Herkömmliche Transporte Die Castor-Behälter Transportrisiken Wenn die Stiftung transportiert
In Europa gibt es zwei Wiederaufbereitungsanlagen für Atommüll. La Hague in Frankreich und Sellafield in England. Hauptverladehafen für den Überseetransport ist der Hafen Le Havre, Frankreich. Aufbereitet werden dort vor allem abgebrannte Brennstäbe aus Atomkraftwerken, die wiederverwendbar gemacht werden. Sie heißen dann MOX-Elemente und enthalten waffenfähiges Plutonium. Aber auch strahlender Schrott aus technischen Anlagen wird dort aufbereitet und zur allgemeinen Verschrottung fertig gemacht.
In der Nacht hat der Frachter "Pacific Teal" im Zulieferhafen von Sellafield festgemacht, von Le Havre als Zwischenstation kommend. Er kommt aus Takahama in Japan. Er hat einen weiten Weg von 30.000 Seemeilen hinter sich, denn er ist von Japan zunächst ostwärts gefahren, dann südwärts um Neuseeland und Australien herum. Von dort ging es auf dem Grosskreis nach Südafika, und dann nordwärts auf dem "Dampfertreck" via Westafrika Er liegt unter einer grossen Verladebrücke, unter die landseitig nun ein Zug rollt. Er ist mit seinem 1987 gebauten Schwesterschiff "Pacific Pintail" der größte und modernste in einer Flotte von vier Schiffen. Mit an Bord: 26 Polizisten der britischen Atom-Polizei und drei 30 mm Maschinenkanonen. Dreimal musste das Schiff zwischenbunkern auf der Fahrt und dazu einen Hafen anlaufen. Weiteres Schiff die "Atlantic Osprey", das vierte ist inzwischen auszumustern und Reserve. Man hatte unterwegs viel schweres Wetter, viel Wasser an Deck und fast einen Mascinenraumbrand. Eine Dieselleistung war durch die permanenten Vibrationen angebrochen.
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Die "Pacific Teal" wurde 1982 gebaut und ist ein ehemaliger Munitionstransporter der Royal Navy.
Länge: 104 Meter, Breite 16 Meter, Dead Weight Tonnage ca. 3.800, 2 Dieselmotoren mit je 1.900 PS, 2 Schrauben, 2 Ruder. Geschwindigkeit. ca. 12 Knoten Reisegeschwindigkeit. Deckhöhe über Wasser ca. 5-6 Meter.
Die Schiffe haben nur eine Doppelhülle im Bereich der Laderäume und im Vorschiff einen zweiten Generatorsatz zur Stromerzeugung. Sie fahren eine erhebliche Menge Munition für die Maschinenkanonen. Sie sind Glattdecker mit langen Luken und Back, Aufbauten wie üblich achtern. Die Radar-Anlagen und GPS-Navigation ist doppelt redundant wie die Funkanlage.
Die Schiffe gehören der Pacific Nuclear Transport Ltd (PNTL) und werden bereedert von der britischen Agentur Fisher § sons.
Die PNTL wiederum gehört der Britisch Nuclear Fuels Ltd, der französischen Nuklaer-Gruppe COGEMAR und ist vernetzt mit ORC (Overseas Reprocessind Comitte, dem Verbund der sieben japanischen privaten Atomkraftwerksbetreiber).
Nun liegt das Schiff unter der Kranbrücke, die Luken werden geöffnet, man sieht auf die Castor-Behälter, die jeweils paarweise neben- und im Zwischendeck übereinander in den Luken stehen, je 4 je Luke. Die Luken haben die üblichen Stahl-Rolldeckel als Wetterdecksluken, wie sie jeder Frachter hat. Auffällig im Raum und anders als bei anderen Frachtern sind nur die großen Lüftergebläse, mit denen die warme Luft im Raum abgesaugt und nach außen geblasen wird. Der Kran faßt an, hebt den ersten Castor aus dem Schiff, der hoch über dem Schiff schwebt und dann auf den Zug abgesetzt wird. Dann wird das Schiff mit neuen Castoren beladen. Die Polizei sichert das Gelände ab, Polizeiboote und Marinetaucher sind im Wasser und sichern das Schiff.
Eines der Schiffe wurde von Greenpeace-Aktivisten vor der Schleuse von Colon, Panamakanal, geentert, als es an der Pier festgemacht hatte und auf die Schleusung wartete. Greenpeace wies damit öffentlich auf die einfache Enterbarbeit der Schiffe durch Piraten und Terroristen trotz Sicherheitswache an Bord hin.
Den Schiffen sieht man äußerlich nicht an, was sie fahren, das wissen nur die Eingeweihten. Die Fotos der Schiffe sind jedoch bekannt und publiziert. Jeder kann sie kennen, der "Fachmann" erkennt sis sicher, wo er sie sieht. Die Schiffe fahren teils in, teils außerhalb der festen Seeschiffahrtsrouten, ihre Fahrpläne sind ansich unbekannt. Sie tauchen auf und sind wieder verschwunden, Ihr Schutz ist ihre Unauffälligkeit. Wer sie jedoch sucht wird sie finden.
Wenn die Schiffe sinken wird das Meer weiträumig verseucht.
