Fallverlauf nach Stiftungskonzept, mögliche Optionen: Version 2

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1 S.A.R. - Rettungsschiff der "Angel"-Klasse

2 Hubschrauber AgustaWestland EH 101 - S.A.R. PetArt FS (Foundation Special)

Sonntag, 25.10.1998:

Die „Angel 6“ liegt in Cuyhaven auf Station. Bei der Wetterlage Wind ab und über 7 besteht routinemäßig Sofortauslaufbereitschaft. Die Besatzung ist vollzählig ab Bord, die Festmacher liegen auf Slip. Die Maschinen sind startbereit. Das Schiff geht reduzierte Seewache mit Wachbereitschaft, die Brücke ist vom Wachleiter und der Funkwache besetzt zusätzlich zur Protokollautomatik.

15.40 Uhr:

Die Funkwache hört die PAN-Meldung der Pallas an LYNGBY RADIO und MRCC Dänemark mit. Der Kapitän wird unterrichtet. Er erscheint kurz darauf auf der Brücke.

15,45 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die „Pallas“ und erbittet einen Lagebericht. RCC Aarhus gibt die readiness-Meldung an die „Pallas“. Die „Pallas“ antwortet sofort und teilt die Lage mit. Rauch aus den Lüften von Luke 4, 5 und vor dem Deckshaus. Sie wird nach weiteren Schiffs- und Ladungsdaten abgefragt. Dafür gibt es ein Schema.

15,54 Uhr:

Der Bordbrandmeister wird zugezogen. Angel gibt die Empfehlung, Verschlußzustand herzustellen, zunächst Deck und Deckladung zu kühlen, CO² auf die rauchenden Luken zu geben, die Temperatur des Maschinenraumschotts beständig zu kontrollieren und weitere Empfehlungen abzuwarten. Es wird empfohlen, in Erwägung zu ziehen, Esbjerg als Nothafen anzulaufen. Der Lagebericht wird als Basisdatensatz in ein Simulationsmodell eingegeben, mit dem eine Computersimulation über die mögliche Brandentwicklung gemacht wird.

15,55 Uhr:

Die Rettungsleitstelle beordert das Fischereischutzschiff „Nordsoen“ aus Esbjerg zur „Pallas“ und gibt eine allgemeine Warnmeldung an die Schiffahrt heraus.

16,12 Uhr:

Die „Angel 6“ schließt die Computersimulation über die mögliche Brandentwicklung ab. Diese läßt schnell auf einen schon laufenden Grossbrand schließen, der mit Bordmitteln nicht mehr beherrschbar ist.

16,15 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die Feuerwache Cuxhaven und erbittet vorsorglich Unterstützung. Die Wache nimmt den Auftrag an uns setzt die Einsatzgruppe von 12 Mann in Bereitschaft. Zugleich wird eine

Videokonferenz geschaltet und die Simulation von der Feuerwehr via Internet-Zuschaltung überprüft. Sie kommt zum gleichen Ergebnis und instruiert ihr Team.

16,16 Uhr:

Die Pallas meldet „Feuer weitgehend unter Kontrolle“, sie steht jetzt 55 Sm westlich Esbjerg

16, 20 Uhr:

Die „Angel 6“ ruft die „Pallas“ und teilt ihr das Ergebnis mit samt der dringenden Empfehlung, sofort und schnellstmöglich Esbjerg anzulaufen. Es soll weiter massiv gekühlt werden. Man solle sich darauf vorbereiten, bei Rauchzunahme die Decksladung von Luke 6 zu werfen und weiter massiv CO² geben. Pallas meldet, 10 Flaschen von 25 auf die Räume gegeben zu haben, das ist nach der Berechnung der Bordfeuerwehr zu wenig. Es wird angeordnet, das Deck abzufühlen und die wärmste Zone zu markieren, diese massivstmöglich zu kühlen und weiter Gas in die Luken zu geben. Es wird Weisung gegeben, besonders den Maschinenraum auf CO²-Konzentration  fortlaufend und die Gasdichtigkeit des Frontschotts zu prüfen, das zum Glück ein Doppelschott ist. Aufgrund des Alters des Schiffs kann die Gasdichtigkeit des Maschinenraumschotts mit der Zeit gelitten haben. Es wäre eine Katastrophe, wenn der Maschinenraum versehentlich mit begast würde und als unbenutzbar aufgegeben werden müßte. Meldung geht an ZMK.

