Fallverlauf nach Stiftungskonzept, mögliche Optionen: Version 3

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1 S.A.R. - Rettungsschiff der "Angel"-Klasse

2 Hubschrauber AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special)

Sonntag, 25.10.1998

Die „Angel 6“ liegt in Cuyhaven auf Station. Bei der Wetterlage Wind ab und über 7 besteht routinemäßig Sofortauslaufbereitschaft. Die Besatzung ist vollzählig ab Bord, die Festmacher liegen auf Slip. Die Maschinen sind startbereit. Das Schiff geht reduzierte Seewache mit Wachbereitschaft, die Brücke ist vom Wachleiter und der Funkwache besetzt zusätzlich zur Protokollautomatik.

15.40 Uhr:

Die Funkwache hört die PAN-Meldung der Pallas an LYNGBY RADIO und MRCC Dänemark mit. Der Kapitän wird unterrichtet. Er erscheint kurz darauf auf der Brücke.

15,45 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die „Pallas“ und erbittet einen Lagebericht. RCC Aarhus gibt die readiness-Meldung an die „Pallas“. Die „Pallas“ antwortet sofort und teilt die Lage mit. Rauch aus den Lüften von Luke 4, 5 und vor dem Deckshaus. Sie wird nach weiteren Schiffs- und Ladungsdaten abgefragt. Dafür gibt es ein Schema.

15,54 Uhr:

Der Bordbrandmeister wird zugezogen. Angel gibt die Empfehlung, Verschlußzustand herzustellen, zunächst Deck und Deckladung zu kühlen, CO² auf die rauchenden Luken zu geben, die Temperatur des Maschinenraumschotts beständig zu kontrollieren und weitere Empfehlungen abzuwarten. Es wird empfohlen, in Erwägung zu ziehen, Esbjerg als Nothafen anzulaufen. Der Lagebericht wird als Basisdatensatz in ein Simulationsmodell eingegeben, mit dem eine Computersimulation über die mögliche Brandentwicklung gemacht wird.

15,55 Uhr:

Die Rettungsleitstelle Dänemark beordert das Fischereischutzschiff „Nordsoen“ aus Esbjerg zur „Pallas“ und gibt eine allgemeine Warnmeldung an die Schiffahrt heraus.

16,12 Uhr:

Die „Angel 6“ schließt die Computersimulation über die mögliche Brandentwicklung ab. Diese läßt schnell auf einen schon laufenden Grossbrand schließen, der mit Bordmitteln nicht mehr beherrschbar ist.

16,15 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die Feuerwache Cuxhaven und erbittet vorsorglich Unterstützung. Die Wache nimmt den Auftrag an uns setzt die Einsatzgruppe von 12 Mann in Marsch. Zugleich wird eine Videokonferenz geschaltet und die Simulation von der Feuerwehr via Internet-Zuschaltung überprüft. Sie kommt zum gleichen Ergebnis.

16,16 Uhr:

Die "Pallas" meldet „Feuer weitgehend unter Kontrolle“, sie steht jetzt 55 Sm westlich Esbjerg

16, 20 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die „Pallas“ und teilt ihr das Ergebnis mit samt der dringenden Empfehlung, sofort und schnellstmöglich Esbjerg anzulaufen. Es soll weiter massiv gekühlt werden. Man solle sich darauf vorbereiten, bei Rauchzunahme die Decksladung von Luke 6 zu werfen und weiter massiv CO² geben. Pallas meldet, 10 Flaschen von 25 auf die Räume gegeben zu haben, das ist nach der Berechnung der Bordfeuerwehr zu wenig. Es wird angeordnet, das Deck abzufühlen und die wärmste Zone zu markieren, diese massivstmöglich zu kühlen und weiter Gas in die Luken zu geben. Es wird Weisung gegeben, besonders den Maschinenraum auf CO²-Konzentration fortlaufend und die Gasdichtigkeit des Frontschotts zu prüfen, das zum Glück ein Doppelschott ist. Aufgrund des Alters des Schiffs kann die Gasdichtigkeit des Maschinenraumschotts mit der Zeit gelitten haben. Es wäre eine Katastrophe, wenn der Maschinenraum versehentlich mit begast würde und als unbenutzbar aufgegeben werden müßte. Meldung geht an ZMK.

