Die Technik der Stiftung: VLC/ULC Tanker und Containerschiffe
Die Frage der Dieselmotoren stellt sich auch bei den großen Tankschiffen. Insbesondere die ULC-Wassertanke müssen nicht höchste Geschwindigkeiten laufen Hier wäre also ein konventioneller Antrieb durchaus möglich. Warun er dennoch keinen wirklichen Sinn ergibt ist anhand der Vergleiche zu sehen. Zunächst die konventielle Anlage. Sie ist tür Tanker wie Containerschiffe, auch Bulker im wesentlichen gleich. Da Wasser getankt wird kann die Inertgasanlage entfallen da keine Ladungsbrandgefahr besteht. Die Konfiguration der Anlage ist wieder dem RoRo-Beispiel gleich: Diesel mit Abwärmenachnutzung und GuD-Gasturbinen.
Zuerst das Beispiel der Dieselmotoranlage analog der neuen PostPanaMax-Schiffe, zugrunde liegt das Beispiel der "Emma Maersk" mit 11.000/15.000 TEU (Anmerkung: diese Angabe entspricht der Reederenangabe für 11.000 TEU mit Zuladung 14 t. Inoffiziell wird von 15.200 TEU gesprochen (mögliche Stellflächen wie eine andere Regel, die mit 11 t. je TEU Beladung rechnet.). Zu sehen ist bei der Containerberechnung, dass u.U. zusätzliche Stellflächen in der Höhe der Stacks gegeben sein können wenn z.B. Leercontainer in den oberen Lagen gefahren werden, was aus Stabilitätsgründen üblich ist.
Maschinenanlage der "Emma Maersk": 14 Zylinder Typ Wärtsilä/Sulzer 14 RT-flex096C mit 80.080 kW (108.908 Ps). Dienstgeschwindigkeit 26 Kn. Zusatzleistung 18.000 kW durch zwei Elektrische Wellenmotoren, die von der Abgasrückgewinnuung (8.000 kW) und den 5 Dieselgeneratoren Typ MAK 9M32 mit je 5.800 kW gespeist werden. In der Zeichnung sind als Grobschema nur vier Hilfsdieselgeneratoren für den reinen Bordstrom- und Motorfahrbetrieb berücksichtigt. Gesamtantriebsleistung also max. 98.080 kW (133.388 PS). Dazu kommen zusammen 29.000 kW Hilfsantriebs- und Bordstromversorgungsleistung (incl. Leistung für bis 1.000 Kühl-TEU) Motorgewicht 2.300 t.
Benötigter Treibstoff für 109.080 kW Maschinen- und Hilfsmaschinenleistung bei ca. 0,172 kg/kW/h (Mittelwert 0,172 kg/kW/h), bezogen auf die Gesamtleistung 0,147 kg/kW/h. oder 18,761 t./h. Dazu kommen erhebliche Mengen an Spezial-, Kühl- und Schmierölen sowie Spül- und Reinigungsöle, die den Gesamtverbrauch ebenfalls erhöhen bis ca. 20 t/Tag als Optierung.
Transportleistung bei 11.000 TEU 1,705 kg/h Treibstoff je TEU. 0,119 kg/h je Tonne Tragfähigkeit. Das sind derzeit bestmögliche Werte.
