Luftrettung - Schlüsselelement im S.A.R. System

Ohne Luftrettung geht heute kaum noch etwas. Nur nicht auf hoher See, da ist sie noch die Ausnahme. Das werden wir ändern. Wir nehmen die Luftrettung mit und bringen sie auf See. Wir führen damit zugleich das "Flying-Doctor"-System auf See ein.

Allerdings ist das nicht so einfach wie es klingt. Die gesamte verwendete Technik, also die Schiffe wie die Hubschrauber müssen darauf geplant und vorbereitet, und entsprechend ausgerüstet sein, unter den schwerstmöglichen Bedingungen, im ultimativen Grenzbereich notfalls zu arbeiten. Es ist also keine "Schönwettertechnik", die hier zum Einsatz kommt. Technologisch kommen hier militärische Kriterien nach MIL zum Ansatz. Diese sind beileibe nicht die einzigen Grundlagen, weitere neue werden hinzutreten.

Alle Einsatzschiffe sollen 2 mittlere/schwere S.A.R. -Transporthubschrauber mit eigenen Spezifikationen erhalten. Der bisher klassische Luftrettungshubschrauber ist die Sikorsky "Sea-King". Dieser ist jedoch in die Jahre gekommen, die Produktion wird auslaufen. Vergleichbares gilt für die Aerospatiale "Super Frelon", die einzigen Hubschrauber mit Bootszelle, die auch bei bewegter See wassern und auf der See "rollen" können. Wir mußten also etwas anderes finden.

Wie sieht nun das Konzept der Luftrettung aus:

Es ist ein kombiniertes Schiff-Luftrettungssystem. Bestimmendes Element ist der Faktor Zeit. Je schneller die Menschen gerettet werden, um so höher ist ihre Gesundheits- und Überlebenschance. Die Schiffe werden daher als Standardverfahren ab Anfahrtpunkt Luftreichweite ihre Hubschrauber in die Luft bringen und den Einsatz durch die Hubschrauber fortsetzen und wesentlich beschleunigen. Dazu müssen die Hubschrauber einige wesentliche Eckdaten erfüllen:

• Sie müssen eine volle Standardschiffsbesatzung bis mind. 25 Personen aufnehmen können, zuzüglich einer Luftrettercrew mit Notarztausrüstung;

• die Rettungswinde muss mehrere Personen zugleich heben können im speziellen Rettungskorb, um die Rettung zu beschleunigen und die Zahl der Anflüge zu reduzieren, um damit zugleich die Luftreichweite und Standzeit an der Rettungsstelle zu vergrößern, auch aus Sicherheitsgründen für die Luftretter; am langen Draht (90 Meter), um Schiffe auch mit hohen Aufbauten, Masten und Antennenanlagen sicher anfliegen zu können,

• der Hubschrauber muss mit wasserdicht kokonierter Zelle mit Booteigenschaften wassern und rollen können;

• der Hubschrauber muss auch bei schwerem Wetter und viel Wind sicher in der Luft stehen und hovern können;

• die Turbinen müssen mindestens doppelte Redundanz haben;

• der Hubschrauber muss schnell sein;

• er muss eine größtmögliche Reichweite haben;

• er muss eine hohe Außen- und Innenlastzuladung haben mit Heckklappe als Abwurfstation für Rettungsmaterial und Spezialrettungsinseln;

• er muss zur Sicherheit wie Reichweitenvergrößerung luftbetankbar sein und mit Zusatztanks fliegen können;

• er muss eine pilotenentlastende moderne nacht- und blindfugtaugliche Avionik haben für 2-Pilotenbetrieb maximal, entlastend gerade bei Langstreckenflügen in schwerem Wetter sowie präzise Steuer- und Navigationshilfen beim Anflug und Hovern;

• er muss als Funk-, SATCOM- und Radar-Relaisstation arbeiten können;

• er muss über Sensortechnik zum Suchen auch einzelner Schwimmer, Rettungsinseln und Rettungsboote in der See verfügen (FLIR-Technik) bei Nacht, Nebel, in schwerer See und bei Unsichtigkeit jeder Art. Er muss dazu metergenau punktanflugfähig und in Gischt, Flugwasser, Staub, Dreck, Ascheluft tiefflugfähig sein. Dreck, Vogel- und Trümmerschlag dürfen die Turbinen gerade dann nicht zum Ausfall bringen;

• die Rotoren sollten höchstbelastbar und gerade an den Blattspitzen besonders überschallgeschwindkeitsfähig sein zu luftstabiler Fluglage, da sich hier Sturmwindlast und Rotationsmoment addieren. Besonders beim Hovern in stark böigem Wind  unter voller Turbinenlast darf es nicht zu Überlasten oder Strömungsabrissen kommen, sonst stürzt der Hubschrauber ab;

• er muss faltbar mit zusammenlegbaren Rotorblättern sein, um im Hangar untergebracht werden zu können; 

• Last but not least, er muss standfest gegen Piratenangriffe sein und sich im Notfall schützen und verteidigen können. Es hat sich teilweise eingebürgert, Seenotfälle vorzutäuschen und die Rettungskräfte - wie üblich Standardschiffe - anzugreifen. Die Piraten verwenden heute nicht nur einfache automatische Waffen wie "Kalaschnikov´s", die auch schon eine massive Wirkung auf Hubschrauber haben können. Es werden inzwischen auch Maschinengewehre, Panzerfäuste, "ManPads" (Schulter-Raketenwaffen) u.a.m. benutzt., Gibt es auf den Waffenhändler-Schwarzmärkten zu kaufen, wenn man sich auskennt. Die Maschinen müssen also in bestimmten Regionen der Welt damit rechnen, im Rettungseinsatz beschossen bis abgeschossen zu werden. Das gilt insbesondere auch bei UNHCR- und UNICEF-Einsätzen in Risikozonen. Wir wiederum hoffen und wollen erreichen, dass man einen weiten Bogen um unsere Einsatzkräfte machen wird, wenn wir kommen und man uns nur von Ferne hört und sieht.