Wenn die Schiffe brennen kann der Brandrauch Plutonium in die Atmosphäre weiträumig eintragen. Feuer an Bord ist das größte Risiko.
1996 gab es eine Explosion im Kühlkreislauf des schnellen Brüters in Monjou, Japan. Der Reaktor fiel damit aus. Zudem fiel auch die japanische Wiederaufbereitung von Brennelementen aus. Diese Aufgabe übernahmen fortan La Hague und Sellafield. Seither laufen ragelmäßig die Transporte, vornehmlich auf den Südruoten um Kap Horn und um Südafrika, Austrailen und Neuseeland, aber auch durch die Karibik, den Panama-Kanal und die Malakka-Strait.
Asien ist "Boomtown" für die Atomwirtschaft. Es ist vorgesehen, die Kraftwerksleistungen drastisch heraufzufahren. Japan möchte die Leistung von 40.000 auf 100.000 Megawatt im Jahre 2030 ausbauen. An der Warkasa-Bucht stehen bereits auf einer Länge von 60 Km 15 Atomanlagen. Das Handels- und Industrieministerium "MITI" annoncierte 40 neue Anlagen als erforderlich. In Südkorea erzeugen 10 Anlagen ca. 50 % des Stroms des Landes. Man möchte gern weitere Anlagen bauen, auch exportieren (Standard-Atommeiler) und eine Wiederaufbereitungsanlage erstellen. Thailand, Indonesien und Vietnam sind interessiert bzw. werden beworben.
China möchte gern bis 350.000 Megawatt Stromleistung atomar erzeugen, dafür wären 350 bis 400 Reaktoren erforderlich. Das ist zu teuer, aber es gibt "Sonderangebote" für "Einheits-Standard-Reaktoren". In diesem Markt engagiert sind in der Hauptsache FRAMATOME (Frankreich); Mitsubishi, Japan; Westinghouse, England/USA; KEPCO, Süd Korea. Stichwort für Asien ist die "unabhängige Energieversorgung".
Die Kraftwerke liegen in erheblichen Zahlen in Taifunzonen wie in Erdbebengebieten und der besonders gefährlichen Subduction-Zonen der Tiefseegräben und der intensiven Plattentektonik, stehen also unter Tsunami-Gefahr.
Was kaum bekannt ist: In Murmansk, in Vladivostok und anderen Marinestützpunkten verrotten erhebliche Teile der Flotte der ehemaligen Sowjetunion, darin auch deren Atomanlagen und Schiffsreaktoren. Der Fall "Kursk" ist sicher noch erinnerlich. Auch hier besteht erheblicher Entsorgungsbedarf.
Als Zwischen- und Endlager in Europa sind zugelassen: Sellafield, England; La Hague, Frankreich; und Gorleben, sowie Ahaus, Deutschland. Weitere Kurzzeit- und Abkling-Zwischenlager befinden sich im Bereich der Kraftwerke. Für die Restlagerung der Abfälle aus Sellafield und La Hague ist allein Gorleben zugelassen.
Kommen wir zu den Castor-Behältern.
Die europäischen und japanischen Castoren sind eigentlich für den weltweiten Transport nicht konzipiert und zugelassen, die USA haben andere Normen. Sie sind eigentlich nur für den kontinentalen Landverkehr gedacht. Andere hat man aber nicht. Also werden sie benutzt.
Die aktuellen Castor-Behälter Typ HAW 20/28 (hig active waste für 20 oder 20 Glaskokillen) sind 6,10 Meter lang, 2,5 Meter im Durchmesser und wiegen leer ca. 100 Tonnen, beladen ca. 112 Tonnen.
Die Behälter bestehen aus Gusseisen mit eingelagertem Kugelgraphit, Wandstärke bis 45 cm und einer Neutronenabschirmung aus Polyethylen. Außen sind Kühlrippen angebracht. Die Deckel, die mit dem Korpus berschraubt werden, bestehen aus einem Primärdeckel, der Neutronenabschirmung und einem Außendeckel mit einer Heliumgasfüllung als Dichteüberwachung. Die äußere Stahl-Graphitummantelung dient der Gammastrahlenschirmung. Da diese kostruktionsbedingt jedoch wie die Neutronenschirmung nicht an jeder Stelle gleich dick und wirksam sein kann und an solchen Stellen nicht normgemessen wird, geht die dortige Austrittsdosis nicht in die Mittelwertberechnung ein. Man geht von einer Schirmung der Neutronenstahlung auf 1/10 der Neutronenleistung aus. Die Aussentemperatur der Castoren erreicht bis um 60 ° Celsius. Die Innentemperaturen liegen bei bis 400 ° Celsius (Abfälle) und bis 250 ° Celsius (wiederaufbereitete MOX-Elemente).
Welche Sicherheitstests müssen die Castoren bewältigen?
Fall des auf -40 ° Celsius abgekühlten Behälters aus 9 Metern Höhe auf einen harten Untergrund (Beton);
Fall aus 15 Meter Höhe auf einen 25 cm langen und 15 cm dicken Stahlzylinder;
Brand von 800 ° Celsius Umgebungshitze für 30 Minuten;
Druck von 20 bar für 1 Stunde = 200 Meter Wassertiefe
Simulation eines Flugzeugabsturzes auf Behälter und Deckel.
