Transport nach Darfur
Der UNHCR unterhält in der Krisenregion Darfur – Sudan - derzeit ca. 10 Flüchtlingslager, angesiedelt im Nachbarstaat Tschad. Das größte der Lager in Breidjing beherbergt ca. 42.000 Flüchtlinge. Das Lager in Farchana ca. 18.000 Personen. Ein neues Modell für solche Lager ist das Pilotlager der MFS in Trenguine, dass dem Aufbau sudanesicher Dörfer entlehnt ist. Hier bilden jeweils 8 Zelte für insgesamt 40 Personen eine soziale Einheit.
Das sind die Voraussetzungen für den folgenden möglichen, noch fiktiven Vorgang
Bei der Stiftung geht eine Anfrage des Hochkommissariats der Vereinten Nationen UNHCR ein, Hilfsgüter für ein neues Flüchtlingslager nach Darfur zu zu bringen. Es ist vorgesehen, ein neues Auffanglager für ca. 20.000 Menschen einzurichten. Errichtet werden soll es im Bereich der Stadt Adre im Tschad nahe der Grenze zum Sudan. In der Nähe der Stadt ist ein nutzbarer Feldflugplatz. Der nächstgelegene Flugplatz ist in Abeche. Es ist bisher üblich, die Hilfsgüter in Flügen bis ca. 30 Tonnen einzufliegen und ab Abeche per LKW zu transportieren. Das über Sand- und Schotterpisten.
Die Lagerausrüstung samt Erstversorgungsgütern an Nahrung wird auf 750 Tonnen Ladegut gerechnet, enthaltend 5.000 Zelte, 20.000 Decken, 5.000 Kochausrüstungen, 6.000 Wasserbehälter, einer Wasch-. Wäsche- und Latrineneinrichtung und Umbauten für 20.000 Personen, 2000 Abdeck- und Bodenschutzplanen, Wasseraufbereitungsanlagen und Wassertanks, ein Lager für die technischen und Lebensmittelvorräte, dazu 150 Tonnen Erstversorgungslebensmittel (Mais, Bohnen, Getreide, Zucker, Salz, Öl, Kleinkindernahrung), darunter 20 Tonnen hochproteinhaltige „BP5“ Kekse, sowie ein Notfallkit des MFS zur Seuchenprävention für 20.000 Personen mit 120 Betten. Dazu 50 Tonnen Treibstoff in Fässern und Tanks und 5 Dieselgeneratoren, sowie die Stromversorgung für die Lagerreinrichtungen an Lampen, Kabeln, Schaltanlagen, medizinische Geräte usw. Dazu die Lagerverwaltungsausrüstung und die Unterkünfte für das Versorgungspersonal. Ferner sollen 50 Tonnen Kleidung und Hygieneartikel mitgenommen werden.
Das so schnell als möglich, da eine neue Flüchtlingswelle droht.
Die Zusammenarbeitet erfolgt mit dem MFS, dem IKRK, den Regierungen des Tschad und Kameruns als Transferstaat sowie als Überflugstaaten mit Lybien, Algerien und Niger, unter der Oberleitung des UNHCR. Kontakt mit dem Sudan und den Rebellenorganisationen im Tschad wird versucht. Das in teils stiller Diplomatie und über Vermittler.
Die Einsatzleitung setzt sich sofort mit dem MFS in Verbindung, das bereits ein Team zur Erkundung des Lagerplatzes vor Ort hat und unterrichtet sich über deren Erkenntnisse und Anforderungen.
Das Einfliegen dieser Mengen an Ausrüstung ohne Transport vor Ort nach Abeche würde bei einem Ladegewicht von 30 Tonnen je Flug mind. 25 Flüge benötigen und LKW-Leistungen bei Ladegewichten von 7,5 bis 15 Tonnen von ca. bis 100 Fahrten von Abeche nach Adre und dem Lager über ca. 150 km Pistenstrecke, also in relativer Langsamfahrt. Es besteht das Problem ausreichender Lufttransportkapazitäten, da derzeit nur 5 Flugzeuge des Typs Lockheed HC 130 Hercules der US-Luftwaffe verfügbar gemacht werden können, die jedoch keine Überflug- und Landeerlaubnisse erhalten könnten, oder andere Maschinen zu chartern sind, für deren Kosten sind zunächst Spendengelder einzuwerben. 30 LKW des UNHCR können vor Ort eingesetzt werden. Weitere wären ggf. anzumieten. Der Umschlag der Güter ab den Zentrallagern des IKRK und MFS ab verschiedenen Standorten in Afrika, Arabien und Europa würde nach Zollfreigabe, die als gegeben gilt, insgesamt mind. 2-3 Wochen benötigen. Dazu kommen die logistischen Vorbereitungen samt Zusammführung der Ladegüter an den Abflugstellen. Schwere Bau- und Umschlagtechnik ist nicht dabei, die Ladung muss in Kleinkolli auf Generalcargo-LKW aufgeteilt werden ab Transportpalette Flugzeug. Das kostet Zeit und ist in – vor Ort billiger – in Handarbeit zu leisten mit Zwischeneinlagerung in bewachtem Lager in Abeche. Man geht von daher von einem Lageraufbau binnen mind. 6 -8 Wochen aus.
