Europäische Aspekte

Europa ist eines der Handelszentren der Welt mit höchstem Seeverkehrsaufkommen, sich drängend auf einen engen und nautisch gefährlichen Raum. Die Stiftung soll eingebunden sein in die EU-Verkehrspolitik und deren Systeme nationenübergreifend. Die Stiftung kann und will hier Handlungsmöglichkeiten und Sicherheitsverbesserungen vornehmen, welche die EU und die einzelnen Staaten und lokalen Gesellschaften und Vereine selbst nicht leisten können. Es soll ein neuer Standard geschaffen werden technologisch, organisatorisch wie im praktischen Erfolg.

Was für Europa gilt ist analog für alle Kontinente und Wirtschaftszentren sowie für alle Bündnisse und Sicherheitsbündnisse gültig.

Auf der Ebene der EU sind bereits wichtige Vorentscheidungen gefallen, die dem Projekt ebenso entgegen kommen wie das Projekt diese Planungen unterstützt und fördert in den Schlüsselbereichen außerhalb der Erreichbarkeit der Nationalstaaten und Nationalhaushalte. Das gilt für das föderale Deutschland insbesondere, da hier die Verantwortung und Haftung in der Zuständigkeit und Schadenshaftung der einzelnen Bundesländer liegt, die wirtschaftlich und organisatorisch mit der Erfüllung dieser Gemeinschaftsaufgaben weit überfordert sind, wie sich jüngst im Falle der Vogelgrippe in Mecklenburg-Vorpommern gezeigt hat. Finanziell muss dann die EU Ersatz leisten. Die EU-Kommission rügte, dass der Katastrophenschutz z.B. gegen eine Tierseuche - der Vogelgrippe - mit hoher Gefahr für die Menschen in der Hand eine Landrätin lag, die weder über die organisatorische noch personelle oder ausreichende technische Kompetenz und Ausstattung verfügte, dem Geschehen entschlossen gegenüber zu treten. Vergleichbares gilt für den Seenotdienst, die Verkehrssicherung und Umweltschäden insbesondere nach Ölunfällen.

Aufgrund der hohen Gefahr der Ölaustritte von hochtoxischem "Schweröl", im Marinegebrauch "Bunker-C Öl" genannt,  auch bei kleinen Beschädigungen wurde 2001 international die "Bunker-C Öl Versicherung" eingeführt, die für Ölaustrittschäden eintritt und als Umlageverfahren arbeitet. Alle Reedereien werden mit einem Beitragsanteil belastet, der sich nach dem jährlichen Schadensaufkommen jeweils neu beziffert. Je größer der Schadensanfall,  je teurer die Versicherung anteilig als Umlage für jede Reederei, gleich ob sie Verursacher ist oder nicht.

Dem steht gegenüber, dass Deutschland die Biokraftstoffe als Schwerölaustausch-Ersatz voll versteuern wird, wodurch Biokraftstoffe als Schiffsdiesel in Deutschland ausscheiden werden, da sie dann wirtschaftlich nicht mehr konkurrenzfähig zu Bunker-C Ölen sind auch unter Versicherungspflicht-Zusatzkosten. Die hochtoxischen Restbestände (2% Ölschlamm) werden sehr oft auf hoher See in internationalen Gewässern über Bord gepumpt, um die teuren Sondermüllentsorgungskosten in den Häfen wie die Tankreinigungskosten zu sparen. Der Öleintrag aus dieser Entsorgung wird weltweit so hoch veranschlagt wie die jährlichen Ölaustritte aus schweren Tankerunfällen mit großem Ladungsverlust.

Die USA haben nun die Förderung von Bio-Kraftstoffen in das Regierungsförderprogramm ausgenommen zur Subventionierung von Biokraftstoffen. Wesentlich dabei ist das Bestreben der USA, von Importen fossilen Erdöls unabhängig und politisch nicht erpressbar zu werden. Siehe das Programm Schwedens, dauerhaft vollständig auf fossile Brennstoffe verzichten und diese aus erneuerbaren Energieträgern ersetzen zu wollen. Das politische Deutschland bildet hier erneut "das Schlusslicht" in Europa und weltweit, obwohl die deutsche Forschung und Wissenschaft sowie die hochinnovative Wirtschaft in diesen Technologien weltweit führend ist. Es ist daher abzusehen, dass diese Energie-Wirtschaft und Forschung ins Ausland abwandern muss, wenn sie im Weltmarkt weiterhin erfolgreich bleiben will.