16,29 Uhr:

Die „Pallas“ ruft die Reederei und gibt einen Lagebericht. Sie fragt nach weiteren Veranlassungen. Die Reederei wendet sich daraufhin an die Stiftung.

Die Einsatzgruppe der Feuewehr trifft am Schiff ein. Ihre Ausrüstung ist bereits an Bord, da sie dort vorgehalten wird. Die Piloten besteigen die Maschinen und lassen die Rotoren anlaufen. Sie werden über den weiteren Fortgang via Bord-Interkom instruiert.

16,30 Uhr:

Die „Nordsoen“ meldet „Under way out of Graadyb". Sie läuft mit maximal 10 Knoten gegen die See und wird die „Pallas“, die ihr entgegenläuft, vermutlich gegen 19 Uhr erreichen können.

16,31 Uhr:

Die Angel 6 ruft die „Pallas“ und teilt mit, dass ein Löschteam eingeflogen werden soll. EU-einheitlich besteht Annahmepflicht für autorisierte Hilfe im Rahmen der Gefahrenabwehrpflichten des Havaristen, das ist auch für den Reeder bindend. Die Stiftung ist autorisiert nach Klasse AA+. Das Vorgehen in solchem Falle ist in einem Reglement niedergelegt, in dem vorgegeben ist, welche Inforamtionen ud Schiffsdaten zu Beginn abzuliefern sind, dafür gibt es einfach strukturierte schnell umzusetzende Protokolle mit aktuellen Sensormeßdaten, die auch über Notfunk absetzbar sind im Transpondersystem, als Neuheit der SOLAS-Vorschriften.

16,32 Uhr:

Die Meldung an und von Lyngby Radio wird vom Seenotkreuzer „Wilhelm Kaisen“ auf der Station Helgoland mitgehört, der die Seenotleitstelle MRCC Bremen informiert. Diese meldet den Fall an dem Zentralen Meldekopf ZMK in Cuxhaven weiter, der Rettungskoordinationsbehörde. Die Meldung wird als Dringlichkeitsmeldung eingestuft noch ohne unmittelbare Gefahr, daher wird nur der ZMK unterrichtet und zunächst sonst nichts weiter veranlasst.

Auf der Angel beraten der Bordbrandmeister, der 1.O, der Einsatzleiter der Feuerwehr Cuxhaven, der Chief und der Kapitän den Einsatz, sie haben die Pläne der Schiffe Bautyp „Pallas“ in der Bordbibliothek, die „Pallas“ hat auf Abruf ihren Stauplan und die aktuelle Lage gemeldet und zugefaxt. Es wird entschieden, die die Brände in den Luken selbst anzugreifen und dafür „FOG-NAILS“ anzusetzen. Die Einsatzleitung geht davon aus, dass die CO²-Gabe nicht ausreichen wird, die Ladung wirksam zu ersticken, da erfahrungsgemäß Luken nie vollständig luftdicht abriegelbar und auf See nicht löschbar sind mit konventionellen Mitteln.

16,34 Uhr:

Die Angel 6 hört die Meldung von MRCC Bremen mit, teilt deren Bewertung aber nicht und weist MRCC und ZMK darauf dringlich hin.

16,36 Uhr:

MRCC Bremen meldet an ZMK „Pallas Feuer unter Kontrolle, Unterstützung durch Küstenwachzentrum KüWaZ nicht mehr erforderlich“. Der ZKM legt den Fall ab.