Länge 397 m, Breite 56,4 m, Tiefgang bis 16,5 m. Rauminhalt (BRZ) 170.974; Tragfähigkeit (Vgl. Verdrängung) 156.907. tdw. L.B-Verhältnis 1 : 7,03
|
|
Der Raumbedarf ist beachtlich, der Motorraum als flutbare Schottsektion als Havarierisiko sehr groß. Es hat sich in der Praxis herausgestellt, dass diese Motorleistung optimiert wird von einem Single-Propeller mit 10 Meter Durchmesser (Gewicht 130 t.) als Idealkombination für Schiffe dieser Größe. Es gibt derzeit nur eine Firma auf der Welt, die derartig große Propeller gießen kann, die Firma Mecklenburger Metallguss GmbH in Waren(Müritz). Theoretisch kann man diese Leistung auch in eine Doppelschraubenanlage aufteilen, da die Motoren in Baukastenweise Zylinder für Zylinder stackbar sind. Man kann also aus einem Motor zwei machen mit einem Doppelschraubenabtrieb, dann mit Propellern bis max. 8 Metern Durchmesser. Wie Praxisversuche zeigten ist das Kosten-Nutzenverhältnis wie das Leistungsverhältnis gegeneinander der Doppelmotoranlage schlechter alsa das einer Singemtoranlage mit einem Propeller. Dessen Drehmoment wie Größe entwickeln mehr Schub als zwei kleinene Propeller zusammen mit weniger Leistung auf jeder Welle. Damit ist diese Frage praktisch entschieden. Das geht zu Lasten der Sicherheit, denn es fehlt damit die Motorredundanz im Falle des Ausfalls der Hauptmaschine (Take me Home), mittels der ein Havarist mit einer Minimalgeschwindigkeit von 6 - 12 Knoten einen Nothafen erreichen soll. Es stünden dafür nur die E-Wellenmotoren zur Verfügung mit dann max. 11-12.000 kW wenn die Abgasnachnutzungsanlage der Hauptmaschine ebenfalls ausgefallen ist mangels Abgasen. Ob die Leistung der E-Wellenmotoren ausreicht und als SOLAS-Notantrieb zugelassen ist kann aus den knappen veröffentlichten Daten der Reederei nicht ersehen werden. Dazu muss man wissen, dass ein Schiff mit konventionellen Antrieb als Verdränger und Doppelender-Spitzgattschiff mindestens 4 Knoten laufen muss um noch Ruderwirkung zu haben. Darunter steuert das Schiff nicht mehr weil der erforderliche Anströmdruck auf das Ruder fehlt. Halbgleiter mit unterhängenden frei schwebenden Rudern und Propellern steuern dann noch schlechter.
|
|
Zum Vergleich die projektierten großen Wassertankschiffe des Stiftungsprojekts. Oben der ULC Tanker, für den 18 Knoten ausreichen, also die Maschinenleistung der Dieselanlage, unten der dagegen deutlich kleinere große Einsatzgruppen-Tanker, der für erheblich höhere Geschwindigkeiten vorgesehen ist.
|
|
ULC: Länge 420,4 m, Breite 70,0 m, Tiefgang: 23 m. L : B-Verhältnis (Verdränger) 1 : 6; als Halbgleiter mit Abrisskante 1 : 12.
Einsatzgruppentanker: Länge 321,8 m, Breite 32,3 m, Tiefgang 14,0 m. L : B-Verhältnis (Verdränger) 1 : 9,96; als Halbgleiter mit Abrisskante 1 : 19,92.
Zur Gruppierung der Maschinenanlage ist für diese beiden Schiffe anzumerken, dass sie zu den Ladetanks einen Salzbunker mit Schüttgut-Eimerkettenförderer- und schwenkbarem Förderband-Entlader haben für ausgefälltes Meersalz. Dazu kommt die Filteranlage für die Schwebstoffausfilterung und Vorfilterung des Seewasers sowie der Aufmieralisierungsanlage. Dazu die Förderpumpen. Die gesamte Deewasser- und Verdampferanlage wird nicht von der Hauptanteiebsanlage mit Energie versorgt, sondern von eigenen Turbinengeneratoren, die durch den Fahrtstrom als horizontal gelegte Talsperren- und Gezeiten-Wasserkraftanlagen ausgelegt sind. Die Anlage ist also nur bein fahrenden Schiff in Betrieb im Regelfall. Aus hygienischen und Seuchenpräventionsgründen soll auch kein Trinkwasser in belasteten und hochbelasteten bis verseuchten Katastrophengebieten gemacht werden. Die Schiffe gehen also om Betrieb auf einen Sicherheitsabstand von der Küste und Belastungamaterialeinmündungen. Das geförderte Salz, beim ULC je Wasserladung bis 20.000 t., kann gesammelt und der wirtschaftlichen Verwertung zugeführt werden, andernfalls wird es wieder in die See entsorgt. Dabei werden nicht punktuell Ufergebiete und Brackwasserzonen wie bei Landanlagen mit stationären Entsorgungseinleitungen der ausgefällten Salzsole belastet und geschädigt. Die Entsorgung in die offene See ist unschädlich. In Bord wird es auch eine Abfüllstation geben für die UNO-Normgebinde, so dass kofektionierte Palettenware abgegeben werden kann. Mit den Skycrane-Hubschrauber können auch auf den Schiffen betankte Wassertankwagen und Hänger (Standard-LKW bis 7,5 t. Ladegewicht) als Luftfracht bearbeitet und ausgeflogen werden. Über Bord- zu Bord Beladung können die Leergebinde angeliefert werden wie ebenfalls als Luftfracht. Für die Luftverlastung erhalten die Tanker ein entsprechend ausgelegtes Landedeck mit Hangar. Auf den Seitendecks mit Unterdeckraum neben dem Hangar bestehen entsprechende Containerstellplätze, denen auch ein 60 t. Kran anstelle des Bordversorgungskrans (20 t.) zugeordnet werden kann. Generell wird jedoch durch eine feste oder schwimmfähige Flecxschlauchanlage entladen. Dazu können an Land entsprenende Tankcontainer oder mobile Tankanlagen anderer Arten befüllt und in das öertliche noch vorhandene Leistungsversorgungssystem - ggf. mit der Puffertankanlange - eingespeist werden.