Die Einsatzleitung prüft die logistische Lage.
Bei entsprechender Vorbereitung könnte die Ladung in Rotterdam und Marseille an Bord genommen werden und in 5,5 - 6 Tagen nach Douala, Kamerun als Umladehafen gefahren werden. Verladen in 70 Seecontainern zu je 15 Tonnen Beladung scycranefähig, Der Landweg betrüge von dort ca. 2.450 km. Das wären bei einem Stundenmittel von 50 km/h ca. 4,5 - 5 Tage Fahrt bei Tagfahrt. Zugeschlagen werden drei Tage Umschlagszeiten in den Häfen. Der Seetransport würde also mit ca. 14-15 Tagen vor Ort der Gesamtladung incl. schwerem Gerät anzusetzen sein. Der Grundaufbau des Lagers sollte in einer Woche erledigt sein. Demnach könnte das Lager in knapp 4 Wochen einsatzbereit sein. Dazu kommen einige Tage Vorbereitung, die sich mit Lade- und Fahrzeiten überschneiden können.
Die Einsatzleitung prüft nun die Transportlage.
Ein Teil der Ladung kann aus dem eigenen Hauptlager in Rotterdam aufgenommen werden, ein anderer Teil aus dem Lager Mittelmeer in Marseille, in dem auch MFS-Kits eingelagert werden. Dort stehen auch Teile des benötigten Fuhrparks. 2 Einsatzschiffe sind in den Häfen in Bereitschaft, die Katstrophenschutztransporter „PetArt Supporter 2“ und „5“. Sie haben einen Teil der Ausrüstung bereits alarmplanmäßig an Bord. Das Vorauskommando mit Spezialausrüstung kann via den eigenen C-17 "Globemaster" Transporflugzeugen in kurzer Zeit in Marsch gesetzt werden im Direktflug nach Abeche und eventuell sogar Adre, das bleibt offen. Aufgrund der bestehenden Verträge mit dem UNHCR und den Regierungen der Überflugländer wird eine Gulfstream mit einem Vorauserkundungsteam noch am gleichen Tag nach Abeche geschickt, ab Frankfurt Flughafen im Direktflug via Lybien und Tschad. Nach 5 Stunden trifft sie dort ein. Das Erkundungsteam aus einem Logistiker, einem Techniker und dem Leiter setzt sich mit dem Team des MFS und dem IKRK in Verbindung und fährt nach Adre. Zugleich läuft die Wetterprognose und die Pistenerkundung an zur Festlegung der besten Fahrstrecke, zusammen mit den nationalen Regierungen des Tschads und Kameruns, die Botschaften sind eingeschaltet. Die Zustands- und Sicherheitslage wird überprüft. Die Gulfstream erhält die Erlaubnis, Routenaufklärung zu fliegen, nachdem Beamte der Regierungen mitfliegen und die Arbeit überwachen. Kontrolliert wird insbesondere der Zustand der Straßen in kritischen Bereichen, der Brücken sowie ggf. Wasser- und Hochwasserstände von Wasserläufen. Überflogen wird die Wegstrecke von Abeche nach Adre und der zukünftige Lagerplatz. Der Flug ist nach 4 Stunden in Douala beendet, das Daten- und Bildmaterial wird den Regierungen zur Eigennutzung zur Verfügung gestellt in Rahmen der Infrastrukturhilfe. Von dieser Aufklärung hängt ab, welcher Teil des Fuhrparks zum Einsatz kommen wird. Anschließend kehrt die Gulfstream nach Frankfurt zurück. Anhand der während des Rückfluges übermittelten Daten kann die E9nsatzleitung bereits die weitere Planung vornehmen. Dieser Teil ist sicherheitssensibel nach den nationalen Rechten der beteiligten Staaten und mit diesen speziell vereinbart. Es wird dabei hoch geflogen und mit Fotografie wie Ladar gearbeitet.
Auf dieser Basis legt die Stiftung dem UNHCR am Folgetag einen Bericht vor und ihre Vorschläge zur Durchführung.