16,29 Uhr:

Die „Pallas“ ruft die Reederei und gibt einen Lagebericht. Sie fragt nach weiteren Veranlassungen. Die Reederei wendet sich daraufhin an die Stiftung.

16,30 Uhr:

Die „Nordsoen“ meldet „Under way out of Graadyb „

16,32 Uhr:

Die Meldung an und von Lyngy Radio wird vom Seenotkreuzer „Wilhelm Kaisen“ auf der Station Helgoland mitgehört, der die Seenotleitstelle MRCC Bremen informiert. Diese meldet den Fall an dem Zentralen Meldekopf ZMK in Cuxhaven weiter, der Rettungskoordinationsbehörde. Die Meldung wird als Dringlichkeitsmeldung eingestuft noch ohne unmittelbare Gefahr, daher wird nur der ZMK unterrichtet und zunächst sonst nichts weiter veranlasst.

16,34 Uhr:

Die Angel 6 hört die Meldung von MRCC Bremen mit, teilt deren Bewertung aber nicht und weist MRCC und ZMK darauf dringlich hin.

16,36 Uhr:

MRCC Bremen meldet an ZMK „Pallas Feuer unter Kontrolle, Unterstützung durch Küstenwachzentrum KüWaZ nicht mehr erforderlich“. Der ZKM legt den Fall ab.

16,37 Uhr:

Die Einsatzzentrale der Stiftung ist inzwischen unterrichtet und ruft den Vertragshafen Esbjerg zur Nachfrage Notankerplatz/Notpier. Die Stiftung unterhält eigene Kooperationsverträge mit Hafenplätzen, die als Nothäfen in Betracht kommen. Sie hat auch Verträge mit Feuerwehren und Reedereien. Dazu gehören u.a. die Notankerplätze Esbjerg, Cuxhaven und Brunsbüttel, sowie die Feuerwehren von Hamburg, Brunsbüttel, Cuxshaven, Wilhelmshaven, Emden und Esbjeg, die auch mit Hilfe der Stiftung besonders in Schiffsbränden auf See ausgebildet werden. Die Bordfeuerwehren trainieren mit den Landfeuerwehren in den gleichen Trainingszentren und sind auf dem gleichen Stand. Die Ausrüstungen sind identisch und kompatibel. Jedes Einsatzschiff fährt die Zusatzausrüstung für eine Land-Einsatzgruppe von 12 Mann an Bord in eigenen Bestand.

16,50 Uhr:

Esbjerg teilt mit, dass kein Notplatz verfügbar ist. Die Hafenbehörde erteilt die Einlauferlaubnis nicht.

16,55 Uhr:

„Pallas“ bestätigt und teilt mit „laufen Kurs 80 °, ETA 2015 für Esbjerg, kein offenes Feuer, aber leicht zunehmender Rauch“. „Angel 6“ und Stiftung hören mit. Die "Pallas" steht 48 Sm. westlich Esbjerg.

16,58 Uhr:

Die Stiftungseinsatzleitung fragt in Esbjerg noch einmal nach, die Antwort ist negativ. Die „Angel 6“ wird unterrichtet.

17,00 Uhr;

Generalalarm auf „Angel 6“. Klarmachen zum Sofortauslaufen. Die Hubschrauber stehen bereits, noch enttankt, auf Deck. Sie werden nun betankt. Benutzt wird eine Sicherheits-Drucktankanlage ähnlich der Formel-1 Technik zum Schnellbetanken. Kraftwerk 2 wird hochgefahren, Kraftwerke 1, 3 und 4 sind startbereit, der Abwärmekessel für Kraftwerk 5 macht Betriebsdampf, er ist immer durch die Hilfsanlage unter Teildampftemperatur, das Hochwärmen via Turbinenabgas bei Fahrbetrieb geht sehr schnell.

17,03 Uhr:

Die Stiftungseinsatzleitung fragt in Cuxhaven nach als Ersatznothafen. Die „Angel 6“ erhält Auslauforder, die Feuerwache Cuxhaven wird alarmiert, die Einsatzgruppe wird vorsorglich abgerufen.

17,10 Uhr:

Der Einsatztrupp steigt ein. Ausrüstung braucht er bis auf persönliche Ausrüstungen nicht mitzubringen.

17,17 Uhr:

Die „Angel 6“ wirft los und legt ab. Sie verläßt mit Kraftwerk 2 und dem Manöverantrieb den Hafen und schaltet nach Einsteuern in das Elbefahrwasser die Jets zu, die zunächst mit geringer Last laufen.