Das gibt es auf dem Markt nicht fertig zu kaufen.

Es gib überhaupt nur zwei Hubschrauber, die wesentliche dieser Kriterien erfüllen: die Sikorsky CH 53 "Sea Stallion" Klasse (Super Jolly air-rescue) und die Westland-Agustea "Merlin" Klasse, ein neuer U-Bootjagd- und Kampfhubschrauber der Royal Navy, dessen ziviles Modell "EH 101". Diese Maschinen sind nicht gerade billig.

Auch die "Sea Stallion" nähert sich inzwischen der Grenze der Einsatz-Lebensdauer, die Nachfolger werden wieder kleiner mit geringeren Leistungen oder noch schwerere Tragschrauber mit Drehtragflächen als Senkrechtstarter, also nichts für die Stiftung. Da blieb derzeit nur noch einer übrig, und auch der wird modifiziert werden müssen, um alle unsere Kriterien zu erfüllen.

AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special)

Die Schiffe müssen nicht nur über die entsprechende Hangaranlage und ausreichende Landedecks verfügen, samt Service und Versorgung, sondern auch über eine Long-Distance-Flugüberwachung und Flugleitung. Zu diesem Zwecke werden die Schiffe nicht nur die üblichen Navigationsradaranlagen erhalten, sondern auch ein Luftraumüberwachungs-Array-Radar mit langer Reichweite, verlängert durch die Hubschrauber-Radarrelaisanlagen und hubschraubereigenen Radargeräte. Beispiel: Ein Hubschrauber fliegt den Einsatz, der zweite fliegt als Luftbetanker und Relaisstation zur Einsatz-Luftüberwachung  beider Hubschrauber. Schaltet man auf dem Schiff nun alle Radarlinien zusammen erhält man eine Long-Distance-Aufklärung und Flugüberwachung mit einem sehr weitreichenden Radarhorizont. Dieses System dient auch zur weitreichenden Havaristenaufklärung und Havaristensuche.

Darüber hinaus wird es erforderlich sein gerade bei Katastropheneinsätzen und im Falle von UNHCR- und UNICEF-Einsätzen, wenn eine zentrale Kommandoeinheit eingesetzt wird, ergänzende Kurier- und Sonderflugmöglichkeiten zu haben, die so schwere und teure Maschinen wie die EH 101 nicht benötigen. Hier gibt es verschiedene Angebote, und das ausgewählte sollte nur ein Muster sein zur Illustration, welche Klassen hier in Betracht kommen. Sie sollen universell einsetzbar sein auch mit eigenen Transport- und S.A.R-Optionen und tauglich zum Flying-Doctor-Service. Es lag also nahe, auf hier bereits bewährtes Fluggerät zu schauen, zum Beispiel auf die Klasse   

Aerospatiale (Eurocopter) SA 365/366 Dauphin

Zuguterletzt: in einer weltweit tätigen Organisation muss man schnelle Ortswechsel vornehmen können unabhängig von Fahr- und Flugplänen; Menschen und Güter transportieren, dringend bedürftige Notfallgüter, Medizin, Ersatzteile u.a.m., und auch die Entscheider müssen schnell vor Ort sein können. Nun wird eine Stiftung sich keinen großen Flugpark leisten können und wollen. Wenn also große Einsätze große Transportleistungen benötigen wird dafür geeignetes Fluggerät nach Bedarf angemietet werden. Auch die Reiseflugleistung kann gemietet und/oder geleast werden, was Standardapplikationen betrifft. Allerdings gibt es einen Bereich, den kann man nicht auf dem Markt bekommen, den stiftungseigenen jederzeit verfügbaren internen Kurier- und Spezialdienst mit Einbauten in den Flugzeugen, die unüblich sind. Die Flugzeuge der Stiftung werden die Spezialaufgabe erhalten, einsatzbegleitend einsatzsichernd und im Rahmen der Havariekontrolle, des S.A.R. und der Pollution-Control-Aufgaben zur Havarieschadensbegrenzung, auch zur Verkehrsaufklärung und -überwachung (Piratengefahren, Safety-Transport- Aerea-Aufklärung z.B.),  Luftaufklärung, Wetteraufklärung und Arealüberwachung zu fliegen, auch als Relais- und Leitstationen z.B. für die Oil-Skimmer auf hoher See. Solche Flugzeuge müssen also schnell sein, in großer Höhe fliegen und einen interkontinentalen Einsatzradius haben zu bestimmter Ladekapazität.

Auch hier war die Vorentscheidung für geeignetes Fluggerät nicht so ganz einfach, um am Ende nach Kriterienkatalog blieb wiederum eigentlich nur eine Produktlinie übrig, die "Gulfstreams", z.B. die Gulfstrem G 550, zur Zeit jedenfalls.  Der Anbietermarkt für solche Flugzeuge ist eng begrenzt.

Für alles gilt: das Bessere ist der Feind des Guten. Wenn es besseres gibt wird uns das sehr interessieren.

Auch das ist sehr teuer und anspruchsvoll, es übersteigt die Möglichkeiten einzelner Rettungsgesellschaften und Institutionen sehr weit. Im Rahmen der Stiftung ist das finanzierbar, damit realisierbar.

Wer sich tiefer informieren möchte:

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BITS - Verwundbare Passagierflugzeuge        ESYS-Piraterie        ICC- Weekly piracy-report

AgustaWestland EH 101 (1)       AgustaWestland EH 101 (2)     AgustaWestland Cormorant S.A.R.

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