Es könnte in diesem Falle vorgeschlagen werden:
Ausgangslage:
Vorbereitende Maßnahmen:
Transportplanung:
Die Alternative dazu wäre, alle Güter nach Abeche direkt einzufliegen wie den technischen Fuhrpark, der dort benötigt würde, und den Rest der Ladung auf die lokalen LKW zu verteilen. Das würde bedeuten, dass ca. 12 - 14 Flüge der C 17 Transporter einzuplanen sind für das Flugfeld Abeche und die Container auch als Lager- und Nutzgebäude fortfallen. Im Direkrflug via Marseille könnten mit Ladezeiten und vier Maschinen vier Flüge je Tag realisiert werden, wenn überhaupt, sodass hier 3-4 Tage zu veranschlagen wären und ca. 100 LKW-Ladungen. Dafür können mindestens weitere 4 Tage bei einem Bestand von 30 LKW samt zusärtlichen Lade- und Umladezeiten angesetzt werden. Zudem müßte dort weitgehend von Hand in Palettenzerlegung ausgeladen werden schon mangels ausreichener Hilfsgeräte, und die Ladung ins Zwischenlager gebracht werden, das ebenfalls einzurichten wäre. Damit stehen die Maschinen einige Stunden auf dem Rollfeld und kleinen Vorfeld und blockieren u.U.nicht nur die Landebahn, sondern sind als primäre Ziele direkt angreifbar. Auch die Zwischenlagerung binded LKWs und deren Fahrzeiten.
Berechnet man die Umlaufzeit - ohne Kosten - kommen hier ca- 14 - 18 Tage, bei Langstreckenflug über See mehr zum Ansatz. Dann kann der Lageraufbau überhaupt erst beginnen.
Berechnet man den See- und Straßentransport kommen ebenfalls ca. 14 - 18 Tage zum Ansatz mit dem Vorteil, dass der Lagerplatz bereits vorbereitet und besser ausgestattet ist. Die Zwischenlagerung und Sicherung der Güter in Abeche entfällt. Insbesondere die Latrinenvorbereitung, die Wasserbrunnen, Kabelkanäle, die Platzaufmessung und die Flächenvorbereitung für die Zeltstadt ist weitestgehend erledigt, wenn der Haupttrain vorfährt und ausgeladen werden kann. Außerdem stehen dann ausreichend Krankapazität, Gabelstapler u.a.m. zur Verfügung. Die Container werden in großen Teilen als Lagerraum, Klimaraum und für Spezialaufgaben zurück gelassen und im Lager verbleiben. Wo möglich werden auf der Rückfahrt die leeren Hänger "Huckepack" geladen und damit der Train verkürzt. Das eingeflogene Vorauskommando ist fertig verpackt, wird lediglich ausgerollt und es kann sofort aufgesessen und gefahren werden. Da Biokraftstoff getankt ist können die Fahrzeuge vollgetankt geflogen werden, ein Tankwagen fliegt mit. Nach dem Ausrollen unter laufenden Triebwerken ggf. zur Alarmstartbereitschaft starten die Maschinen sofort wieder und begeben sich aus der Gefahrenzone. Sarajevo-Landungen sind dabei eingeplant, da aus Scherheitsgründen hoch angeflogen und hoch gestartet werden soll, wenn es die Sicherheitslage erfordert. Die Maschinen erhalten zum Eigenschutz Scaff und ECM.
Die Kostenkalkulation wird hierbei keine Rolle spielen, da mit eigenem abschreibungsfähigem Material gearbeitet wird und lediglich die Personal und Treibstoffkosten divergieren können insbesondere durch den Kerosinverbrauch der Flugzeuge einerseits in Relation zum Bunkerverbrauch der beiden Schiffe, die nicht mit Maximalfahrt, sondern forcierte Marschfahrt fahren werden in Teilladungsauslastung, also nicht voll abgeladen. Da mit fest angestelltem Personal gearbeitet wird, das im laufenden Etat eingestellt in jedem Falle zu bezahlen ist fallen insoweit keine besonderen Zusatzkosten an. Variabel sind also die Verschleiß- und Abnutzungskosten sowie der Treibstoffverbrauch.
