Wie entstand die Stiftungsflotte?
Als das Stiftungsprojekt aufgelegt wurde übernahm ich das technische Medienschiffskonzept auch auf die Rettungsschiffe. Es war sehr naheliegend, dieses in Erweiterung auszubauen, da alle wesentlichen technischen und Antriebskonzepte bereits vorhanden waren. Außerdem wurden die Geschwindigkeit und die Seeeigenschaften sowie die Seeausdauer verbessert. Dazu kamen die Spezialausrüstungen. Die Schiffe wurden als Multifunktionsschiffe ausgelegt. Vorgesehen wurden 2 Hubschrauber für Langstrecken-Rettungsflüge und eine entsprechend weitreichende Bordflugleitung mit Radar-Flugkontrolle.
Die Schiffstechnik konnte auf die Rettungseinheiten, zunächst ein Rettungsschiff, später adaptiv die ganze Flotte übernommen werden. Die hier gezeigten Erstentwürfe sind inzwischen ebenfalls teilweise überholt und in weiteren Entwicklungsstufen. Die neuen Antriebsmöglichkeiten samt weiteren Volumenverringerungen (Transflux-Motortechnik) sowie eine wesentliche Abänderung in der Propulsion durch neue tieftauchende Waterjets z.B. machen es möglich
Zunächst wurden die Aufbauten durch ein Hubschrauberdeck ersetzt. Das Vorschiff wurde neu gestaltet nach den Ergebnissen von Schlepptankversuchen zu Wavepearcer-Formen mit Pflugschar-Wellenbrechern. Das Unterwasserschiff erhielt einen Eisbrechersteven. In den weiteren Entwürfen traten die ergänzenden Ausrüstungen hinzu. Das Monohull-Unterwasserschiff erhielt eine runde Kimm im Hauptspantbereich, um weicher in die See einzusetzen. Diese läuft nach vorn in einen scharfen nicht hohlen Deltaformbug und achtern in das flache Heck mit Phase aus.
Erwogen wurden Katamaran- und Swath-Lösungen. Mit Blick auf das Fahren in besonders schwerer See mit Wellenhöhen über den Freiböden solcher Konstruktionen wurden diese verworfen. Allerdings ist der Monohull in dieser Form ebenfalls schon wieder überholt und weiter entwickelt. Der Gesamtentwurf ist in weiterer Fortentwicklung.
Die Schiffe wurden mit Tochterbooten in Form kleiner Seenotkreuzer und einem Hovercraft ausgestattet und einem Wagendeck zur Mitnahme von Hilfsgütern und Spezialfahrzeugen. Das Deck kann als Notaufnahme- und Notversorgungsdeck umgerüstet werden. Auf dem Flugdeck können bei Versorgungsfahrten Container oder Fahrzeuge gestaut werden. Die Schleppanlage ist für Pfahlzug bis 300 Tonnen ausgelegt samt einer Friktionsanlage. Geschleppt wird über im Aufbau integrierte Towingrails und Rollerböcke achtern, da sich das Schiff aufgrund seiner 3-D-Steuersysteme bei zum Schleppen eingelegter Antriebsanlage verhält wie ein Wassertrecker. Es kann also unter achtern angebundener Trosse drehen und zugleich Zug machen. Damit ist die Kentergefahr unter der Trosse weitgehend ausgeschlossen.