17,26 Uhr:

Die „Angel 6“ gibt die Meldung „Underway out of Cuxhaven“. Sie geht auf 20 Knoten.

17,30 Uhr:

„Pallas“ gibt Lagebericht an RCC Aarhus, Stiftung und „Angel 6“.

17,32 Uhr:

Die Stiftung meldet, dass Cuxhafen zur Aufnahme bereit ist. Sie teilt das der Pallas mit.

Nach Verlassen der Ausfahrt Cuxhaven und Einsteuern in den Elbefahrweg geht die Angel 6 wegen der tidebedingten schweren See, die sich aufgebaut hat, noch ist ablaufendes Wasser, zunächst nur auf 20 Kn. Sie steckt im Laufe der Fahrt im Bereich der Tonne 18 zwischen Mittelgrund und Großem Vogelsand bis Feuerschiff Elbe und auf Seereede 1 einige sehr harte Brecher und Grundseen weg. Es wird langsam gefahren, um nicht bei schweren Grundseen durchzusetzen und das Schiff zu beschädigen, es ist Niedrigwasser und die Ebbe läuft gegen den Wind, es bauen sich daraus hohe steile Brecher auf, das behindert auch den Flugbetrieb. Die Helis stehen startbereit, aber mit angebundenen Rotoren, vitale Teile abgedeckt und mehrfach mit Trap, Zurrstangen und Ketten gezurrt auf dem Landedeck.

Zwischenzeitlich beraten an Bord der „Angel 6“ der Einsatzleiter der Feuerwehr Cuxhaven, der Bordfeuerwehr und die Schiffsleitung das weitere Vorgehen. Die Feuerwehr Cuxhaven besteht darauf, im Falle des Einfliegens an Bord eine unabhängige Rückzugmöglichkeit zu haben, also einen Seenotkreuzer. Sonst müßte zugewartet werden, bis die Angel bei der "Pallas" ist. Die Schiffsleitung möchte die Feuerwehr so früh als möglich an Bord haben. Man vereinbart, einen Seenotkreuzer mit hoher Löschkapazität zu bestellen, der zur Pallas laufen und dort Stand by machen soll.

17,43 Uhr:

Die „Angel“ 6 ruft MRCC Bremen und bittet um Unterstützung. MRCC stellt die „Wilhem Kaisen“ von Helgoland zur Verfügung.

17,45 Uhr:

Die „Angel 6“ gibt der „Pallas“ Kursanweisung für Ansteuerung Elbe Feuerschiff bound Cuxhaven. Die „Pallas“ dreht daraufhin auf Kurs Südwest zu Süd, Fahrt 14 Knoten. Sie steht 50 Sm. westlich Esbjerg. Wetter: Wind Westnordwest 8-9, Seegang 4,5 Meter. Da der Wind schräg von achtern kommt, hält er die Aufbauten im Fall des offenen Brandausbruchs rauch- und feuerfrei. Die „Pallas“ wird angewiesen, das Schiff stets so zum Wind zu fahren, dass er nicht weiter als querein kommt, und das Schiff mit dem Heck vor Wind und See zu halten nach Möglichkeit.

18,00 Uhr:

„Pallas“ gibt Lagebericht an RCC Aarhus, Stiftung und „Angel 6“.

18,07 Uhr:

MRCC Bremen meldet an "Angel 6", dass die „Wilhelm Kaisen“ ausgelaufen ist. Sie läuft Kurs Nordost zu Nord und bekommt Wind und See von Westnordwest fast querein. Distanz zur Pallas etwa 70 Sm.

18,14 Uhr:

„Wilhelm Kaisen“ gibt Ankunft für „Pallas“ ETA etwa 21,45 Uhr.

18,15 Uhr:

Die „Angel 6“ passiert Elbe Feuerschiff und dreht über Seereede 4 auf Kurs Nord. Distanz zur „Pallas“ etwa 100 Sm, das sind 40 Flugminuten. Bei der derzeitigen Seegangslage kann bis 30 Knoten gut gefahren werden, allerdings sind Stopps für Hubschrauberflüge einzuplanen, es wird auf der Brücke gerechnet.

18,35 Uhr:

Nachdem sie tieferes Wasser erreicht und der Seegang etwas länger wird, dreht Angel etwas auf in den Wind und reduziert die Fahrt auf 12 Knoten. Hubschrauber 2 wird starklar gemacht. „Angel 6“ gibt Ankunft für „Pallas“ etwa 22,00 Uhr.

