen ein. Es werden alle 18 Personen in gutem Zustand gerettet. Für die Rückfahrt mit Cruise-Speed benötigt es knapp 3 Tage zu wirtschaftlichem Minimalverbrauch. Gesamteinsatzzeit: etwas über 4 Tage. Gesamttreibstoffverbrauch ca. 840 Tonnen.

Das ist der Unterschied. So kann ein Fall verlaufen.

Ein weiteres bereits angesprochenes Problem:

Wie bekommt man Menschen sicher aus dem Wasser?

Nicht wenige Menschen sterben im Rettungsakt selbst, wenn sie aus dem Wasser geholt werden. Grund: Unterkühlung, reduzierte Kreislauftätigkeit, Überanstrenung beim Anbordsteigen, Kollaps, Tod. Schon eine niedrige Bordwand kann ein unüberwindliches Hindernis werden. Zumeist werden die Leute über Jakobsleitern und Netze gerettet, die man erklettern muss, wenn ein normales Schiff rettet, das kein spezielles Seenotschiff ist. Schon für einen gesunden kräftigen Menschen ist es nicht einfach, auf einem im Seegang schwankenden Schiff, bei Seeschlag und starkem Wind eine solche Leiter zu erklettern, oft ist es unmöglich. Das gilt erst Recht für Entkräftete, Verletzte und ältere Menschen  sowie Kinder. Viele sind so gestorben, in die Augen der Retter blickend. Mancher stibt im Anschluss der Rettung an der Überanstrengung noch hinterher, wenn keine professionelle und ärztliche Hilfe bereit steht. Viele brauchen wenn sie es geschafft haben Sauerstoff zur Reaktivierung. Welches normale Schiff hat medizinischen Sauerstoff an Bord?

Gleiches gilt für die Luftrettung. Wer längere Zeit im kalten Wasser schwamm, plötzlich auf die Füße gestellt wird und im Rettungsgeschirr hängend unter einem Hubschrauber im dann eiskalten Abwind der Rotoren hängt, ein Orkan, kann kollabieren und sterben. Man weiss heute, dass man besser liegend im Rettungskorb geholt wird. Körperliche und seelische Schockzustände der zu Rettenden sind der Normalfall am Unfallort mit allen Folgen. Auch bei den heutigen Rettungssystemen gilt: wer Glück und eine stabile Konstitution hat überlebt, wer nicht der eben nicht.

Hier setzt das System der Stiftung an.

• Die Kürze der Zeitspannen bis zur Rettung und die Luftrettung erhöhen die Überlebenswahrscheinlichkeit massiv.

• Die wassernahen Einstiege in die Rettungsschiffe im Dockbetrieb vermindern das Todesrisiko bei der Anbordnahme wesentlich, auch die Verletzungsgefahr durch Seeschlag wird durch diese Methode wesentlich verringert. Es stehen mehr professionelle helfende Hände auf dem großen Rettungsschiff zur Verfügung als auf einem kleinen Seenotkreuzer oder einem Standardschiff, Problemfälle können schneller behandelt werden. Die Menschen sind besser und bei bedarf klinikgemäß untergebracht und versorgt auf der Rückreise. Der Stress in Notquartierlagen oder im engen Rettungskreuzer insbesondere über mehrere Tage auf hoher See besteht nicht, die Seegangswirkung auf den geschwächten Organismus  ist geringer auf einem großen als auf einem kleinen Schiff. Die Menschen sind daher in der Nachsorge erheblich geringer belastet.

• Die Tochterboote und anderen Zusatzmittel mit Ausladung auch im Hangar beschleunigen die Rettung und vermindern ebenfalls die Risiken sehr bedeutend.

• Die sofortige medizinische Versorgung in den Hubschraubern und an Bord der Schiffe tragen zum Überleben nach der Rettung und mentalen Stabilisierung sehr entscheidend bei und sind Voraussetzung für den Erfolg.

• Die Größe der Schiffe erlauben hier Arbeitsweisen und Versorgungsmöglichkeiten, die kleine Schiffe schon aus räumlichen Gründen nicht haben können.

• Die bessere Stabilität der großen Schiffe wie deren besondere Manövrierfähigkeit unter allen Umständen erlauben den Schiffen Fahr- und Rettungsmanöver, die derzeit kein anderes Rettungsschiff leisten kann. Vor allem treiben diese Schiffe nicht über die zu Rettenden und drücken diese unter Wasser.

• Die technische Hilfe kann dazu beitragen, Havaristen länger oder überhaupt über Wasser zu halten, sodass teilweise vermieden werden kann, dass die Besatzungen ins Wasser müssen.

• Ärztliche Hilfe kann dort geleistet werden, wo sonst keine Hilfe möglich ist bisher. Das gilt auch bei normalen Arbeitsunfällen und Erkrankungen auf See.

• Das Wissen der Seeleute, dass es professionelle Retter mit solch massiven Mitteln gibt, die sich im Prinzip überall durchboxen können, ist eine sehr bedeutende moralische Stütze für jeden, der zur See fährt und für jeden Gast auf See.

Das Überleben ist nicht wirklich eine Frage des Glücks, sondern der Verfügbarkeit der Mittel und professioneller Hilfe. An Land sind Rettungswagen und Feuerwehr nach wenigen Minuten zur Stelle. Das ist normal und wird erwartet. Auf See ist alles anders. Bisher noch.

Das ist nur ein Ausriss aus dem Katalog, der erfüllt werden soll, der Punkte, die wir aus den Erfahrungen der bestehenden Rettungssysteme aufgenommen, übernommen und im Konzept gewürdigt und integriert haben. Es geht hier nicht um Konkurrenzen, sondern darum, das Rettungswesen weiterzuentwickeln.

Eines muss man jedoch immer bedenken:

Es gibt keine unsinkbaren Schiffe. Es gibt Situationen, da werden auch wir nicht helfen können, nicht schnell genug sein, nicht durchkommen, nicht "perfekt" sein können. Wer das annimmt verkennt die Kräfte der Naturgewalten und die menschliche Fehlerrate. Vermutlich werden auch wir Menschen verlieren, Retter verlieren. Damit werden wir fertig werden und leben müssen. Jeder der als Retter auf die See geht, wenn alle anderen flüchten, der weiß und akzeptiert, dass er hohe Risiken eingeht. Je professioneller und besser die Systeme und Techniken sind, um so sicherer sind unsere eigenen Leute, und damit auch die Leben derer, die wir zu retten haben. Wir wollen niemanden verlieren, und unsere Technik und Ausrüstung soll hier nicht Anlass geben. Was nach dem Stande der Technik, der Ausbildung und Motivation der Menschen möglich ist, das soll und will die Stiftung tun, das wollen wir Initiatoren ermöglichen und Realität werden lassen. Der Lebensraum Meer wird uns in der Zukunft wesentlich mehr beschäftigen müssen als bisher, mehr Menschen und Güter werden sich auf und in ihm bewegen. Gerade das Meer ist nicht fehlertolerant. Hier kann man nicht etwas wie an Land umgehen oder einfach "weglaufen". Das Meer verzeiht keine Fehler, die Antwort erfolgt unmittelbar. Und es geht dabei im Zweifel immer sofort auch um das Leben. An Land kann man dem oft ausweichen und sich in Sicherheiten flüchten. Auf dem Meer nicht. Da ist man auf sich selbst angewiesen, wenn nicht Retter bereit stehen. Das mag für viele etwas pathetisch klingen. Wer jedoch als Schiffbrüchiger einmal selbst im Meer schwamm oder einen Sturm auf See erlebt hat weiß was wir meinen.