Die ULC-Tanker sind in der Hauptsache als Terminaltanker ausgelegt, die ihre Ladung auf See auch an Shuttletanker abgeben können wie z.B. die großen und kleinen Einsatzgruppentanker oder andere Wassertankschiffe jeder Art. Dafür haben fast alle Schiffe der Flotte große Bojenfender an Bord, die dann zum Einsatz kommen wenn die Schiffe gestoppt nebeneinander liegen. Darüber hinaus kann in laufender Fahrt Ladung abgegeben werden über die NATO-Betankungsanlage für den Seebtrieb. Die Masten mit den Schlauch- und Seilbahnanlagen stehen neben der Terminalladestation Mittschiffs und sind an das Entlade- und Ladepumpsystem angeschlossen. Sie werden gehandhabt wie die Anklagen der NATO-Flottenversorgung in See. Man kann auch über eine fliegende/schwimmende Schlauchleitung von Schiff zu Schiff im Schleppbetrieb umladen, wobei der ULC z.B. den Schuttletanker in Schlepp nimmt.
Der Grundaufbau der Maschinenanlage ist bei allen Schiffsklassen gleich und 1:1 auch für Containerschiffe und Bulker z.B. übernehmbar. Daher ist das Beispiel für schnelle Containerschiffe konfiguriert als Maximum der Kompaktheit.
Die Leistungsauslegung entspricht der "Emma Maersk" Klasse.
Zum Ansatz kommen:
2 x MTU//GE LM6000 Gasturbinen mit je 42.000 kW (gesamt 84.000 kW)
4 x Hilfsgasturbinen-Generatorsets Typ MTU/Vericor TF50A je 3.800 kW (gesamt 15.200 kW) (Optiert Nachfolgeaggregate mit vergleichbarer Leisung und günstigerem Treibstoffverbrauch).
2 x Hilfs-Turbinengeneratorsets ABB/Alstom Permanentmagnettechnik, Generatorleistung ca. 25.000 kW max. (gesamt bis 50.000 kW)
2 Abwärmekessel dreizügig mit Hlifsbrennerblock für Hochdruck-Heissdampf und Abwärmeturbine bis max. ca. 20.000 kW Abwärmeleistung.
Gesamtantriebsleistung maximal bis 169.200 kW ( ca. 230.112 PS) abzüglich ca. 25.000 kW Bordstromversorgung. Effektive Fahrleistungsnutzer bis ca. 144.200 kW (196.112 PS).
Benötigter Treibstoff für 99.200 kW (0,182 kg/kW/h für LM6000; 0,250 kg/kW für TF50A = Mittelwert 0,192 kg/kW/h). Treibstoffverbrauch auf die Gesamtleistung bezogen: 0,112 kg/kW/h oder 19,047 t./h
Optiert: Mittelwert 0,182 kg/kW/h, Treibstoffverbrauch dann 18,054 t./h, auf die Gesamtleistung bezogen 0,106 kg/kW/h.