Mit der Initiative der EU "Das Transeuropäische Verkehrsnetz", TEN-V, einfacher genannt "die Meeresautobahnen", siehe dazu das

MEMO der Europäischen Kommission vom 21.Juni 2005

ist vorgesehen, die EU-weite Verkehrsvernetzung voran zu treiben auf der Basis Schiene und Seeverkehr. Es ist die Erkenntnis gereift, dass die zunehmenden Verkehrsströme und Warenmengen insbesondere durch die Neumitgliederanbindungen und den internationalen Anbindungs- und Transferverkehr allein über die Straßen in der Zukunft nicht mehr zu bewältigen ist und insbesondere der industrielle "Just in Time" Verkehr durch Verkehrsstockungen und Unfälle in Gefahr gerät mit weitreichenden Folgen. Zu sehen ist hier die neue EU-Vorschrift für die Lenkzeiten der LKW-Fahrer, die nahezu halbiert wurde aufgrund der hohen LKW-Unfallraten.

Vorgesehen ist ein massiver Ausbau der Bahnverbindungen als Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dazu kommt der kostengünstige Transport auf den Wasserstraßen und über See. Hierbei spielt eine Rolle, dass gerade über See Inseln und andere schwach erschlossene Gebiete im Linienbetrieb erreichbar sind, die sonst von der Entwicklung abgeschnitten wären. Das gilt auch für Regionen, die durch geografisch-geologische Hindernisse (Gebirge etc.) von Land her nur sehr aufwändig und teuer zu erschließen wären, wenn überhaupt gerade für den "großen Transportverkehr" möglich. Daher sollen die Seeverkehrslinien neu definiert und bestimmt werden. Hinzu kommt, dass aufgrund des Wirtschaftswachstums EU-weit (außer in Deutschland, dort wesentlich der stärker expandierende Export) und in den Anrainerstaaten, insbesondere Russland, der Verkehr über See teils massiv zunehmen wird. Das gilt insbesondere für die Ostsee, die Nordsee, den Nord-Ostsee Kanal und den Belt um Dänemark sowie den Ärmelkanal. Anzubinden sind die Verkehre durch die Biskaya und die Irische See sowie der Gibraltar-Verkehr zum Mittelmeer und Suez-Kanal. Das verbunden mit den transozeanischen weltweiten Verkehrslinien.

Wie das italienische Transportministerium aktuell vermerkt nehmen die Flottenbestände regional bis 100 % zu unter zugleich deutlicher Emissionsreduzierung der Luftschadstoffe durch den LKW-Auspuff, als "doppelter Nutzen".

Generell geht man weltweit von einer Seeverkehrszunahme von jährlich bis 10 % aus, regional teils deutlich mehr (z.B. Nord/Ostsee etc. pp., siehe die volle Betriebsaufnahme des neuen Ölhafens Primorsk zum russischen "Hafendreieck" Primorsk, Tallin und St. Petersburg samt den baltischen und finnischen Häfen, zuzüglich Polen).  Ca. 20 % des Weltseeverkehrs drängen sich nach Europa durch die Engstellen Ärmelkanal, Nord- und Ostsee. Ähnlich frequentiert sind die Malakka- und Sunda-Strait sowie die Kanalzonen (Suez- und Panama-Kanal). Mit dem Wachsen der Schiffe über die Pan-Max-Abmessungen nach Tiefgang und Breite hinaus (Containerschiffe über 5.000 TEU) fahren immer mehr Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung und Kap Horn, also durch die gefährlichen Schwerwetter- und Orkanzonen. Das gilt auch für besonders große Kreuzfahrtschiffe. In der dortigen subantarktischen Zone sind insbesondere Ölverseuchungen besonders schwerwiegend und nunmehr für die Reedereien teuer, die Personenrettung ist gerade dort kaum möglich und vorgesehen. Sie gestaltet sich besonders aufwändig und langwierig schon wegen der langen Anfahrtzeiten. Die dort zum Ansatz kommenden überwiegend Kriegsmarineeinheiten sind keine S.A.R.-Spezialisten.