18,50 Uhr:

Hubschrauber 2 startet zum Erkundungsflug. Es fliegen der 1.O der Angel, zugleich Bordbrandmeister und der Einsatzleiter der Feuerwehr Cuxhaven sowie ein Techniker mit, der den Flug per Video aufzeichnen wird. Es wird auch eine Infrarot- und Wärmebildmessung vorgenommen werden. Die Bild- und Meßdaten werden per Datenfunk simultan zur "Angel 6" übertragen. Es ist beschlossen, das Feuerwehrteam Cuxhaven noch nicht sofort auf die Pallas zu bringen, da noch keine Rückzugsmöglichkeit besteht und kein Rettungsschiff vor Ort ist. Es kann derzeit nur gekühlt werden, die Luken können ohnehin nicht begangen und gelöscht werden. Da das Schiff noch immer stark stampft wird mit der „Beartrap“-Anlage, kurz „Trap“ genannt, gestartet. Sie wurde für kanadische Marinefregatten entwickelt und ist Standard auf den Angels. Mit ihr kann man bei fast jedem Wetter fliegen. Der Hubschrauber wird mit einem Stahlseil an Deck fixiert, bis der Rotor auf Touren ist und abheben kann, dann wird er ausgeklinkt, wenn das Schiff waagerecht durchgeht, und hebt ab. Bei der Landung fiert der Hubschrauber das Seil ab, es wird in den Trap eingeklinkt und der Heli winscht sich herunter auf das Deck. Die Angel dreht dazu unter Fahrtreduzierung kurz in den Wind für Startwind und um das Flugdeck durch die massigen Aufbauten vorn vor Gischt zu schützen sowie, um das Rollen und Schlingern zu reduzieren. Die Anlage fährt auf Schienen und kann den Heli in den Hangar ziehen.

18,53 Uhr:

Die Angel dreht zurück auf Generalkurs. Kraftwerk 3 wird verbunden und hochgefahren. Fahrterhöhung auf 30 Knoten. Wind Westnordwest 9, Seegang 4,5 Meter.

19,12 Uhr:

Die „Pallas“ meldet, „Rauch nimmt zu. Kein offenes Feuer. Wärmster Bereich im Bereich Luke 4, 5, das Deck wird dort heißer. 20 Flaschen CO² verbraucht. Setzen die Reise in Richtung Cuxhaven fort“. Sie steht 50 Sm. südwestlich Esbjerg.

19,14 Uhr:

Die „Angel 6“ bestätigt die Meldung. Es wird erwogen, die „Wilhelm Kaisen“ aus Helgoland zum Kühlen anzufordern, nach der Kursberechnung würde sie jedoch nur wenig vor der Angel eintreffen, die eine erheblich höhere Monitorkapazität hat. Alternativ wird überlegt, ein Einsatzteam loszuschicken und den Seenotkreuzer von Sylt als Sicherungsschiff zu ordern. Der dort stationierte Kreuzer ist langsamer und würde auch gut 2 Stunden benötigen. Der etwas schnellere Seenotkreuzer „Niels Iversen“ aus Esbjerg läuft 21 Knoten, müßte aber unter wetterbedingt reduzierter Fahrt der Pallas hinterherfahren, würde sie also zu spät einholen. Auch die Nordsoen holt kaum auf. Es wird eine Konferenzschaltung zum Hubschrauber hergestellt. Die Einsatzleiter wollen jedoch zunächst die „Pallas“ sehen, um sich ein realistisches Lagebild zu machen.

19,16 Uhr:

MRCC Bremerhaven wird um Bereitschaft für die Seenotkreuer Helgoland und/oder List auf Sylt ersucht.

19,25 Uhr:

Die „Nordsoen“ meldet, die vor ihr nun herlaufende „Pallas“ nicht einholen zu können, da sie dafür keinen Fahrtüberschuss habe, sie laufe wegen des Wetters mit 14 Knoten und teils weniger, 17 Knoten kann sie maximal. Sie habe bereits das mit gut 2 Metern Freibord recht niedrige Oberdeck ständig unter Wasser und fahre vollen Verschlußzustand, da sie von achtern beständig von den Seen überlaufen würde. Sie wird daher mit Dank entlassen und kehrt nach Esbjerg zurück.