Innerhalb dieser Eckwerte müssen Gehäuse und Deckel absolut dicht bleiben.
Zulässige Strahlebelastung an die Umwelt:
Oberfläche: 2 mSv pro Stunde für den Transport,
0,25 mSv pro Stunde für die Zwischenlagerung,
0,1 mSv pro Stunde in 2 Meter Abstand beim Transport.
Gesamtdosisleistung
Behältertyp: Gesamtdosisleistung im mSv/h Neutronenanteil in %
Castor Ic 4,5 84
Castor IIa 19,6 76
Castor V/19 30 30
Castor HWA 20/28 51 72
(Nach der deutschen Strahlenschutzkommission SSK). Nicht öffentlich sind die Messdaten der Aktivitäten im Castor (SSK).
Bis zu 20 Meter Abstand nimmt die Dosis linear ab, über 30 Meter quadratisch.
Nach der aktuellen Strahlenschutzverordnung der jährlichen Strahlenbelastung für Normalbürger, die nicht beruflich mit Atomsachen zu tun haben (nach SSK, dito die meisten anderen Nationen) - auf Meereshöhe - sind 2,1 mSv (natürliche Strahlung). Nach 10 Stunden hat ein Transporteur oder Sicherheitsmann in zwei Meter Entfernung vom Castor die zulässige Jahresdosis erreicht.
Welchen Risiken sind die Castoren nun auf der Seereise ausgesetzt?
Die Kranhubhöhen und Lukentiefen können über 9 und 15 Meter Höhe liegen. Der Castor kann abstürzen und in die offene Luke fallen.
Die Schiffe fahren über Wassertiefen im Mittel um 4 bis 5.000 Meter Tiefe, in den Tiefsee-Grabenzonen über Tiefen bis 8.000 Meter. Die Castoren würden beim Sinken implodieren und zerstört.
Die Schiffe können brennen. Insbesondere Maschinenraumbrände sind sehr gefährlich, da sie oft als Bilge- und Bunkerbrände weiterwirken. Wenn Tanks platzen und das brennende Öl in die Bilge abfließt, können die Schiffe mehrere Stunden bis Tage zur teilweisen Nichtlöschbarkeit und bis zum Abbrand der Bunkerbestände brennen mit mittleren Temperaturen um 1.200 ° Celsius Umgebungstemperatur und mehr. Zumeist sinken diese Schiffe, wenn sie durchgeglüht und teilweise durchgeschmolzen sind, sich strukturell verformen und daraus leck werden. Dabei entsteht sehr starke Ölrauchentwicklung, deren Rauchsäulen je nach Wind- und Luftdrucklage über mehrere tausend Meter Höhe bis an die Stratosphäre steigen können und deren leichte weiter steigfähige Partikel und Gasanteile im Extremstfalle von Jetstreams mitgenommen werden könnten. Radioaktite Partikel können daraus über tausende Kilometer verfrachtet weden. Die Wirkung wäre dann die einer "schmutzigen Bombe".
Schiffe können überfallen und geentert werden, die Besatzung würde in solchen Falle in der Regel getötet. Da die Schiffe ohne Bedeckung fahren können sie zur zeitweiligen Unauffindbarkeit entführt werden. Selbstmordkommandos können Castoren öffnen, die Schiffe versenken oder verbrennen sowie sprengen. In allen Fällen kann die Ladung freigesetzt werden.
Die Rundreise der "Pacifik Teal" dauerte ca. 6 Wochen. Die Reise ist nur minimal versichert, weil bei voller Versicherung die Prämienkosten unbezahlbar zu teuer wären, das Unfallrisiko bleibt bei den betroffenen Anrainerstaaten und deren Steuerzahlern. Die Fahrpläne sind nicht bekannt, es gibt drei Hauptrouten für diese Transporte, die Unscheinbarkeit der Schiffe ist der Hauptschutz.
Wie würde ein solcher Transport verlaufen,
hätte ihn die Stiftung durchgeführt?
Über die Verantwortbarkeit solcher Transporte soll hier nicht gestritten werden. Jeder Transport ist eigentlich unverantwortlich. Es soll auch nicht über neue bessere Castoren nachgedacht werden, denn keiner hält einer Versenkung in der Tiefsee oder einem schweren Schiffsbrand stand. Wir stehen vor dem Problem, dass die Transporte stattfinden, sich gerade in Asien ausweiten werden, und dass die höchstmögliche Sicherheit herzustellen ist, solange solche Transporte laufen. Eine absolute Sicherheit kann niemand auf der Welt geben, garantieren und gewährleisten. Man kann nur versuchen, den jeweils technisch möglichen höchsten Sicherheitsstandard herzustellen und hochzuhalten ohne Rücksicht auf die Kosten. Wer Atomstrom will muss das bezahlen.
Das von der Stiftung eingesetzte Material:
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1 Transportschiff
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1 Tankschiff zur Versorgung in See
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1 S.A.R. Sicherungsschiff (mit Spezialausrüstung)
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AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special) (mit Spezialausrüstung)
Robust geschützter Transport optional.