Die Waterjets werden um Hochleistungs-Pumpjets ergänzt als Steuer- und Notantriebe. Trimmklappen und ausfahrbare Wingflats sind vorhanden, die auch als hydraulisch-mechanische Notruder nutzbar sind. Diese Anlage arbeitet dann mit Widerstandsveränderungen an der Rumpfanströmung, analog der Seitenruder der mittelalterlichen Koggen und Wickingerschiffe. Aktive Rolldämpfung ist vorhanden. Die Powerplants sind mehrfach redundant und zum Vollverbund bei Höchstfahrt ausgelegt. Um auch einen höchst unwarscheinlichem Totalstromausfall auf Dauer zu Begegnen kann der SOLAS-Notdiesel sowohl als Powerplant für den Pumpjetantrieb genutzt werden wie als Getriebemotor mit Wellenantrieb für einen ausfahrbaren Notfall-Ruderpropeller. Da inzwischen gegenüber dem Entwurf neue leistungsfähigere Gasturbinen und neue nunmehr tieftauchende Waterjet-Systeme verfügbar sind kann die ursprüngliche Zahl der Turbinensätze reduziert werden, ohne die Redundanzschranke zu durchbrechen. Es werden dadurch Raum gewonnen und Einsatzgewicht. Schon deshalb sind diese hier gezeigten Entwürfe in einer nochmaligen umfassenden Überarbeitung. Das gilt für alle gezeigten Schiffe.
Die Aufbauten sind als gas- und chemiedichte Zitadelle ausgeführt mit Gas- und Chemieschleusen zum Fahren in Vollverschluss mit Eigenatmosphäre unter Überdruckbetrieb. Die Klima- und Maschinenzuluft hat entsprechende Filterstationen zum Betrieb in Rauch, Gas und Asche. Die Fenster sind hoch schmelzfest, die Schiffe können also in Brandlee in Gas und Rauch kühlen und Löschen. Gesehen und navigiert in optischer Blindfahrt im Rauch wird dann mit Wärmebild und Infrarot sowie Laser und Radar. Die obere Löschbrücke trägt 4 Monitore Wasser zum Kühlen/Seewasserlöschen mit 2.000 Kubikmeter Wasser je Stunde und Monitor. Die vordere Löschbatterie trägt Wasser- und Schaumgeneratoren mit 500 Kubikmeter/Stunde Wasser je Monitor, hydraulisch auf 30 Meter Höhe ausfahrbar. Alles ferngesteuert aus der Brücke. Dazu hat das Schiff eine Downwash- und Waterfog-Eigenschutzanlage zum Kühlen und reinigen des Schiffs. Dazu kommt eine umfangreiche Ausrüstung mit mobilen Löschanlagen, auch zum Löschen aus der Luft mittels der Bordhubschrauber, auch mit Hochdruck-Waterfogsystemen. Dazu kommen Fachwerkstätten und eine umfangreiche Bergungsausrüstungen. . Auch das Flying-Doctor-Sy stem operiert neben Landstützung von Bord dieser Schiffe aus. Eine Notfallklinik mit Not-OP und Zahnstation ist in das Schiff integriert.
Da im Rettungsflugbetrieb Langstrecke über See und Land mit Zwischenbetankung geflogen wird - darum 2 Hubschrauber - ist eine kompetente Bordflugleitung zwingend, die mit Long-Range-Luftaufklärungs-Array-Radar ausgerüstet ist, das ergänzt wird durch den zweiten Hubschrauber als Radar-Relaishubschrauber zur Flugsicherung des Einsatzhubschraubers sowie eine ausgefeilte SATCOM-Flug- und Navigationsleitung. Darum erhalten alle Schiffe eine umfangreiche SATCOM-Ausrüstung mit Spiegeln bis 4 Metern. Zum Starten und Landen in schwerem Wetter hat das Schiff eine Beartrap-Anlage. Das Flugdeck ist durch Luftumleitung luftlochfrei belüftet und abgasfrei, also ohne Heißluftwirbel aus den heißen Abgasen des Antriebs. Diese werden unter Wasser abgeleitet nach umfassender Abwärme-Nachnutzung im System. Daher konnte