19,35 Uhr:

Der Hubschrauber erreicht die „Pallas“. Da es bereits dunkel gewoden ist kommen der Infrarot- und Wärmebildmessung besondere Bedeutung zu. Für die Videoaufnahmen werden auf der „Pallas“ alle Sonnenbrenner und Hochkerzen angestellt und das Schiff beleuchtet. Das betrifft nur das Achterschiff, da vorn der Strom abgestellt wurde. Dafür leuchten „Pallas“ und der Hubschrauber mit dem Scheinwerfer das Deck ab. Für die Wärmemessung wird die Festbeleuchtung abgestellt. Deutlich sind in den Bildern der Wärmebildkamera in den Räumen 3, 4, 5 offene Brandentwicklungen zu sehen, die Luken 6, 2 sind warm, Luke 1 ist noch relativ kühl. Die Temperatur der Decksladung ist im Bereich der Luke 4 am höchsten. Dort wäre der offene Brandausbruch zu erwarten. Die Temperatur ist noch unter dem Flammpunkt der Holzladung, die Plastikfolien der Verpackung könnten jedoch schmoren und anbrennen, und zwar jederzeit.

19,48 Uhr:

Aus dem Hubschrauber erhält die „Pallas“ entsprechende Informationen und die Weisung, besonders den Bereich und die Decksladung auf den Luken 4 und 5 zu kühlen. Ferner soll man sich klar halten, die Decksladung zu werfern, wenn sie aufflammt. Wenn die Decksladung zu brennen beginnt spätestens muß auch die Decksladung von Luk 6 geworfen werden, um eine kühlbare feuerfreie Zone vor dem Aufbau zu schaffen. Es wird beschlossen, dass stärker gekühlt werden soll. Das erste Einsatzteam der Angel von 6 Mann mit Pumpen und Seeschläuchen soll eingesetzt werden, auch wenn die Standbyschiffe noch nicht da sind, meint der 1.O, während die Feuerwehr auf die Stand by-Schiffe warten will. „Angel 6“ hört mit, die Video- und Bilddaten werden per Datenfunk zur Angel simultan übertragen. Die Brücke der Angel sieht mit. Nachdem „Pallas“ die Infos und Weisungen bestätigt hat, gibt der 1.O. der Angel noch eine Kursempfehlung, da er beobachtet, dass die „Pallas“ schwer schlingert in der schräg von achtern nachlaufenden See und grünes Wasser über die Back nimmt, wenn von achtern die Seen durchlaufen und sie vorn einsetzt. Das Heck hebt sich gut. Der 1.O empfiehlt die Kursanpassung, damit das Schiff besser in der See liegt. Die Pallas kann 17 Knoten laufen, sie läuft jetzt mit 14 Knoten, für das Wetter mit guten Gründen höchstmögliche Fahrt, liegt jedoch mäßig im Ruder und neigt zum Gieren. Wenn nicht gut gesteuert wird besteht Gefahr zum Querschlagen. Der 1.O empfiehlt, die Fahrt auf 12,5 Knoten zu verringen, damit das Schiff bessere Steuerlast bekommt. Der Geschwindigkeitsvorteil bringt keinen besonderen Gewinn, das Verhalten des Schiffs behindert aber massiv die Arbeit des abzusetztenden Löschteams.

19,50 Uhr:

Die " Angel 6" ordert nun von MRCC Bremen vor allem wegen der zusätzlichen Löschkapazität die „Wilhelm Kaisen“.

19,55 Uhr:

Der Hubschrauber fliegt wieder zurück zur „Angel 6“. Dass nachts unbeschränkt geflogen werden kann liegt an der blind- und nachtflugfähigen Avionic der Hubschrauber und der von der Stiftung zusätzlich eingebauten Nachtsichtanlagen. Zudem ist das Flugdeck der „Angel“ besonders ausgeleuchtet, sie werden damit und per Radar- und Funkleitstrahl sowie optischer Kontrolle von Deck eingewiesen und heruntergesprochen. Außerdem gibt es eine nebeltaugliche Lasermarkierung, die mit der Nachtsichtanlage immer sichtbar ist und auch die Landezone und den Trap markiert. Das Schiff reduziert die Fahrt und dreht auf die bestmögliche Anflugsituation.

Die „Angel 6“ läuft mit 32 Knoten gegen die See über Backbordbug, die Besatzung fährt angeschnallt. Es bewährt sich das Seegangs-Dopplerradar, da fast alle schweren Brecher rechtzeitig erkannt und ausmanövriert werden können. Sie steht auf der Höhe der Halbinsel Eiderstedt und hat St. Peter Ording in Kürze querab.