Wir gehen davon aus, dass diese Ausstattung niemals gebraucht werden wird. Diese Version ist eine prinzipell mögliche Option und nur unter UNO-Kommando möglich. Sie bedeutet nicht dass wir sie anstreben. Es wäre nicht zu verantworten, solche Transporte durch Krisengebiete mit bewaffneten Konflikten zu führen. Dennoch kann es Situationen geben, in denen ein besonderer Schutz erforderlich ist. Organisierte Kriminalität verbunden mit Terrorismus könnte eine solche Lage bewirken, wenn ein Seeweg blockiert oder extrem gefährdet würde und die Seeroute für solche Gefahrguttransporte unumgänglich ist und daher offen gehalten werden muss. Üblicherweise hätten dann die Marinen den Schutz zu übernehmen. Diese sind für die "Fachleute" leicht auszuspähen via Radar und Funkabhörung u.a.m. Wie man an den Konvois am Horn von Afrika sehen konnte ist das nicht wirklich sicher. Die überlegene Verbandsgeschwindigkeit mit einem wirksamen Abwehrschirm wäre dann eine optionale Lösung.
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1 Transportschiff, bewaffnet
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1 Tankschiff zur Versorgung in See
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1 S.A.R. Sicherungsschiff (mit Spezialausrüstung)
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1 taktisches Sicherungsschiff
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AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt als FSCom (Foundation Combat Special)
Bei solchen Transporten kann generell hochfliegend Routenaufklärung geflogen werden.
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Gulfstream zur Routenüberwachung
Fiktives Beispiel eines Transportverlaufs.
Um 00,20 Uhr in der Nacht hat die "PetArt Transport 1" in Le Havre festgemacht, einlaufend von Mutsu-Ogawara bei Rokkasho in Japan kommend. Sie wird entladen: 20 Castor-Behälter mit in Glaskokillen eingeschlossenen hochradioaktiven Kraftwerksabfällen = Brennstäben zur Wiederaufbereitung für die Wiederaufbereitungsanlage La Hague. Castortyp HWA 28. Die Strahlung im Bereich der uneingeschlossenen Glaskokillen ist nach einer Stunde für Menschen tödlich, die Temperatur des noch aktiven Mülls im Castor-Behälter beträgt etwa 400 ° Celsius. Das wärmt die Castoren außen auf knapp 60 ° Celsius auf. Die Laderäume sind also sehr warm und müssen fortlaufend gekühlt und entgast werden. Ihre neue Ladung für Takahama: 24 Castoren mit wiederaufbereiteten MOX-Elementen. Die MOX-Elemente, ca 30 Kg. je Castor-Behälter, sind nicht weniger gefährlich, auch wenn sie, da noch "unaufgeladen" weniger strahlen und nur eine Kerntemperatur von 250 ° Celsius haben. Dieses Plutonium, würde es in die Außenwelt, als Staub in die Außenluft geraten, oder ins Wasser, ist das tödlichste Gift, das wir kennen, es könnten ganze Regionen und Staaten damit kontaminiert und sehr lange - viele Jahrzehnte und mehr - unbewohnbar gemacht werden.
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Hafen Le Havre, Frankreich, an der Mündung der Seine.
Im Nachbarhafenbecken liegen "unauffällig" eine Fregatte und zwei schnelle Patroller der französischen Marine. Nicht zu sehen von aussen: die Schiffe sind in voller Alarmbereitschaft, die Waffen sind scharf. Es gilt höchste Sicherheitsstufe unter Terrorismusgefahr. Polizeiboote haben das Hafenbecken abgesichert und gesperrt. Etwas weiter weg hat der französische Bergungsschlepper "Abeille Flandre" festgemacht, der "wieder einmal" in Le Havre auf Kanal-Station liegt. Er kam am Vortage aus Brest. An Land ist ebenso unauffällig ein Polizeikordon aufgestellt, mit Spezialisten, auch in Zivil verstärkt. Greenpaece liegt wie üblich abgedrängt von der Polizei mit Schlauchbooten im Hafen und beobachtet die Verladung. Am Nachbarliegeplatz des Transporters liegt die "Angel 8" mit Sonderausrüstung, alle Mann sind auf Station für Atomunfallrolle. Sie ist mit dem Transporter eingelaufen. Die Hubschrauber auf den Schiffen sind mit Spezialausrüstung beladen sofort startbereit. Auf den Schiffen sind die Sicherheitswachen aufgezogen und sperren jedem Fremden den Zugang in die Schiffe, die Angel wie der Transporter haben zudem eigene weitere Mittel im Wasser, erkenntlich nur für Kenner an den beiden Tochterbooten und einer RIB, die ausgesetzt bei den Schiffen liegen. Sie haben vor dem Festmachen den Liegeplatz überprüft. Was dabei noch im Wasser ist ist geheim. Ein Hubschrauber ist noch vor dem Anlegen gestartet und entschwindet in die Nacht, Nur die Schiffe wissen wohin, und das Kommando der Küstenwache sowie die Kommandanten der französischen Marineeinheiten, die ebenfalls mit ihnen vernetzt sind. Er zieht schon vor dem Einlaufen der Schiffe über dem Hafen Kreise und beobachtet einerseits mit Sensoren den Liegeplatz, andererseits ist sein Radar in Betrieb. Das gilt auch für die Array-Radaranlagen an Bord der Schiffe, sie überblicken nun einen Radarhorizont von 300 Seemeilen und sind mit der militärischen und zivilen Flugleitung vernetzt. Jede Flugbewegung im Bereich Le Havre und Umgebung wird genauestens kontrolliert und überwacht. Gleiches gilt für den Strassenverkehr zum Hafenbereich. Die Hubschrauber werden bis zum Auslaufen ununterbrochen, sich ablösend, Ronde fliegen. Das Leben in der Stadt ist davon ungestört, denn diese Kontrollen laufen außetrhalb des Blicks der Öffentlichkeit und nur sichtbar im unmittelbaren Ladebereich.