das Landedeck vom Seeschlagsbereich des Vorschiffs und aus große Höhe der sonst hoch montierten Helipads weggenommen und nach achtern hinter die Aufbauten verlegt werden wie bei einem Marineschiff. Dennoch ausreichend hoch, um nicht von achtern auflaufender See einfach überwaschen zu werden. Weiterer Vorteil: Die Führung der schwerem 9,5 Zoll-Schepptrosse führt durch einen Panzertunnel unter dem Flugdeck nach achtern, tritt dort durch die Towingrails aus und führt weiter durch die Rollerböcke als Niederhalter und Beistopper. Die Tuggerwinden stehen geschützt unter Deck wie die Trossenbays und das Schleppzubehör, dass dort seeschlaggeschützt mit Kranunterstützung bearbeitet werden kann. Die Zeiten der lebengefährlichen Arbeit auf dem überwaschenen Schleppdeck sind auf diesen Schiffen vorbei. Im Panzertunnel ist eine hocheffekrtive Friktionsanlage aufgestellt. Der Panzertunnel verhindert bei Trossenbruch das Durchschlagen der Trosse über Deck und in die eigenen Aufbauten. Bei Nichtgebrauch wird der Tunnel mit einer Wettertür verschlossen. Das gesamte Schleppgeschirr steht wettergeschützt trocken und damit insbesondere für die Drähte korrosionsgeschützt im klimatisieren Raum. Vorhanden ist ein Reservedraht auf einer Kraftrolle, geschleppt wird auf zwei Drähten (Waterfall-Double-Drum). Zur Wurf- und Schießleinenverbindungsherstellung mit einem Havaristen kann sich das Schiff auch mittels Autopilot des eigenen Towmaster-Systems mit Hilfe von Laser-Abstandsmessung, Doppler-Radar u.a.m. und dem eigenen Self-Positioning-System SPS metergenau sehr nahe an einen Havaristen heranfahren auch in schwerer See. Ergänzend kann der Hubschrauber das Vorlaufgeschirr auf den Havaristen fliegen und Helfer absetzen, wenn es nicht mehr gehievt werden kann. Schwere Hievköpfe auf dem Achterdeck erlauben auch das Holen und Hieven des schweren Geschirrs durch den Schlepper.
Da das Schiff keine Ruder und sonstigen Anhäge fährt ist es auch weniger durch Durchsetzen auf den Grund gefährdet und bleibt auch dann steuer-, fahrfähig und unter Kontrolle. Die durchlaufende Kielhacke, zugleich Ballastkiel, also sehr massiv, verhindert zudem Bodenschäden beim Durchsetzen auf den Grund und hält auch die Ansaugefunktion der Wassereintritte, die besonders geschützt werden gegen Gegenstände usw. beim Durchsetzen und Fahren im Flachwasser weiter aufrecht. Er ist zugleich Dockkiel. Muss unter der Trosse gebaggert werden sind tieftauchende Waterjets erheblich effizienter und leistungsfähiger als Propeller. Sie entwickeln auch mehr Druck und Schub im Wasser. Der Maschinenleistungsüberschuss erlaubt das Ausschleppen der Trosse bis an die Bruchlastgrenze auch ohne leistungsverstärkendes Scheeren unter der Trosse und Maschinenüberlastbetrieb auf 110 %, sodass das Schiff erheblich sicherer ist und auf engem Raum erheblich mehr Zugleistung auf die Trosse bekommt als ein Bergungsschlepper gleicher Leistung und Ausstattung. Das Schiff benötigt damit erheblich weniger Manöverraum als ein klassischer Bergungsschlepper. Es kann also hart auch unter wesentlich aufgekürzter Trosse geschleppt und gebaggert werden. Kollisions- und Durchsetzschäden z.B. werden auch dadurch vermieden, das die Schiffe grundsätzlich nach MIL ansprengfest und schockgeschützt gebaut werden.