20,10 Uhr:

Es wird entschieden, ein Löschteam der Angel zu schicken, weil die Feuerwehr Cuxhaven auf einem Standby-Schiff weiterhin besteht. Der zweite Hubschrauber wird um 20,30 Uhr zurückerwartet. Daher soll er das Team übernehmen und wieder starten, während Hubschrauber 1 das Material fliegt. Da er damit langsamer voran kommen wird, werden beide zugleich bei der „Pallas“ eintreffen.

20,12 Uhr:

Die „Angel 6“ dreht bei und reduziert die Fahrt. Der zweite Hubschrauber wird beladen. Wegen des Wetters soll nicht mit Außenlast geflogen werden, die Ladung wird in Packrahmen einzeln abgewinscht werden, Pumpen, Schläuche, Treibstoff und Schutzgerät. Die Rahmen wiegen maximal 150 Kg. und haben Führungsleinen, die von Bord aus geholt werden können. Sie dürfen jedoch niemals angebunden werden, wenn der Heli winscht, sondern müssen frei laufen, bis die Last abgesetzt ist. Ein Lademeister und 3 Mann fliegen mit. Einer geht vor dem Abwinschen runter und leitet die Absetzung von Bord aus, er ist Teil des Absetzteams.

20,27 Uhr:

Der Hubschrauber startet.

20,32 Uhr:

Der zweite Hubschrauber kommt an und landet. Das Team und Ladeteam steigt ein und nimmt weiteres Gerät mit. Der ZMK ernennt die Angel zum Commander on Scene.

20.48 Uhr:

Der zweite Hubschrauber startet wieder. Die Piloten studierten zuvor intensiv die „Pallas“, die mit ihren Kränen, der Decksladung und den Aufbauten kaum Raum für eine sichere und und behinderungsfreie Absetzung bietet. Sie entschließen sich, achtern an Backbordseite anzufliegen, da an Steuerbord eine hohe Dipolantenne steht. Außerden muß sich die „Pallas“ mit dem Bug vierkant vor Wind und See legen. Ist das nicht möglich, geht es notfalls auch über den Bug, die Piloten möchten jedoch die Absetzstelle brecherfrei haben. Stampfen darf sie, dass kann ausgeglichen werden, rollen und gieren soll sie so wenig wie möglich.

20,50 Uhr:

Die „Pallas“ erhält Hubschrauber-ETA 2125. Sie erhält genaue Anweisungen. Sie gibt einen Lagebericht. Der Rauch nimmt langsam weiter zu und wird dunkler. Die „Angel 6“ geht wieder auf Kurs und 32 Knoten. Sie steht auf der Höhe von Amrum.

21,20 Uhr:

Hubschrauber 1 erscheint über der „Pallas“ und beginnt mit der Absetzung. Sie ist schwierig, verläuft jedoch ohne Verluste. In 6 Absetzungen ist die Last an Bord.

21,30 Uhr:

Hubschrauber 2 erscheint.

21.47 Uhr:

Hubschrauber 1 fliegt ab. An Bord werden die Geräte ausgepackt, die Pumpen aufgebaut und die See-Saugschläuche klar gemacht.

21,55 Uhr:

Hubschrauber 2 beginnt mit der Absetzung.

21,58 Uhr:

Die „Wilhelm Kaisen“ kommt an.

22,25 Uhr:

Hubschrauber 2 hat abgesetzt und fliegt ab. Die Wilhelm Kaisen und das Team beginnen zu kühlen.

22,28 Uhr:

Die „Angel 6“ kommt an. Sie nimmt zunächst ihre Hubschrauber wieder auf.

22,55 Uhr:

Die Hubschrauber sind gelandet. Die Angel schert an Steuerbord an die „Pallas“ heran und macht neue Wärmebilder. Der Brand hat sichtbar zugenommen. Der 1.O berichtet, dass die Lukenentlüftungen teilweise nicht geschlossen werden können, weil die aufgeklappten Deckel unter der Decksladung liegen. Die Luken erhalten daher weiter Sauerstoff. Er schlägt vor, solche offenen Lüfter zu benutzen, um Schaum in die Luken zu geben. Schaum ist aber nicht ausreichend auf der „Pallas“. Es wird überlegt, eine Leinenverbindung herzustellen und eine mobile Seeleitung zur Pallas zu legen und darüber Schaum zu pumpen, oder Tanks mit Schaumpulver und einen Generator herüberzubringen. Aus Sicherheitsgründen beschließt man, es zunächst mit einer schwimmenden Seeleitung zu versuchen.