Transportleistung bei projektierten ca. 19.950 TEU 0,957 kg/h Treibstoff je TEU. 0,062 kg/h je Tonne Verdrängung, oder optimiert 0.904 kg/h je TEU und 0,059 kg/kW/h je Tonne Verdrängung.
Ausbaubar um 50.000 kW (2 x Turbinengeneratorsets) zu Gesamtleistung bis 219.000 kW/h (ca. 298,112 PS). Treibstoffverbrauch auf diese Gesamtleistung : 0,086 kg/kW/h oder 19,047 t./h Diese Zusatzleistung kommt der Geschwindigkeit zugute.
Containerschiff:: Länge 421,0 m, Breite 58,8 m. (24 TEU), Tiefgang: 15,0 m. (Konstruktion) Verdrängung: ca. 305.620 t. Ladefähigkeit bei 19.950 TEU zu 11. t ca. 219.450 t. (dann möglicher Tiefgang um bis 13 m.); bei 14 t. ca. 279.000 t. (bei 18.000 TEU 252.000 t.). L:B-Verhältnis nach Länge (Verdrängerbemessung) 1 : 7,15; als Halbgleiter mit Abrisskante: 1 : 14,30 mit voller Schiffsbreite achtern.
|
|
|
|
Containerschiff nach dem Design Jürgen Peters, PetArt.
|
|
Nochmaliger Prinzipvergleich eines Standard-Containerschiffs des Typs "Emma Maersk"
|
|
Design Jürgen Peters, PetArt
|
|
Schematischer Vergleich das Ladungsvolumen (Seitenansicht)
Das Konzept der Maschinenanlage:
Die Schiffsbreite ist bis achtern voll durchgeführt mit zwei Seitenrümpfen und der ansteigenden Mittelsaktion zur Abrisskante. Im Unterraum stehen die Zusatz-Turbinengeneratoren als Waterjetsystem.
In den Seitenrüpfen stehen die Fahrmotoren und ihre Kryo-Kühleinheit. Vorn zwischen den Wasserrohren stehen die Pumpjets. Darum herum befinden sich Bunker-, Ballast- und Trimmzellen. Vor dem Laderaum ein flutbarer Kofferdamm.
|
|
Im Deck darüber stehen die Maschinenanlagen. Zu sehen sind darüber achtern Elektrolyseure für Wasserstofferzeugung an Bord.
Hier das Maschinendeck in der Prinzip-Draufsicht. Außen die Gasturbinenräume, innen der Kesselraum und die Abdampfturbine. Darum herum und in weiteren Räumen befinden sich alle anderen Aggregate und Bordanlagen. Die Rümpfe sind Doppelhüllen mit inneren Bunker- und Ballastzellen.
|
|
In der oberen Sektion stehen Elektrolyseure für die Erstellung von Wasserstoffgas aus Seewasser. das ist eine Option zur weiteren Reduktion flüssigen Treibstoffs. In weiteren Räöumen die mehrstufige Verdichteranlage für die Hochdrucktanks mit einem Druck ab 300 bar.
|
|
Aufgrund der geringen Dichte des Gases benötigt es auch hochverdichtet das vierfache Volumen der gleichen Heizwertmenge in flüssiger Form. Daher ist es weder möglich noch ratsam, die gleiche Menge Gas wie Dieselleistung an Bord zu haben. Aus Sicherheitsgründen wird das Gas an Oberdeck in Containern mit Hochdruck-Kugeltanks gefahren, auch Flaschenbatterien sind möglich. Im Falle einer Verpuffung oder Explosion geht der Druck ins freie Umfeld. Erfahrungsgemäß fackelt das Gas in Schadensfällen (Crashtests der Autoindustrie) explosionsfrei in einer Stichflamme ab, deren Richtung ebenfalls ins freie schadensfreie Umfeld ableitbar ist. Es wird für 3 Segmente geladen: die Aufladebatterie, die Tankbatterie mit einer Ladung für bis 2 Tage und die Tagesbatterie, aus der gefahren wird. Das ist technisch wie volumenstechnisch gut umsetzbar.