Ein Drittes Schiff ist vor dem Hafern auf Reede vor Anker gegangen. Es liegt dort weitgehend im Dunklen, den Betrieb an Bord sieht man nicht. Es herrscht volle Aufmerksamkeit, die Wachen sind auf Station. Alle Mittel des Schiffs sind bereit. Die Hauptaufgabe heisst: beaobachten und analysieren. Ein kleiner Tanker liegt längsseits, das Schiff bunkert nebenbei. Die Deckscrew übernimmt Vorräte und Lebensmittel. Die Versorgung kann binnen Minuten unterbrochen werden, das Schiff ist weiter voll einsatzbereit.
Die einzelnen Castoren sind Schwergutcolli mit ca. 120 Tonnen Gewicht. Dennoch rollen keine Verladebrücken oder Kräne zum Schiff. Es öffnen sich auch keine Luken. Nur ein streng bewachter Eisenbahnzug mit Schwergut-Tiefladern und Klimahäusern ist zu sehen.
Die Bahnwagen fahren nicht unter eine Krananlage, sondern rollen Wagen für Wagen über eine Heckklappe in das Schiff und kommen in kurzer Zeit beladen oder leer wieder heraus. Sonst ist nichts zu sehen. Nach 24 Stunden sind alle Castoren umgeschlagen. Das Tor schließt sich, und kurz darauf legt das Schiff ab und läuft mit langsamer Fahrt aus. Mit ihr läuft die "Angel 8" aus, alle Hubschrauber sind nun irgendwo in der Luft. Im Kielwasser folgt die Fregatte, die Patroller sind eine Stunde vor Ablegen des Transporters in See gegangen. Mit den Schiffen im Hafenbereich laufen nahebei die Polizeiboote, die wiederum die Boote von Greenpeace auf Distanz drängen. Dieses Ritual wiederholt sich und ist Routine auf den Schiffen. Was niemand weiss: ein Beauftragter von Grenpeace fährt auf der "Angel 8" mit wie ein Beauftragter der Internationalen Atomenergieorganisation IAEO. Später werden Beauftragte der Durchfahrt-Anrainerstaaten einsteigen, vornehmlich Offiziere der Seepolizei und Küstenwachen. Sie werden eingeflogen.
Draußen vor den Hafen ist das dritte Schiff bereits Anker auf gegangen und läuft nun 10 Meilen vor dem Verband.
Die Schiffe laufen in der Nacht aus und gehen sofort auf hohe Fahrt, ihre AIS-Kennung bezeichnet sie als Gefahrgutransport mit Ausweich- und Abstandspflicht. Das vorauslaufende dritte Schiff klärt den Verkehr auf und gibt ensprechende Kursanweisungen und Verkehrswarnungen an den nachfolgenden Verband. Die Schiffe halten soweit Abstand zum mitlaufenden und gegenkommenden sowie dem querenden Fährverkehr im Kanal wie irgend möglich. Zeitweise wird die Fahrt verhalten, um den Abstand zu wahren. Die Fahrt wird via Satellit verfolgt, die Daten gehen über NORAD an die NATO-Zentrale in Brüssel und die US-Flotte, die bedarfsweise Fernsicherung fährt und ansosten den Transport überwachend den Verband sektorweise an die Trägerverbände weiterreicht, die sich gerade Durchfahrtsraum befinden. Die Maximal-Reisegeschwindigkeit des Verbandes wird nicht bekannt gegeben. Nach Passieren Lands End, Leuchturm Lizard Point dreht der Verband auf Kurs Süd und zieht sich etwas auseinander. Während die "Angel 8" etwa 5 Meilen abgestaffelt fährt und jederzeit heranlaufen kann, fährt das Sicherungsschiff ausser Sichtweite vor, oder setzt sich seitlich oder achtern hinter dem Verband, je nach Lage. Es schließt nur eng auf, wenn in sehr engen Fahrgewässern und in dichtem Verkehr gefahren werden muss oder akute Gefahr drohen könnte, was tunlichst vermieden wird soweit als irgend möglich.
Das Wetter in der Biskaya ist sehr rauh, Spritzer schlagen über das Peildeck das S.A.R-Schiffs. Die hohe Fahrt wird dennoch durchgehalten. Der Verband dreht aus den Schiffahrsrouten heraus und verschwindet in der Weite es Atlantiks. Nur die Einsatzleitung und Marine weiss metergenau, wo sich die Schiffe befinden, sie kann sie via SAT-Foto und Luftüberwachung auch sehen.
Einige Tage später läuft ein Supportschiff der Stiftung mit unbekanntem Ziel aus Kapstadt aus mit südlichem Kurs. Nach drei Tagen läuft es wieder ein.