16,37 Uhr:

Die Einsatzzentrale der Stiftung ist seit Fallbeginn unterrichtet und ruft den Vertragshafen Esbjerg zur Nachfrage Notankerplatz/Notpier. Die Stiftung unterhält eigene Kooperationsverträge mit Hafenplätzen, die als Nothäfen in Betracht kommen. Sie hat auch Verträge mit Feuerwehren und Reedereien. Dazu gehören u.a. die Notankerplätze Esbjerg, Cuxhaven und Brunsbüttel, sowie die Feuerwehren von Hamburg, Brunsbüttel, Cuxshaven, Wilhelmshaven, Emden und Esbjeg, die auch mit Hilfe der Stiftung besonders in Schiffsbränden auf See ausgebildet werden. Die Bordfeuerwehren trainieren mit den Landfeuerwehren in den gleichen Trainingszentren und sind auf dem gleichen Stand. Die Ausrüstungen sind identisch und kompatibel. Jedes Einsatzschiff fährt die Zusatzausrüstung für eine Land-Einsatzgruppe von 12 Mann an Bord in eigenen Bestand. RCC Danmark wird gebeten, den schnelleren Seenotkreuzer in Esbjerg „Niels Iversen“ auslaufen zu lassen als Stand-by-Schiff für die Feuerwehr.

Die Einsatztrupps, 6 Mann der Feuerwehr Cuxhaven, 6 Mann der Bordbesatzung mit Ausrüstung unter Leitung des 1.O. besteigen die Hubschrauber. Die anderen 6 Mann aus Cuxhaven bilden die Abrufreserve an Bord. Neben den Fog-Nails werden Schläche, Seeschläuche zum Saugen und eigene Hochdruck-Dieselpumpen sowie Atemschutz, Hitzeschutzanzüge, Werkzeug und Dichtungsmaterial mitgenommen, in Abseilkörben fertig verpackt. Bei diesem Wetter wird ohne Außenlast geflogen und abgewinscht. Außerden fliegen in jedem Hubschrauber neben den 2 Piloten der Winschmann, zugleich Lademeister, und 2 Ladehelfer mit, die die bis 150 Kg. schweren Abseilkörbe handlen werden, die auf Rollen laufen und daher gut beweglich sind, also auch gut gelascht sein müssen. Man benutzt dazu schwere Spanngurte und Bodenhakenpunkte, die über die Fläche verteilt sind, neben den Wandhalterungen. Die „Angel 6“ hat jetzt fast Minimalbesatzungsstand. Das reicht jedoch für den Fahrbetrieb, der 1 bis 2 Nautiker, einen Nautiker/Ingenieur und einen Ausguck auf der Brücke erfordert. Ein Nautiker fährt das Schiff und kontrolliert die Navigation, der andere bearbeitet den Funk, die EDV und die Telekommunikation und assistiert, der Ingenieuer kontrolliert und fährt die Maschine und assistert nach Bedarf. Er führt zudem die Logbücher. Die Maschine ist wachfrei zu fahren, wird aber bei Einsätzen mit 2 Mann Kontroll- und Wartungspersonal besetzt, die im Maschinenkontrollraum Wache und regelmäßig Ronde durch die Anlage gehen. Es ginge auch mit 2 Mann und Ausguck bei Fahrt ohne Zusatzaufgaben, Im Einsatz man fährt auf doppelte Sicherheit und geht keine Risiken ein. Der Kapitän ist grundsätzlich wachfrei, aber er ist bei Einsätzen grundsätzlich auf der Brücke. Der brückenraum enthält einen kleinen Schlaf- und Ruheraum, der benutzt werden kann. Im bedarfsfall übernimmt der Kapitän die Wache selbst, wenn alle Mann benötigt werden, der Wachleiter oder 1.O . abgeordnet ist; dann fährt er das Schiff auch selbst. Ansosten ist sein Platz am separaten Kommandostand des C.o.S., wenn das Schiff ernannt ist, von dort leitet er auch den Einsatz generell. Wenn geflogen wird sind ergänzend der Flugleiter mit einem Assistenten/Techniker tätig, sowohl auf der Brücke zur Flugfunk- und Radarüberwachung, wie achtern im Kontrollstand über den Hangars bei Start und Landung. An Deck ist das Landeteam bereit, 5 Mann zur Einweisung und Sicherung, die auch das Beartrap-System bedienen. Die Löschmonitore für das Flugdeck können von der Brücke fernbedient werden, die das Deck per Video bei Flugbetrieb immer zugeschaltet hat und genau verfolgt, was passiert.