|
|
In diesem Fall muss nur die Grundlast als Flüssigkraftstoff verbraucht werden um eine Grundfahrt aufrecht zu erhalten. Dafür reicht die Leistung der Hilfsgasturbinen in der Regel aus. Der Strom für den Elektrolyse- und Verdichterprozess wird durch die Zusatz-Turbinengeneratoren erzeugt. In diesem Falle würden nur noch 2,893 t./h Treibstoff verbraucht gegenüber 18,054 t. ohne Wasserstoffgas. Natürlich müssen die Gasturbinen für den Dual- und Gasbetrieb nachgerüstet sein. Die Elektrolyseure benötigen Gleichstrom. Den zu generieren ist kein Problem, da alle E-Maschinen und Generatoren phasen- und spannungsgesteuerte Permanentmagnetmotoren sind (vgl. TransFlux-Technik), deren Strom durch Umrichterbänke gegeben in jede benötigte Spannungs- und Stromart umrichtbar ist.
Darüber hinaus kann die Zusatzturbinenleistung auch direkt in den Fahrbetrieb eingespeist werden. Dann kann die Wasserstoffanlage entfallen. Das erlaubt weitere Container (235 TEU) zuzuladen.
|
|
In der Fachwelt wurde jüngst ein neues FloFlo-System auf der Basis eines Swath-Trägerfahrzeugs debattiert, das Trans Sea Lifter TSL-System. Ladefähigkeit bis 18.000 TEU auf eingeschwommenen Bargen. Ausgelegt für einen Einsatzradius von 500 Seemeilen. Es ist ein Duales System für zivile wie militärische Einsätze.
Das weckte den Gedanken an ein transkontinentales Sealifter- Bargensystem ohne den üblichen Dockrumpf als Trägersystem wie bei den bisherigen Systemen (Lash-System u.a.m.).
Dieses System besteht aus bis 14 Bargeboxen, die seitlich eingeschwommen werden und mit schweren hydraulischen Zugelementen am Trägerrumpf wie untereinander gezurrt und verriegelt werden. Sie bilden damit den Gesamtrumpf.
|
|
|
|
|
|
Beim Ladevorgang wird das Trägerschiff abgesenkt und die Bargeboxen schwimmen auf. Zum weiteren Manövrieren sind Schlepper zuständig, eigene Schlepptender fahren in einem Hangar auf der Back mit. Das Schiff muss nur soweit abgesenkt werden bis die Bargen aufschwimmen und frei von der Bodensektion sind.
|
|
Das Basismodul bleibt durch den Mitteltank auf der ganzen Länge bein Absenken über Wasser mit den Auftriebskörpern Heck und Back (Prinzip T-Träger). Damit bleibt eine stabile Schwimmlage erhalten. Über ein aktives Ballast- und Trimmsystem kann das Schiff beim Auftauchen angepasst an das Ladungsgewicht präzise ausgewogen werden. Während des Senk- und Hubvorgangs werden die Bargen mit Tuggerwinden gefasst, positioniert und gehalten bis die Verriegelungsanlage zufasst. Grundlage des Systems ist das volle Rumpfvolumen mit breitem Schiff auch vorn (Außenmaß) und gerader Bordwandfläche. Mit einem normalen Doppelender-Verdrängerschiff wäre ein solches System nicht möglich.
Von einem Swath- oder Katamaransystem für ein solches System halte ich trotz seiner bekannten Vorteile nichts. Der Grund ist einfach. Diese Systeme arbeiten optimal in einem Fensterausschnitt mit definierter Seegangshöhe. Da sind sie allen anderen Systemen überlegen. Hydrodynamisch haben sie nur einen geringen Vorteil die Fahrtwiderstände betreffend gegenüber einem Verdränger, da beide Teilrümpfe gemeinsam wirken und diese der Ladefähigkeit antsprechend dimensioniert sein müßten. Swath- und Cat-Systeme sind optimiert auf eine eher enge Gewichtsdefinition mit also begrenzter Zuladung und Tiefertauchung, siehe die Cat-Fähren. Wenn der Seegang unter das Mittelschiff greift und dieses anhebt verhält sich ein Doppelrumpfschiff wie ein Verdränger mit einer sehr breiten und kurzen, also unvorteilhaften Form. (L : B = 1 : 3,5 bis 5) mit zudem erhöhten Slamming- und Torsionsbelastungen auf die beiden Seitenrümpfe nach Belastungslage im Seegang, mit daraus deutlich stärkeren Torsions- und Scheerkräften auf die Struktur der Mittelsektion, die zu neutralisieren sind. Hier besteht erhöhte Durchbruchgefahr. Diese Verhältnisse wirken sich dann auch erheblich auf die Steuerbarkeit aus. Bei Schiffen, die auch ausgewiesene Schwerwetterzonen passieren müssen mit höherem Seegang als das Seegangsfenster für freien Durchfluss zwischen den Swath- und Cat-Rümpfen sowie Rettungsschiffen, die als besondere Schwerwetterschiffe auszulegen sind ist daher das Swath- und Cat-Design sehr problematisch.