23,14 Uhr:

Die „Angel 6“ stellt mit einer Schießleine eine Verbindung zur „Pallas“ her, nachdem sie sich hinter sie gesetzt hat. An der Schießleine wird eine Perlonleine herübergenommen, an der der auf Bojen gesteckte Seeschlauch herübergeholt wird. Ergänzend dazu wird ein Schleppdraht ausgesteckt, an der die „Pallas“ die „Angel 6“ schleppt, die mit verringerter Fahrt mitläuft. Auf der Pallas werden die Verteiler aufgebaut und die einzelnen Schläuche an die Lüfter gebunden. Mit der dynamischen Positionierung hält die „Angel 6“ gut Position hinter der „Pallas“.

23,40 Uhr:

Die Verbindung ist fest. Über den Dockanschluss von der Monitor-Schaumanlage wird nun angepumpt. Die Decksladung beginnt zu rauchen auf den Luken 4 und 5. Sie wird weiter beständig gekühlt und nass gehalten. Die Schiffe fahren wieder Kurs Elbe Feuerschiff. Die Wilhelm Kaisen hat Probleme, sich neben der Pallas zu halten, der Wind verweht teilwiese den Wasserstrahl, da sie nicht sehr dicht heranläuft. Ihre Manövrierfähigkeit gerät an ihre Grenzen. Sie geht nach Steuerbord, wo sie zumindest mit dem Wind kühlen kann.

23,45 Uhr:

Es wird  mit halber Last gepumpt und geprüft, ob die Verbindungen halten.

23,58 Uhr:

Es wird mit voller Leistung gepumpt und Schaum gegeben.

26.10.1998:

00,37 Uhr:

Die Decksladung auf Luke 5 zeigt nun trotz allem Bemühen offenes Feuer. Das Pumpen wird unterbrochen, die Verbindung losgeworfen. Die „Pallas“ erhält Anweisung, die Laschungen für die Decksladungen 4 und 5 loszuwerfen und das Deck zu räumen, die „Wilhelm Kaisen“ setzt sich etwas ab. Die „Angel 6“ läuft neben die „Pallas“ auf und setzt 2 ihrer großen 2.000 Tonnen-Monitore in Betrieb, mit denen sie in wenigen Minuten die losen Pakete vom Deck spült, deren Laschketten vorher losgeworfen wurfen. Die Lüfter qualmen jetzt stark schwarz. Auf der „Pallas“ wird das Geschirr achtern über Hand und mit den Spills an Deck geholt.

01,12 Uhr:

Die „Angel 6“ setzt sich wieder hinter die „Pallas“ und stellt mit einer Schießleine eine neue Verbindung her.

01,49 Uhr:

Die Schlauchverbindung ist wieder hergestellt, das Pumpen beginnt. Die Schiffe stehen 50 Sm westlich der Insel Fanö kurz vor dem Eintritt in die deutsche Wirtschaftszone.

02,30 Uhr.

Es wird weiter gepumpt und gekühlt.

02,50 Uhr:

Nach den Berechnungen müßte die Ladung in den Luken 4 und 5 allmählich ausreichend befüllt sein. Die „Angel 6“ setzt ein MOB aus, das eine Wärmebildkamerausrüstung seefest verpackt zur „Wilhelm Kaisen“ übersetzt. Diese umfährt die „Pallas“. Sie meldet gestiegenen Wasserstand in der Bilge und pumpt in den Sloop-Tank, da Schaum-Ölschlammgemisch erscheint. Nach den Berechnungen müßten nun etwa 80 Tonnen Wasser in den Luken stehen, zum Anteil von 10 % am Schaum. Die Wärmebilder zeigen, dass die Hitze steht.

03,15 Uhr:

Das Pumpen wird beendet, die Verbindung losgeworfen und eingeholt. Es wird weiter gekühlt. Die Auswertung der Wärmebilder ergibt, dass die Luken 4 und 5 weiter sehr heiß sind, auch die Luken 6 und 3 zeigen nun Schwelbrandnester un den Schottnähen zu den Räumen 4 und 5. Es wurden bereits vom Einsatzteam massiv alle Lüfter und undichten Brandklappen mit Leckstopfen, Brettern, Balken und Persenningen geschalkt, die gut naß gehalten werden, sowie alle erreichbaren Deckel geschlossen. Es wird der Rest CO² gegeben auf alle Luken.