16,47 Uhr:

Die Hubschrauber starten. „Angel 6“ gibt ETA für Hubschrauber-Pallas 1750.

16,50 Uhr:

Esbjerg teilt mit, dass kein Notplatz verfügbar ist. Die Hafenbehörde erteilt die Einlauferlaubnis nicht. Der bereits alarmierte Agent der Stiftung in Esbjerg setzt sich ins Auto und fährt zum Hafen, die Lage erkunden.

16,55 Uhr:

„Pallas“ bestätigt und teilt mit „laufen Kurs 80 °, ETA 2015 für Esbjerg, kein offenes Feuer, aber leicht zunehmender Rauch“. Sie steht 48 Sm. westlich Esbjerg und gibt CO² auf die warmen und  heißen Luken 3 bis 6. Sie läuft derzeit mit 12 Knoten und hat Wind und See von Backbord dwars achteraus.

16,58 Uhr:

Die Stiftungseinsatzleitung fragt in Esbjerg noch einmal nach, die Antwort ist negativ.

Im Fortgang: Die Hubschrauber steigen auf 4.000 Fuß und fliegen Langstreckenaufklärung. Per Kreuz-Funkpeilung/GPS und Radar überprüfen sie die Position der Pallas und stellen eine Kursabweichung von 3 Sm westsüdwest von der gemeldeten Position der „Pallas“ fest. Entweder sie arbeitet nicht mit GPS und navigiert „zu Fuß“, dann hat sie die Strömungsversetzung offenbar nicht richtig kalkuliert, oder sie macht Navigationsfehler. Die Hubschrauber berichtigen ihre Navigation und steigen wieder ab auf Standardflughöhe 1.500 Fuß. Die neue Position der „Pallas“ wird an „Nordsoen“ und „Niels Iversen“ gegeben.

17,00 Uhr;

Generalalarm auf „Angel 6“. Klarmachen zum Sofortauslaufen. Kraftwerk 2 wird hochgefahren, Kraftwerke 1, 3 und 4 sind anlassbereit.

17,03 Uhr:

Die Stiftungseinsatzleitung fragt in Cuxhaven nach als Ersatznothafen. Die „Angel 6“ erhält Auslauforder.

17,10 Uhr:

Der Agent meldet, dass Liegeplätze frei wären. Die Stiftung erinnert Esbjerg nachdrücklich an den Vertrag. Esbjerg stimmt nun doch zu.

17,15 Uhr.

Die „Pallas“ erhält Einlauforder für Esbjerg. Die „Niels Iversen“ meldet „Under way out of Graadyb“. Sie läuft mit 15 Knoten gegen die See und kann die „Pallas“ gegen 19 Uhr erreichen. Man hat den Seenotkreuzer gewählt, weil er im Bedarfsfall direkt an die „Pallas“ herangehen kann, das kann die Nordsoen so nicht.

17,17 Uhr:

Die „Angel 6“ wirft los und legt ab. Sie verläßt mit Manöverantrieb den Hafen und schaltet nach Einsteuern in das Elbefahrwasser die Booster zu, die zunächst mit geringer Last laufen.

17,26 Uhr:

Die „Angel 6“ gibt die Meldung „Underway out of Cuxhaven“. Sie geht auf 20 Knoten.