Das System kann es in verschiedenen Varianten geben. Das größte (SuezMax) wäre mit 14 Bargen bestückt bei einer Länge von 490 m, Breite 70 m, Tiefgang um ca. 16,5 m. Ladefähigkeit ca. 22.000 TEU. Zum System gehören ein Transportmodul und bis 3 Bargensätze. Während bis 2 Sätze in den Endhäfen be- und entladen werden ist ein Satz auf See unterwegs. Solche Bargen können während der Beladungsphase auch im Feederverkehr mit einem Schlepper eingesetzt werden. Eine mobile Bugsektion kann bei Bedarf für die Feeder-Seefahrt vorgekoppelt werden.
Die Bargen bilden die Seitenwand des Schiffs. Sie wird mit aufblasbaren Gummilippen abgedichtet. Eindringendes Wasser in Dockraumlücken ist eingeplant und stellt kein Problem dar. Auch die Torsionsbewegungen sind nicht behindert, sodass das Schiff dem Seegang folgen kann, da die Koppelelemente eine entsprechende Schlupffreiheit haben, obwohl sie als Greifzangen hydraulisch auf Druck festgesetzt sicher die Bargenelemente halten. Solche Greifersysteme befinden sich im Boden und an der Mittelsektion. Zusätzlich greifen die Tuggerwinden mit ihren Drähten, mit denen die einzelnen Segmente auf Position geholt und an die Greifer gehievt werden. Der bordeigene Schlepper hält und steuert ggf. regulierend gegen. Natürlich muss das Schiff deswegen mit der vollen Bargenzahl bestückt werden, notfalls als Leerbarge mit Wasserballast. Daher ist immer ein kompletter Satz Bargen im Umlauf. Die Bargen stehen nicht einfach auf dem Stahldeck sondern auf einer Packung von auswechselbaren Pallen aus Hartholz mit Leitschienen als Kollisionsschutz und Führung. Der Mitteltank wie die Bodensektion ist besonders stabil aufgebaut um die statische Kraft aufnehmen zu können. Hier können engzellige Wabenstrukturen als auch flutbare Tanks und Bunkerzellen genutzt werden.
Ein Hauptproblem der modernen PostPanaMax Containerschiffe ist neben den vergrößerten Tiefgang die verlängerte Liegezeit im Hafen durch das Ladungsmaximum. Die Liegekosten zehren einen Teil des Kostengewinns durch die Volumensteigerung wieder auf. Derzeit schlagen die Containerbrücken bis 150 TEU/h um. Das ist zu langsam. Die Fachorganisationen fordern inzwischen 300 TEU/h. Aber das ist noch nicht das Hauptproblem. es Gehören dazu die Stellflächen für die größeren Mengen am Terminal wie der rückseitige weitere Abtransport und serren Umlaufgeschwindigkeit. Schon jetzt kommt es dort bei 150 TEU/h zu erheblichen Staus, was den Abfluss der ladung verzögert und damit die Entladung selbst. Je größer die Ladungen werden um so schwerwiegender wird dieses Problem. Die Anpassung der Terminals ist nicht einfach möglich wegen der langwiedrigen Bebauungsplanungen und der damit verbundenen Vorgänge, der Verfügbarkeit von Flächen überhaupt und der damit verbunden marktabhängigen Hochrisikofinanzierung vor allem aus öffentlichen Mitteln usw. es macht daher Sinn, die Ladevorgänge zeitlich zu verzögern und zu streuen. Mit der Aufgliederung in Teilladungsabschnitte einerseits mit einem Ladezeitraum (Ent- und Beladung) dem Umlauf entsprechend (bis 4 Wochen) kann auch an den vorhandenen Anlagen die neue Menge gut bewältigt werden, zumal wenn Zeitlücken zwischen den Liegeplatzbelegungen entstehen, die mit den Bargen zusätzlich genutzt werden können zu einem stetigen Umsatzfluss im System.