Wie zu sehen ist sind die Maschinenräume hochgestellt und durch den Doppelboden wie Bunkerzellen abgeschirmt. Das geringe Anlagengewicht von Gasturbinen-Powerplants gegenüber schweren Dieselmotoren erlaubt diese Aufstellung, ohne die Schiffsstabilität zu gefährden. Sie erlaubt auch, das Schiff trotz tiefem Gewichtsschwerpunkt gegenüber der metazentrischen Höhe ausreichend weich in den Bewegungen zu halten. Hohe Treibstoffbrandgefahr wie bei Dieselkraftstoffen und Schwerölbetrieb besteht nicht, da mit schwer entflammbarem Biokraftstoffen gefahren wird. Eine Grundberührung mit Bodenschaden flutet noch nicht die Maschinenräume. Das Schiff schwimmt weiter auf den mit Druckluft zusätzlich anblasbaren Bunkerzellen. Die Bunkerzellen um die Maschinenräume wirken als weitere Kollisionsschotten. Das Unterwasserschiff ist durch die eng gestaffelten ausblasbaren Bunkerzellen innerhalb der Schottsektionen sehr flutresistent. Durch den Umstand, dass Biokraftstoff zu Lebensmittelqualität ( zu einer Notfall- und Start-Dieselreserve) gefahren wird kann sowohl Wasser als auch Kraftstoff in den Tanks gefahren werden, neues Tankcoating mit eingebauter Tankreinigung machen das möglich. Das Schiff kann daher mit leerfahrenden Bunkern immer im optimalen Trimm und Tiefgang gehalten werden, besonders wichtig beim Einsatz in schwerer See. Die enge Zellenbildung auch durch Seeschlagschotte reduziert wesentlich Resonanzbewegungen des Schiffs, das kommt zudem der Rollkontrolle entgegen. Der schwere Ballastkiel nimmt das Prinzip der Kielwirkung bei Segelschiffen als aufrichtendes Moment auf, so dass das Schiff durchkentern kann und wieder aufsteht. Daher sind alle Schiffsverschlüsse auch in den Aufbauten mit sensorgesteuerten Schnellverschlüssen versehen. Die Besatzungen fahren dann unter solchen Wetterbedingungen mit Vierpunktgurten angeschnallt auf schockabsorbierenden Spezialsesseln, sie sind dann auch angeschnallt in der Koje.
Das Schiff hat wenig freie Außendecks, insbesondere nicht im wasserintensiven vorderen Bereich. Auch das Ankerdeck hat ein Schutzdach. Es hat also auch nur wenig bis kein stabilitätsveränderndes schweres Wasser an Deck. Der Schiffsbetrieb findet geschützt innen statt. Auch die Zulüfter stehen hoch und in flug- und schwallwassergeschützten Häusern bzw. unter Schutzdächern. Das MOB steht dagegen wasserliniennah seeschlaggeschützt unter dem Flugdeck und kann daher ohne weites Schwingen und Pendeln ausgesetzt und aufgenommen werden. Die Rettungstüren an der Wasserlinie erlauben das Aufnehmen aus Rettungsinseln und Booten sowie von Schwimmern. Der Bereich ist als selbstlenzendes flutbares Dock ausgeführt, aus dem die Geretteten nach oben ins Schiff weiter transportiert werden, auch liegend. Es macht also nichts, wenn der Bereich im Seegang voll Wasser steht.
Alle bewohnbaren Räume liegen über der Wasserlinie, der Wohnbereich der Besatzung beginnt ab Oberdeck. Das Schiff hat Notquartiere und Zubehör/samitäre Einrichtungen bis ca. 1.000 Personen zur Kurzzeitunterbringung bei Schifsevakuierungen z.B. von Passagierschiffen. Weitere können anderswo und in der Wagenhalle sowie dann unter Zeltdach auf dem Flugdeck untergebracht werden, solange kein Flugbetrieb erforderlich ist. Zusätzliche Rettungsinseln für Evakuierungbetrieb beim Ausfall der Rettungsmittel des Havaristen sind vorhanden und komman dann zum Einsatz.
Das aus Ausriss der neuen und gebündelten Eigenschaften diese hochintegrierten und hochkomplexen Systeme.
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Erste Fallstudie zum Rettungsschiff auf der Basis des modifizierten Studioschiffs
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Weiterer Zwischenstand
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Basismodell
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Details zum Basismodell
Jürgen Peters, im April 2007
Rev. Nr. 02.0 - 06.04.2007