17,30 Uhr:

„Pallas“ gibt Lagebericht an RCC Aarhus, Stiftung und „Angel 6“.

17,50 Uhr:

Nach Verlassen der Ausfahrt Cuxhaven und Einsteuern in den Elbefahrweg geht die "Angel 6" wegen der tidebedingten schweren See, die sich aufgebaut hat, noch ist ablaufendes Wasser, zunächst nur auf 20 Kn. Sie steckt im Laufe der Fahrt im Bereich der Tonne 18 zwischen Mittelgrund und Großem Vogelsand bis Feuerschiff Elbe und auf Seereede 1 einige sehr harte Brecher und Grundseen weg. Es wird langsam gefahren, um nicht bei schweren Grundseen durchzusetzen und das Schiff zu beschädigen, es ist Niedrigwasser und die Ebbe läuft gegen den Wind, es bauen sich daraus hohe steile Brecher auf.

17,59 Uhr.

Die Hubschrauber treffen über der „Pallas“ ein. Heli 1 erkundet das Schiff mit der Wärmebildanlage und lokalisiert die Brandherde, während Heli 2 absetzt. Die Daten gehen an die „Angel 6“ und die Einsatztruppe an Bord der Hubschrauber. Anschließend setzt Heli 1 ab. Absetzplatz ist der Bereich Luke 1, die „Pallas“ dreht dafür vor den Wind, damit das Schiff weniger rollt. Alles kommt heil unten an.

18,15 Uhr:

Die „Angel 6“ passiert Elbe Feuerschiff und dreht über Seerede 4 auf Kurs Nord. Distanz zur „Pallas“ etwa 100 Sm, Bei der derzeitigen Seegangslage kann bis 30 Knoten gut gefahren werden. Sie gibt an Pallas Ankunftzeit 2230, erwartet aber, garnicht durchfahren zu müssen. Sie fährt Fernsicherung für den Fall, dass es Komplikationen geben sollte, und läuft zunächst mit 20 Knoten und Kraftwerk 2 weiter.

18,38 Uhr:

Die Absetzungen sind beendet. Das Einsatzteam hat inzwischen mit dem Auspacken begonnen und bringt die Pumen in Stellung. Die Begehung des Decks ergibt, dass die Fog-Nails über offene Lüfter angesetzt werden können. Die langen Lanzen werden zusammengesetzt und die Schläche angeschlossen. Dann werden alle Lüftungen mit Balken, Keilen und Persenningen dichtgeschalkt und die Lanzen verkeilt. Anschließend heißt es „Wasser Marsch“. Die Druckpumpen saugen nicht über das Schiffsnetz, sondern über die Seeschläuche mit Saugkörben, die über die Reling gehängt werden, direkt aus der See.

Die Fog-Nails versprühen einen dichten Luft-Wassernebel, der in kurzer Zeit die Luftfeuchte hochbringt und die Ladung durchnäßt, und damit das Feuer niederhält. Der Nebel enthält relativ wenig Wasseranteile, der aufsteigende Verdampfungsdampf sättigt das Klima weiter mit Nässe. Die Bilgemessung ergibt keine Erhöhung des Wasserstandes. Die Helis messen periodisch die Wärmeentwicklung. Es wird bald ersichtlich, dass die Temperatur steht und später zu sinken beginnt. Zugleich wird das Deck weiter gekühlt. Im Raum kondensiert der Nebel am kalten Deck und tropft ab, während laufend weiterer Nebel gebildet wird. Bald verliert das Feuer entflammbare Ladung, da sich Nässe überall im Raum niederschlägt und damit auch der CO²-Abdeckung, die etwa bis Mitte der Raumhöhe nun reicht, mehr Wirkung verschafft. Das Feuer beginnt zu sterben.

Diese Maßnahmen werden bis Einlaufen Esbjerg fortgeführt.