Drei Wochen nach Auslaufen aus Le Havre, oder später, oder kürzer, erhält Takahama in Japan das ETA des Verbandes. Zwei Schiffe der Küstenwache sind in See und begleiten den Verband schon seit zwei Tagen. Dieser fährt reduzierte Fahrt, damit die Küstenwachkreuzer überhaupt mitkommen. Abends legen die Schiffe an, leere Güterwagen rollen auf den Schienen in das Schiff und kommen beladen wieder heraus. Wenige Stunden später wiederholt sich das umgekehrt. Kurz darauf sind die Schiffe seeklar und gehen wieder in See.
Mehr bekommt niemand zu sehen.
Was die Öffentlichkeit nicht erfährt:
Die Fahrt war keineswegs problemlos. Westlich Südafrika bekam der Verband sehr schweres Wetter mit hoher See, der Transporter wurde von einer Freakwave fast erwischt, deren Hauptschlag er knapp ausweichen konnte. Auch das Sicherungsschiff hatte eine solche Monstersee voraus und konnte sich gerade noch "um die Ecke stellen". Schäden gab es keine. Wetterangepaßte hohe Fahrt wurde durchgehalten.
Weit abgesetzt südlich Kapstadt wartete der Tanker an einer vereinbarten Position, es wurde gebunkert und versorgt. Neues Verbindungspersonal kam an Bord. Nach einem Tag war das erledigt in unruhiger rauher See. Der Verband drehte nun auf Generalkurs (Großkreis) Ost. Er hatte bis Australien hohe Windstärken von achtern und surfte auf der schweren See, er konnte gut hohe Fahrt durchhalten. Südlich Australien und Neuseeland durchlaufend holte der Verband unter weitem Abstand von Neuseeland aus und lief dann nordwärts, enge Passagen zwischen den Inselgruppen auf dem Weg vermeidend. Dennoch wurden östlich Borneo mehrere unbekannte Objekte im Radar gesichtet im Abstand von etwa fünfzig Meilen, die ohne Fahrt lagen. Das Sicherungsschiff staffelte sich zwischen die Schiffe und den Transport, der abdrehte, die Angel 8 startete einen Aufklärungshelikopter. Dieser flog die Schiffe an und überflog sie zur Fotoaufklärung in großer Höhe und weitem Abstand. Die Boote waren grosse Hochsee-Speedboote und schienen bewaffnet zu sein. Es waren keine Fischereiboote, Marinefahrzeuge oder Frachter. Es geschah weiter nichts ausser, dass die Boote nach dem Überflug Fahrt aufnahmen, eine Weile in die Richtung des abfliegenden Hubschraubers fuhren und nach drei Stunden auf Gegenkurs gingen. Der Hubschrauber flog in der Zwischenzeit als Radar-Relaisstation zur Radar-Horizonterweiterung für Meereshöhe auf 150 Seemeilen Radius. Er wurde später vom zweiten Hubschrauber der "Angel 8" abgelöst, der die Radar-Piquet-Funktion übernahm, hoch über dem Verband fliegend. Die Fotos der unbekannten Schiffe wurden an die Behörden übermittelt zur weitern Überprüfung.
Da die Boote verdächtig waren und bewaffnet zu sein schienen bestand die Gefahr, dass der Aufklärer beschossen worden wäre, wäre er zu nahe herangeflogen. Das war in diesem Falle nicht nötig, da die Brennweiten der Telekameras der Videoanlage ausreichten. Sicherheitshalber ging das Sicherungsschiff jedoch auf "yellow Alert" und stellte Aktionsbereitschaft her, es setzte einen zweiten Helikopter mit Spezialausrüstung als Rettungs- und Sicherungsmaschine für den Aufklärer in Marsch.
Wo aber liegen die wirklichen Risiken dieser Transporte?
Terroristen brauchen derzeit wohl kaum Castoren angreifen, es dürfte einfacher sein, Material für "schmutzige Waffen" auf dem einschlägigen Schwarzmarkt zu bekommen. Dennoch kann es sehr attraktiv sein, einen Transport zu entern und/oder zu zerstören, um ihn als Waffe einzusetzen. Das kann jederzeit passieren. Das gilt für alle Schiffe mit gefährlicher Ladung mit Sprengwirkung, toxischer- und Verseuchungswirkung. Sie sind potentielle Angriffsziele und Terrorismuswaffen. Wenn Selbstmordtäter zu Werke gehen spielt es keine Rolle, ob diese dabei umkommen. Nichts ist einfacher als einen kleinen langsamen niedrigen Küstenfrachter zu entern und zu übernehmen, gerade wenn er "heisse Fracht" fährt und mehrmals unterwegs in Häfen bunkern muss. Bei interessanten Zielen, wenn man Zeugen nicht will, geht die Besatzung geschlossen über Bord. Man kann auch solche Schiffe versenken, um ganze Seegebiete zu kontaminieren, oder sie aufbrennen lassen, um die toxischen Stoffe in die Atmosphäre freizusetzen und mit den Winden weiträumig zu verteilen. Ist man schnell genug und kommt es auf die eigenen Leute nicht an, ist vieles möglich. Das ist allgemein bekannt und gefürchtet. Das sind keine Geheimnisse. Was tut man dagegen, wie schützt man sich?