Zum Verkehrsprogramm der EU gehört auch der Ausbau der Verkehrssicherheit und Verkehrsüberwachung und Lenkung. AIS reicht dazu bei weitem nicht aus. Radarüberwachung findet nur punktuell statt, Lotsenpflichten sind nicht überall gegeben, insbesondere nicht in der Ostsee. Man hofft nun auf das neue Satellitennavigationssystem der EU "Gallilei" in der Zukunft, das hier auch als Verkehrsüberwachungssystem zum Ansatz kommen soll. Insbesondere Deutschland und Russland sind hier ein hemmendes Problem aus Haushaltsgründen und föderalem Kompetenzwirrwarr (Deutschland) wie wegen Kostenvorbehalten und noch zu entwickelndem Problembewusstsein (Russland).

Ein Problem ist der Fehlbestand an nautischem Personal gerade in Mitteleuropa, insbesondere Deutschland, es fehlen derzeit mind. 4 % ausgebildeter Nautiker auf den Schiffsbrücken, in Zukunft bis 14 % und vermutlich mehr, ein Personalfehlbestand, der aus Europa nicht mehr zu decken ist. Die weitere Besatzungsreduzierung auf den Schiffen durch technische Rationalisierung wird daraus zwingend. Das bedeutet wiederum, dass sich die Besatzungen im Havariefall immer weniger selbst helfen können und auf Hilfe von außen angewiesen sind z.B. bei technischen Störungen und Schäden.  Das ist ein sehr bedeutendes Verkehrssicherheitsproblem der Zukunft, auch heute schon wichtig.

Es hat sich gezeigt, dass die Doppelhüllentanker Sicherheit nur bis 9 Knoten Fahrtstufe bieten, darüber hinaus sind sie so verletzlich wie Einhüllenschiffe. Durch die begasbaren Hohlräume der Doppelhülle besteht dann sogar eine erhöhte Explosionsgefahr. Praktische Erfahrungen aus Unfällen belegen das inzwischen. Explosionsunfälle waren vor Begasung der Ladetanks mit sauerstoffverdrängendem Inertgas (gereinigte Motorenabgase) die Regel. Zündfunken des Gasgemischs entstanden durch statische Elektrizität, wenn der tankreinigende Heißwasserstrahl unter hohem Druck auf die Tankwände schoss. Mehrere große Tankerexplosionen in den siebziger Jahren vor allem vor Südafrika, der klassischen Tankreinigungszone, wurden so - erst nach Jahren der Ursachenforschung - aufgeklärt. Die große Gefahr ist, dass sich Gas durch Leckstellen auch aus Korrosionslöchern in Leerzellen sammelt und irgendwann durchzündet. Die Doppelhülle reicht nach Norm nicht zwingend über die Treibstofftanks. Dort befinden sich ebenfalls einige hundert Tonnen hochtoxisches Bunker-C Öl.

Das durchschnittliche Alter der Flotten ist wesentlich. Die Flotten können nicht schnell genug erneuert werden. Die Werftlieferzeiten sind heute lang, 3-4 Jahre in Minimum aktuell, die Werften sind ausgelastet, es besteht Enge bei Schiffbaustahl. Gerade Massengutfrachter sind mit 15 bis 25 Jahren teilweise alt, das gilt auch für andere Klassen wie Tanker und ältere General Cargo-Schiffe. Von den kleinen Schiffen der beschränkten Hochsee- und Küstenfahrt, die gerade in den verkehrskritischen Zonen im Regionalverkehr unterwegs sind, reden wir hier erst gar nicht.  Viele fahren nur noch deshalb wirtschaftlich, weil sie teure Inspektionen und Klassen umgehen und billigen Treibstoff samt reduzierten Besatzungen zweiter Wahl fahren. Ein Ende ist wegen der zunehmend fehlenden Transportressourcen nicht anzunehmen. Es wird alles gebraucht, was schwimmt und Ladung fahren kann. Der Kampf auf den Frachtmärkten ist rigoros.

Das ist ein sehr bedeutendes Sicherheits- und Umweltproblem, auf das die Stiftung technisch wie personenell samt dem Gesamtkonzept reagiert in dem Rahmen, den Regierungen derzeit nicht herstellen können.

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