04,00 Uhr.

Das Schiff wird erneut mit der Wärmebildkamera überprüft duch die „Wilhelm Kaisen“. Die „Angel 6“ läuft jetzt neben der Pallas an Steuerbord und kühlt mit den ausgefahrenen vorderen Monitoren das Deck von oben her. Dazu wird von den Aufbauten und dem Oberdeck am Aufbau weiter mit den Schläuchen gekühlt. Die Wärmeentwicklung scheint relativ zu stehen, sie nimmt kaum zu. Es wird beschlossen, unter laufender Kühlung mit 12 Knoten weiter nach Elbe Feuerschiff zu laufen.

Der Verband steht etwa 45 Sm. westlich Kampen auf Sylt. Für die Feuerwehr Cuxhaven gibt es weiterhin nichts zu tun derzeit. Die Kursberechnung ergibt, dass man vermutlich gegen 9 Uhr Elbe Feuerschiff erreichen wird, wenn nichts weiter passiert. Die „Wilhelm Kaisen“ scheidet beim Kühlen aus, da sie zu große Probleme hat. Sie fährt weiter Stand by und prüft jede Stunde die Wärmeentwicklung. Diese schwankt und bleibt kritisch. Die Angel 6 kühlt aus den vorderen Monitoren, gekühlt wird über die Anlagen an Bord drr „Pallas“. Kleine Störungen werden von den Technikern des Schiffs und der Angel behoben, während die Seeleute der Pallas die Strahlrohre bedienen. Die 2000-Tonnen-Monitore werden nicht weiter engesetzt, um keine Schäden anzurichten durch die gewaltige Wasserkraft. Es wird wegen des Wetters darauf verzichtet, Personalflüge durchzuführen. Für den Ansatz der Tochterboote geht die See sehr hoch, es ist riskant, die Leute sicher an Bord der Pallas zu bringen. Man beschließt, keine vermeidbaren Risiken einzugehen und durchzufahren. Daher bleibt die Feuerwehr aus Cuxhaven an Bord derr "Angel 6". Das Wetter erlaubt eine Fahrterhöhung auf 13,5 Knoten, da Wind und See etwas nachzulassen beginnen.

08,50 Uhr:

Der Verband erreicht Seereede 4 und Elbe Feuerschiff und steuert in das Elbefahrwasser ein. Es ist kurz vor Stauwasser vor beginnender Flut. „Angel 6“ gibt ETA für Cuxhaven 1030. Einlaufen „Pallas“ mit eigener Kraft. Der Lotse kommt an Bord.

09,40 Uhr:

Am Klotzenloch warten bereits 2 Hafenschlepper und hängen sich an den Verband. Sie machen an der „Pallas“ fest und laufen mit. Die „Wilhelm Kaisen“ erhält vom MRCC Bremen Einlauforder Cuxhaven zum Bunkern. Ausscheiden Kühlen durch die „Angel 6“ vor Anbinden der Schlepper, die Platz macht und sich hinten anhängt. Von Deck der „Pallas“ aus wird weitergekühlt.

10,46 Uhr.

Der Verband passiert das Molenfeuer Cuxhafen einlaufend.

11,28 Uhr:

Die „Pallas“ ist fest, die Feuerwehr Cuxhaven geht an Bord.

11,49 Uhr:

Die „Angel 6“ geht an ihren Liegeplatz und gibt ihren LKW an Land, der zur Pallas fährt und die Ausrüstung und das Team abholt. Damit ist der Einsatz beendet.

27.10.1998:

09,43 Uhr:

Die Feuerwehr meldet endgültig „Feuer aus“.

Nachwort:

Das Schiff ist mäßig beschädigt und nach zwei Wochen Reparatur wieder einsatzklar. 60 % der Ladung werden als unversehrt bis reduziert brauchbar gerettet.

Kosten:

ca. 300.000,-- € geschätzt. Die Kosten sind in den Beiträgen der Reederei und Versicherungen für die Stiftung abgegolten sowie durch die Versicherung der „Pallas“ bezahlt.

Beteiligte Schiffe:

„Angel 6“ - Super-SAR-Class (--)

„Nordsoen“ - Fischereischutzboot (DA)

„Wilhelm Kaisen“ - Seenotkreuzer (DE)

Hubschrauber: 3 x Bordflug

Opfer: keine

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