Für die Stiftungsflotte gilt in solchem Falle:
Frage 1:
Wie kommt ein Angreifer an ein Schiff wie die "PetArt Transporter 1" heran?
Frage 2:
Wenn man es tatsächlich schaffen sollte, heranzukommen, wie kommt man da drauf?
Frage 3:
Wenn man das geschafft haben sollte, dazu würden wir gratulieren, das wäre eine extreme Leistung, wie kommt man an die Ladung, die Castoren?
Das wird hier natürlich weder verraten noch vorgestellt. Nur das Generalprinzip der Ladungsbehandlung ist gezeigt. Damit man den Unterschied zum bisherigen System erkennt. Die Castoren werden intern nochmals isoliert, abgeschirmt und besonders gesichert gegen Brand, Unfall und Leckagen verwahrt. Die Ladungszone ist als "Tresor" im Schiff besonders gesichert und versiegelt auch gegen Angriffe aus dem Schiff selbst heraus. Es ist ein mehrfach redundantes Sicherheitskonzept, das auch für andere hochgefährliche Landungen und Güter gilt, jeweils dem Bedarf optimal angepasst. Die Ladung kann im Falle einer Schiffshavarie normalerweise sicher geborgen werden.
Zugegeben, der Transporter und seine Bedeckung sind teuer, dafür bekommt man mehrere Standardfrachter der bisherigen Transportklasse. Das überfordert eine kommerzielle Reederei. Dann wäre der Transport nicht mehr wirtschaftlich. Die gemeinnützuge Stiftung hat einen Vorteil: sie muss nicht wirtschaftlich fahren. Sie fährt stattdessen so sicher wie technisch herstellbar.
Besonderes Brandrisiko:
Die Schiffe sind besonders feuersicher und fahren Treibstoffe niederer Gefahrenklassen, also "Salatöl". Treibstoff- und Bunkerbrände sind daher eher unwahrscheinlich. Die Ladezellen sind gegen Brand und Umgebungshitze nochmals kokoniert und kühlbar. Sie enthalten weitere umfassende Brandschutzanlagen, die eine schnelle Brandentwicklung z.B. auch aus Kabelbränden, heißlaufenden Motorlagern u.a.m. nicht zulassen bzw. im Anfang ersticken. Umfassende Sensorik sichert das weiter ab.
Emissionsschutz:
Die Schiffe fahren interne Klimakreisläufe mit Nachwärmenutzung und Filteranlagen, sowie überschleusende Parallelkreisläufe in der Be- und Entlüftung (Gasschutz). Die internen Kokonierungen der Ladung sind Teil auch des Leckstrahlungs- und Standardstrahlungsschutzes für die Besatzung wie die Umwelt. Die Kokonierungen bewirken auch einen nachhaltigen Leck- und Explosionsschutz von innen wie von außen.
Kollisionsschutz:
Der Rumpf ist durch seine Metall- und Kompositbauweise hochfest und stabiler als ein einfacher Stahlrumpf. Die Ladung ist durch Kollisions- und Tankschottsysteme mit Prallschutz und "Knautschzonen" abgeschirmt, die Eindringtiefe eines rammenden Schiffs wird dadurch begrenzt. Ebenso der Wassereinbruch an der Leckstelle. Die Schiffe sind in den kritischen Bereichen enger unterteilt als die herkömmlichen Schottsektionen und dadurch auch erheblich form- und verformungsstabiler. Zum Kollisionsschutz gehört auch die extreme Manövrierfähigkeit als 3-D-System, durch das das Schiff auch in Kurzdistanz vor einer Kollision noch reagieren und "Druck weg nehmen" kann. Es kann sich gegen den Stoß nachgiebig verhalten und damit schon eine hohe Energie verzehren, wenn der Kollisionsgegner ein- und durchschlägt.
Ausfallsicherheit:
Die Generatoren und Energieerzeiger zur Systemunterhaltung sind mehrfach redundant ausgelegt, wie die gesamte Fahranlage. Es wird das Prinzip des Marinebaues 50-50 verfolgt, also des Ausschlusses eines Dead Ships. 50 % der Anlagen müssen immer verfügbar sein, wenn eine Schiffssektion ausfällt und zerstört würde. Das gilt für die betriebsinternen Systeme ebenfalls.
Im Falles eines Angriffs von aussen:
Nehmen wir an, der Transporter würde von Speed-Booten - auch als Sprengboote fahrend und mit modernen schweren Waffen (Maschinenkanonen und Raketenwaffen) bewaffnet angegriffen. Was würde passieren?
Die Schiffe würden auf Höchstfahrt gehen und abdrehen unter Schutz- und Abwehrmaßnahmen gegen die Raketen und Geschosse, die Begleitschiffe würden den Transporter abschirmen, auch robust. Das ist aber nicht immer möglich. In dem Falle würden die Angreifer Gefahr laufen, unter Wasser geschoben zu werden, eine schnelle nahe Vorbeifahrt der Begleitschiffe kann dazu schon genügen. Allerdings wird man mit dem Risiko auf Sprengboote so etwas in der Regel vermeiden. Andererseits: Die Schiffe sind keine dünnwandigen leicht zerstörbaren Blechdosen, sondern ziemlich strapazierfähig. Ein solches Boot direkt zu überlaufen würde kaum Kratzer an der Bordwand hinterlassen, und eine Sprengung würde die Schiffe normalerweise auch noch nicht handlungs- und fahrunfähig aus dem Rennen werfen. Dann gibt es noch andere Wege, sich Distanz und Respekt zu verschaffen. Es ist zu bedenken, dass es bei einem solchen Angriff auf einen Transporter in der Regel ein Zeitfenster von 2-4 Minuten zur Abwehr von Flugkörpern gibt. Deren Abwehr sollte zu möglichst 100 % sicherstellbar sein bei solcher Risikoladung. Schlauchboote als Speedboote sind kaum zu orten, hier ist äußerste Wachsamkeit erforderlich und eine ultrakurze Reaktionszeit mit nachhaltiger Abwehr. Sinnvoll ist eine umfassende Sensorsicherung.