Zum Thema Tiefgang wurde das System begrenzt auf einen Konstruktionstiefgang von 15 Metern. Die volle mögliche Stackhöhe von 11 Containern (unter Deck) zu bis 9 (auf Deck) wurde nicht ausgenutzt (genutzt 10/6-7) Dafür wurde Länge zugegeben. Aufgrund der sich daraus ergebenden Verdrängung abzüglich des Schiffsgewichts = Ladegewicht ergibt der grboe Überschlag, dass bei einem Mittelwert von 14 t. je TEU der Konstruktionstiefgang ausgenutzt wird. Bei 11 t. je TEU verbleibt eine reserve, die den Tiefgang auf bis 13,5 m verrinmgert. Auf See kann diese Differenz durch Ballastnahme geschlossen werden, damit das Schiff tiefer und stabiler in der See liegt. Mit dem geringeren Tiefgang der Containerschiffe kann das Schiff auch Häfen bedienen die mit großen Tiefgang nicht mehr angelaufen werden können. Durch das Deckshaus achtern mit freiem Raum über der Ladung können die Ladebrücken effektiver eingesetzt werden. Damit kann auch ohne Takterhöhung der Umschlag beschleunigt werden, da die Brücken frei über der ganzen Ladung fahren können und keine Zusatzbrücken hinter dem Aufbaublock zugleich erforderlich sind. Die erheblich leichtere Maschinenanlage reduziert deutlich die statische Vertrimmung nach achtern und damit die Belastung der strukturellen Festigkeit. Das gilt genauso für die Tanker und Bulker. Der Tiefgang für die Bargentransporter ist unwesentlich, da diese nicht an die Kaje gehen sondern auf Reede be- und entladen werden und zudem mehr Wasser unter dem Kiel benötigen zum Abtauchen. Er wird daher durch den Reviertiefgang bestimmt wie durch die maximale Tauchtiefe am Ladepunkt. Beim Laden werden die Tuggerwindendrähte vom bordeigenen Ride-Boot als Festmacherboot ausgefahren und bedient. Es dient auch als Peil- und Messboot beim Hieven. Da die Bargen in Führungen gezogen werden und auf Kraft an den Mitteltank in Endposition mitlaufend herangehievt werden müssen sie beim Auftauchen automatisch in ihre Bodenpositionen und die Hydraulikgreifer einrasten sozusagen.
Die Maschinenleistung kann mit 42.000 kW (Gasturbine) und 50.000 kW (Turbinengenerator) auf eine Gesamtleistung von ca. 261.000 kW/h (354.000 PS) aufgestockt werden. Die Aufrüstung auf 6 Fahrmotoreinheiten ist ebenfalls möglich.
|
|
Damit setzt der Erfinder und designierte Stifter neue normbildende Maßstäbe für den Schiffbau und Schiffsbetrieb.
Rev. 001.00 - 24.05.2010
Wer sich tiefer informieren möchte:
hier sind Themenlinks zu sitefremden Experten, Herstellern, wissenschaftlichen Instituten, "Zeugen" und Themensammlungen, die wir empfehlen unter dem Vorbehalt, dass wir nicht für deren Inhalte verantwortlich sind oder Verantwortung übernehmen. Änderungen dort sind immer zu erwarten zum aktuellen Stand der Wissenschaft oder aus sonstigen Gründen. Die Autoren vertreten ihre Meinungen, diese müssen sich nicht mit unserer Meinung decken, es geht uns um Informationen zur Sache, die uns wichtig erscheinen.
unter Hinweis auf unseren Disclaimer.
Links können sich jederzeit ändern. Bei aufgefundenen Dead-Links freuen wir uns über einen kurzen Hinweis an den Webmaster.
Werften in Deutschland Ulsteinverft Werften und Meerestechnik Werften weltweit
Germanischer Lloyd GL Lloyds of London Internationale Klassifikationsgesellschaften
