PetArt-Foundation - Seenotrettung und Katastrophenschutz

Kommunikation, Organisation, Navigation

Die Flotte bildet mit den lokalen Stützpunkten und der Zentrale eine kommunikative Einheit. Diese ist vernetzt mit den übrigen weltweit operierenden Instanzen, Fachinstituten und Informationsgebern sowie den warnenden Instituten. Es soll ein "echtzeitfähiger Kommunikations- und Koordinationskreis" geschaffen werden mit dem Zweck, das jeweils vorhandene beste Mittel schnellstmöglich zum Ansatz zu bringen. In diesem Kreis werden die Mittel der Stiftung sicher eine bedeutende Rolle innehaben. Das System ist also auf weltweite Kommunikation, Information und Kooperation angelegt. Wir halten nichts davon, als Solitär unter konkurrierenden Solitären zu agieren, die unerfreulichen kontraproduktiven Probleme daraus sind inzwischen jedem vom Fach bekannt. Sie wurden in den Medien öffentlich laut kritisiert und beklagt.

Basis dieser Ketten sind: die satellitengestützten Kommunikationssysteme, die erweiterte Funktelefonie (incl Handys und alle anderen Systeme), der Standardfunk aller Frequenzen und Bandbreiten, die erforderlich sind, die digitalen Datenübertragungssysteme, das Internet, auch das Fernsehen und die Agenturen. Haben wir etwas vergessen? Bald kommt sicher wieder etwas dazu. Also nach dem jeweils aktuellen Stand der Technik sowie der Informations- und Kommunikationssysteme.

Die Organisation wird eine Zentrale bekommen, die an das SARSAT-CODAT-System, dieses wiederum zu verknüpfen mit AIS, eng angebunden werden soll mit Ideen der Stiftung, dieses System zu erweitern und zu optimieren zu einem "Emergency-Informationssystem" zwischen Havarist und Helfer, sowie zu einem Such- und Peilsystem mit Vitaldatenübermittlung auch von der einzelne Person im Wasser oder an Land in Gefahr, Arbeitsname der Stiftung "SATCOM E (Emergency)".

Die Zentrale wird als Hauptkoordinierungs- und Verwaltungsstelle arbeiten. Sie erhält eine mmobile Ergänzung auf der Stabsschiffen "PetArt Commander" zur Leitung und Koordinierung großer Einsätze und des Systems vor Ort. Jedes Rettungsschiff erhält ausreichende Stabsmittel, um Einsätze mehrerer Einheiten lokal und in Zusammenarbeit mit den örtlichen Instanzen zu leiten und zu koordinieren. Lokale Verbindungsstellen werden dort eingerichtet als Verbindungsbüros und lokale landgestützte Alarmstationen, wo Rettungsstationen vorgesehen und aktiv sind. Auch hier kann die generelle Struktur des SASAT-CODAT-Systems als Vorbild dienen. Die eigentliche Einsatzleitung erfolgt unmittelbar über die Schiffe und die Zentrale. Das lokale Kommando führt der Kapitän und/oder C.o.S. vor Ort.

Der Navigationslehrer prüft während der Fahrt auf dem Mittelatlantik die Standlinienberechnungen seiner Anwärter auf das Steuermannspatent. "Nun junger Mann, wissen sie eigentlich, wo wir wären, wenn ihre Rechnung richtig ist? In der Kathedrale von Notre Dame". Heute kann so etwas dank GPS nicht mehr passieren. Glaubt man. Auch GPS kann einmal ausfallen oder aus Krisenanlässen vom Betreiber "unscharf" geschaltet werden. Wer dann als Nautiker die astronomische Navigation und Trigonometrie, den Sextanten nicht sicher beherrscht wird sein Schiff nicht heil nach Hause bringen. Das gilt auch, wenn die Bord- Elektronik einmal streikt, und er wird die elektronische Navigation im Kern nicht einmal verstehen. Beste handwerkliche Seemannschaft und Navigation sind das Fundament, die Basis für den Erfolg der Rettungsschiffe.

Dazu kommt die unterstützende Elektronik. Wir werden hier Verbundsysteme vorsehen, mehrfach redundant funk- und kabelgebunden, die eine schnellstmögliche und bestmögliche Navigation und Orientierung bieten. Das ist entscheidend bei schneller Einsatzfahrt, bei denen präzise und genaue, vor allem "wahrheitsgemäß richtige" Informationen und Navigationsdaten vorliegen müssen zur ebenso schnellen Entscheidung der Wachhabenden und Einsatzleiter. Heute gibt es bereits hochintegrierte drahtlose Verbundsysteme zur Navigation beinhaltend alle Komponenten von Radar bis zur elektronischen Seekarte und den neuen "Black-Box"-Systemen zur Verlaufsdatensicherung (analog der "Black-Boxen" der Flugzeuge), der Maschinenleitung und der Schiffsorganisation. Darauf bauen wir auf. Das ist Standard und Minimum. Dazu gehört auch die Unterwasserortung (Sonartechnik), um Hindernisse, treibende Trümmer zu erkennen, die das Schiff im Einsatz bedrohnen können, zur Wracksuche und Schadensbekämpfung unter Wasser. Typischer Fall: Hindernisse bei Flachwasserfahrt, treibende über Bortd gegangene Gegenstände wie Container am Havaristen, Trümmer in Katastrophengebieten etc. pp. Da braucht man das zur eigenen Sicherheit wie zur Planung der Einsatzgestaltung.

Ein wichtiges einzelnes Element wird das Seegangs-Dopplerradar, siehe dazu das MaxWave-Projekt und WaMoS-Radar, mit dem sich die Seegangsentwicklung vorausschauend beobachten lässt. Es ist zu prüfen, in welcher Weise dieses mit der Steuerautomatik vernetzt werden kann, damit der "Eiserne Steuermann" verzögerungsfrei direkt nach dem Seegang den optimalen Kurs wählen kann. Der Wachhabende greift nur ein, wenn er erkennt, dass die Analyse falsch ist. Er ist insoweit entlastet, dass er sich nicht fortlaufend um die aktuellen Ansteuerungskurse in die einzelnen Seen kümmern muss, sondern deren Entwicklung fortlaufend ungestört beobachten kann und korrigierend sofort eingreift, wenn eine Lage dennoch gefährlich wird. Die manuelle Ruderlegung schaltet dann vorübergehend die Automatik aus bzw, übersteuert diese, als Beispiel. Der Markt ist in fortlaufender Bewegung, was solche integrierten Schiffsführungs- und nautischen Systeme und Regelwerke betrifft, und wir werden daraus das aussuchen, was jeweils die Standards erfüllt, die wir benötigen, und wenn etwas fehlt lassen wir das dazu fertigen. Unsere oberste Prämisse ist, gerade in schwerer See mit höchstmöglicher Fahrt so sicher und auf dem Punkt flexibel zu fahren, wie es machbar ist, zur größtmöglichen Sicherheit für die eigene Besatzung und die Gäste an Bord.

Diese Technologien und Gerätschaften unterliegen einem raschen Wandel und einem ebenso raschen Zulauf neuer Generationen und Funktionen. Wir werden das Beste herausfiltern und dieses auf dem jeweils aktuellsten Stand halten.

Wer sich tiefer informieren möchte:

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MaxWave-WaMoS-Radar I MaxWave-Projekt Deutsche Hydrograhische Gesellschaft e.V. DHyG

WaMos II Wave Monitoring System Projekt WaMoS-Monitoring Maasmond

Marine-Navigation-Calculator EU-Galileo Sattelite-Navigation System GPS-I GPS-II