Die Hubschrauber bleiben bei der „Pallas“ und fliegen Stand by.

19,05 Uhr:

Die „Niels Iversen“ trifft ein und setzt sich achteraus. Die „Pallas“ steht 14 Meilen vor Esbjerg.

19,18 Uhr.

Die „Nordsoen“ trifft ein und setzt sich hinter die „Pallas“.

19,20 Uhr:

Die „Pallas“ und die Hubschrauber geben Lagebericht, die Meßdaten wurden fortlaufend per Datenfunk übermittelt. „Angel 6“ ist ständig aktuell informiert und sieht per Videodaten vor Ort mit.

19,48 Uhr:

Der Lotse von Esbjerg Pilot kommt an Bord. Die Hubschrauber fliegen ab zum SAR-Stützpunkt Skydstrup und tanken dort auf. Die Hubschrauber waren mit Lastanflug gegen Starkwind gut 3 Stunden in der Luft und haben den Treibstoff auf 25 % plus Reserve heruntergeflogen. Auf Zusatztanks hatte man verzichtet, um das Abfluggewicht zu begrenzen.

19,50 Uhr:

Die „Angel 6“ steht auf der Höhe der Halbinsel Eiderstedt kurz vor St. Peter Ording. Sie macht kehrt und läuft nach Cuxhafen zurück. Gegen 22 Uhr macht sie wieder in Cuxhafen fest.

20,28 Uhr:

Die „Pallas“ läuft in Esbjerg ein und wird von Schleppern aufgenommen, die sie zum Liegeplatz bugsieren. Das Einsatzteam beginnt mit dem Abbau der Geräte, die Seeschläuche werden eingeholt.

20,50 Uhr:

Die " Pallas" ist fest, die Feuerwehr Esbjerg kommt an Bord.

Nachwort:

Das Einsatzteam schläft in Esbjerg im Hotel, dass der Agent besorgt hat, während die Hubschrauber auf dem Stützpunkt übernachten. Am frühen Morgen des 26.10. fliegen sie nach Esbjerg und nehmen Team und Gerät an Bord, Dann fliegen sie nach Cuxhaven und landen auf der „Angel 6“. Mittags ist alles wieder an Bord und das Schiff einsatzbereit.

Noch in der Nacht wird die Decksladung gelöscht. Dann werden die Luken geöffnet. Die Feuerwehr hat nur noch in den Luken 4 und 5 restliche Brandnester zu löschen. Die anderen Luken werden begangen und ausführlich kontrolliert. Die Ladung aus den Luken 4 und 5 wird gelöscht, die noch brauchbare Ladung aussortiert. Die Luken werden gründlich gereinigt, dann wird die unbeschädigte Restladung neu geladen und gestaut. 25 % der Ladung sind verbrannt oder zur Ladungsgüteklasse unbrauchbar geworden. Die eingepackt gebliebene Ladung ist unbeschädigt. Nach vier Tagen läuft die „Pallas“ wieder aus und setzt mit der Restladung die Reise nach Marokko fort. Das Schiff ist bis auf verbrannte Farbe in den Räumen weitgehend unbeschädigt, strukturelle Beschädigungen wurden nicht festgestellt. die Schadstellen wurden übergestrichen und im Schiffsprotokoll und den Plänen sowie bei der Klassegesellschaft vermerkt, sie werden bei der nächsten Werftzeit überprüft.

Kosten:

ca. 150.000,-- € geschätzt. Die Kosten sind in den Beiträgen der Reederei und Versicherungen für die Stiftung abgegolten sowie durch die Versicherung der „Pallas“ bezahlt.

Beteiligte Schiffe:

„Angel 6“ -            Super-SAR-Class     (--)

„Nordsoen“ - Fischereischutzboot     (DA)

„Niels Iversen“ - Seenotkreuzer           (DA)

Hubschrauber: 4 x Bordflug

Opfer: keine

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