Was wäre, würde ein lokaler War-Lord mit gekaperten Marineeinheiten angreifen?
Das würde man sehr schnell wissen und dann müßten dessen Schiffe schneller fahren können als der Stftungsverband einerseits, wenn ein solcher Agressor den Verband angehen würde. Das ist bei den derzeitigen Flottenbeständen nicht der Fall. Gegen Waffeneinsatz mit Distanzwaffen - üblicherweise Raketen - kann man andererseits einiges tun, auch präventiv, wenn ein Angriff bekannt wird. Das gilt auch gegen "Angriffe von unten" oder aus der Luft. Würde er einen Hinterhalt legen wäre der Verband auch gegen solche Angriffe präpariert. Es gibt ggf. die Fernsicherung, die auch auf lokaler Ebene der Anrainer wirksam wäre mit deren Instanzen zudem. Das Kommando des Verbandes führen dann die UNO und das International Desater Relief Team im Verbund mit den örtlichen Behörden, deren Verbindunspersonal an Bord mitfährt. NORAD sieht mit. Die in solchem Falle zu treffenden Entscheidungen wären abgestimmt. Der beste Schutz ist, einem solchen gefährdeten Gebiet auszuweichen, wenn das möglich ist, ggf. den Transport abzubrechen.
Die Schiffe sind für verschiedene Mittel vorbereitet und verschiedene Szenarien, in denen der Transport sicher und unbeschädigt durchzubringen ist. Aber die werden wir hier nicht verbreiten. Leider kostet das Geld, und nicht nur Geld, es sind auch rechtliche Hürden zu nehmen, und das kann wiederum eine privatrechtliche Reederei oder ein einzelner Nationalstaat nicht leisten. Es braucht eine übergordnete Instanz, die als neutral anerkannt und respektiert ist. Es gibt hier rechtliche Hürden, die genommen werden müssen. Die rechtliche Absicherung des aktiven Schutzes und dessen Transparenz und Kontrolle durch die Fachinstitutionen ist zwingend und steht auch im Eigeninteresse der Stiftung. Entscheidend sind hier die Vorgaben des internationalen Gemeinwohls und der Gefahrenabwehrpflichten.
Eine gemeinnützige Stiftung hat hier ganz andere Möglichkeiten als eine gewerbliche oder nationale Struktur, und die Haftungspflichten gebieten zwingend, Gefahren zu reduzieren, wenn das möglich ist. Sonst zahlen die Versicherungen nicht mehr, als Beginn einer Kette weiterer Optionen.
Ganz allgemein hat die allgemeine Weltöffentlichkeit einen Versicherungs- und haftungsrechtlichen Schutz- und Schadensabwehranspruch, der klagbar ist gegen jene Firmen und Staaten, die sich hier unzulässig, fahrlässig, vorsätzlich und schadensstiftend verhalten, siehe die Verfahren gegen EXXON im Falles der Tanker-Havarie "Exxon Valdez".
Der Transport von strahlendem Material ist nur eine mögliche Transportoption. Es gibt auch andere hochgefährliche und schutzwürdige Güter, die so sicher und gefahrengeschützt transportiert werden können und müssen. Die Ladezellen können auch unter Quaratäne- und Reinbedingungen für seuchengefährliche und höchsttoxische andere Stoffe ausgerüstet werden in einem spziellen "Ro-Ro"- und "Ro-Lo" System, bei dem die Kette der geschlossenen Kokonierungen "von Haus zu Haus" nicht unterbrochen werden muss. Zum Transportgut können naturlich auch andere Wertgegenstände wie Bank- und Wertsachen gehören, Kunst- und Kulturgüter, ganze Ausstellungen, die besonders geschützt, klimatisiert und transportschadenssicher zu verfrachten sind. Firmen können besonders zu sichernde Güter, Prototypen und anderes, was ihnen "lieb und teuer" ist auf solche Weise transportieren lassen. Die Transporter haben eigene Schwerlast-Straßencrawler an Bord, mit denen solche Spezialcontainer, auch Castoren, ausgerollt werden können. Parallel dazu haben die Schiffe bordinternen Gleisanschluss in die im Schiff befindliche Umsetzzone.
Die äußere Spezialsicherung mit weitern Sicherungsschiffen wie im Falle extremtoxischer und radioaktiver terrorismusgefährdeter Güter wird in den meisten Fällen der "Standardgüter" sicher nicht erforderlich sein. Im Falle diese speziellen Güter soll diese Sicherung jedoch Standard sein.