Die Gefahrenlage wird als hoch bis sehr hoch eingestuft, zumal Abeche 2006 für kurze Zeit von der Rebellenarmee der „Union of Forces for Democracy“ eingenommen wurde und von der Armee des Tschad wieder freigekämpft wurde. Das Risiko für solche Transportflüge in Serie ist also unbestimmbar hoch. Zu berücksichtigen sind die Längen der Landebahnen. Adre kann mit Hubschraubern in jedem Falle angeflogen werden. Aber Adre ist Kampfzone, am 1. Feb. 2007 wurde dort auch mit schweren Waffen gekämpft, es gab 140 Verletzte. Die Hauptlager wie Breidjing, Farchana und andere liegen in den hochgefährdeten Gebieten. Auch bei Kontakten zu den Rebellen kann nicht sichergestellt werden, dass die Kräfte der Stiftung nicht angegriffen werden, der Einsatz erfolgt daher Defakto unter Gefechtsfeldbedingungen. Das gilt insbesondere für den Lufttransport. Es bedeutet auch, dass der Aufenthalt von Flugzeugen und Hubschraubern extrem begrenzt werden muss, mit Beschuss mus vor allem in der Endphase gerechnet werden. Das schränkt die Einsatzoptionen erheblich ein insbesondere bei Massengutumschlag, der damit praktisch ausscheidet, da ein solcher Transport und das Zwischenlager des Transportgutes ein bevorzugtes Angriffsziel darstellen und mit dem Einsatz auch schwerer, also Kriegswaffen zu rechnen ist. Daher ist der Straßentransport vorzuziehen.
Die Fahrwege sind so geplant, dass so weit als möglich außerhalb der „heissen Zone“ im mittleren und östlichen Tschad gefahren wird. Ebenso ist der hohe Norden Kameruns zu meiden. Für den Hochrisiko-Teil der Strecke im Tschad wird ergänzend robuste Sicherung des Transports durch die Armee des Tschad angefordert. Die Eigensicherung des Transport fährt unter Alarmstufe „rot“. Das bedeutet u.a., , dass mit doppelter Fahrerbesetzung und reduziertem Begleitpersonal unter permanenter Luftsicherung - auch zur Personalbergung - gefahren werden muß einerseits, und dass das schnelle schwere Bergungsgerät zur Eigensicherung beschädigter Fahrzeuge, die nicht zurückbleiben dürfen, mitfährt. Der Einsatz von Biokraftstoff ist hier unter Brandsicherheitsoptionen bei Beschuss zwingend.
Das Haupt-Einsatzkommando wie die eigene Flugleitung befinden sich auf den Schiffen, die in Douala verbleiben und die rückkehrenden Fahrzeuge wieder an Bord nehmen. Die C-17 fliegen den Transfer von Europa (Marseille) direkt mit Auftankung in Abeche und/oder Douala. Sollten Lybien, Algerien und Niger keine Überflugerlaubnisse erteilen, wird „außen herum“ geflogen mit Zwischenlandung und Betankung. Bei Erfordernis wird die Luftbetankung der NATO in Anspruch genommen. Sollte der Hafen von Douala während der Liegezeit der Schiffe zu risikoreich werden, gehen die Schiffe auf See und stehen vor der Küste auf und ab, zur ggf. Versorgung aus den Stiftungstankern.
Das wäre das Planungsergebnis.
Was dann wirklich umgesetzt wird ist eine daraus folgende Entscheidung des UNHCR, der Stiftung, der beteiligten Staatsregierungen und der Hilfsorganisationen, in diesem Falle vornehmlich des MFS und des IKRK, nach Stand der aktuellen Bedrohungs- und Bedarfslage. Das System ist in sich flexibal und kann sich an alle Lagen anpassen.
Zum Einsatz vorgesehene Einheiten:
Schiffe der KSV-Klasse
Transportflugzeug: Boeing (MDD) C 17 Globemaster III
Gulfstream Aufklärer
AgustaWestland EH 101,
AgustaWestland EH 101, Spezialversion als "Skycrane".
AgustaWestland EH 101, Spezialversion als "Skycrane", Air-Tanker.
Hummer Universaljeeps
Standard-LKW Containerzug mit Kühlcontainer
Standard-LKW Containerzug
Containerzug mit Zugmaschine und Kran
Drohnenwagen mit unbemannten Flugdrohnen zur Arealaufklärung und Streckenüberwachung (Trainkommando)
Stabswagen des Trainkommandeurs
Hubschrauberzug (Trainsupport)
Standard-LKW Trainsupport (Catering, Medevac)
Standard-LKW Treibstofftankzug (Trainsupport)
Bergungs- und Abschleppwagen (Trainsupport)
Standard-LKW Rüstzug (Trainsupport)
Teleskop-Bergungskran 90 Tonnen (Trainsupport, Umschlag)
Standard-LKW General Cargo mir Kühlanhänger (Trainsupport)
Minenzug (Trainsupport)
Fuhrpark des fliegenden Vorausteams
Brunnenbohrgerät
Standard-LKW
Standard-LKW mit Kran, Spezialversion
Hummer Universaljeeps
Team-Transporter
Tankwagen
Rev. Nr. 02.1 - 27.04.2007