PetArt-Foundation - Seenotrettung und Katastrophenschutz

Search and Rescue - Suchen und Retten - S.A.R. -

Eine der wichtigsten Aufgaben der Stiftung, der innere Kern ist die Rettung von Menschen auf See.

Auf hoher See und nicht nur dort allein.

Teilweise gut organisiert ist die Rettung in der Küstenzone, also in den Hoheitsgebieten der Nationalstaaten und bis etwa 300 Kilometer vor der Küste. Bis dahin reichen die Fahrbereiche der großen hochseetauglichen Seenotschiffe - wer solche hat, es sind nicht viele - und landgestützten Hubschrauber. Im Begriff "Search and Rescue" treffen sich zwei Bereiche: der zivile der Seenotrettung mit dem Rettungsboot ausschließlich und allein und der militärische der Suche und Rettung insbesondere abgeschossener Flugzeugbesatzungen hinter den feindlichen Linien aus der Luft. Technische Grundlage: der Hubschrauber. Da in den letzten Jahrzehnten die militärische Rettungsfliegerei auch als Rettungsfliegerei in den zivilen Sektor integriert worden ist, hat sich ein allgemeines Search- and Rescue-System entwickelt, das man auch an den Standardaufschriften der Hubschrauber und Rettungsschiffe ablesen kann. Es steht drauf, was drin ist.

Jenseits der "magischen Linie" von 300 Kilometern vor den Küsten gilt das Gesetz der Segelschiffszeit "wer vorbeikommt rettet", wenn der Vorbeikommende dazu technisch und nach Wetterlage in der Lage und ihm das zuzumuten ist. Man wird nicht erwarten und riskieren, dass ein Tanker mit explosiver Ladung an ein brennendes Schiff herangeht und Hilfe leistet. Man wird auch nicht erwarten, dass ein Schiff, das bei Orkan mit sicherem Kurs vor der See läuft und lenzt wendet und umkehrt und sich dabei selbst in große Gefahr bringt. Man wird ebenso wenig erwarten, dass ein großes Schiff, dass technisch gar nicht in der Lage ist, in schwerer See Leute aus dem Wasser heil an Deck zu bekommen, große Umwege fährt, um dann vor Ort tatenlos zusehen zu müssen, was passiert. Davon unberührt gilt der Grundsatz auf See: "jeder ist hilfepflichtig, der vorbeikommt oder vorbeikommen kann". Organisiert wird das über die Küstenfunkstellen. Geht ein Notruf ein rufen diese alle Schiffe im fraglichen Umfeld ab und rekrutieren dann jene, die Hilfe leisten können. Das kann mehrere Tage dauern, wenn man Pech hat. Es wird dann oft erforderlich, großflächig ein Gebiet abzusuchen, wenn man den Havaristen nicht mehr sofort findet. Nie ist ganz sicher, ob dessen Position auch tatsächlich stimmt, ob man an der richtigen Stelle sucht. Hier hat sich in den letzten Jahren mit Satellitensystemen und GPS sehr viel sehr stark verbessert, das Grundproblem ist jedoch geblieben. Eine solche Such- und Rettungsaktion, an der alle Schiffe in der Suchzone beteiligt werden können, kann mehrere Tage dauern und sehr aufwändig werden. Dutzende Schiffe sind schon beteiligt worden, wie im Falle des Untergangs der "München", die nach heutigem Erkenntnisstand wohl Opfer eine Freakwave wurde.

Üblicherweise lief in solchen Fällen ein starker Bergungsschlepper aus zur Hilfeleistung von den nächstgelegenen Seenot-Alarmstationen. Das ist heute Geschichte. Es ist viel zu teuer geworden, moderne Rettungsschlepper auf Station zu legen. Sie müssen Geld verdienen. Man findet sie heute auf Station zwischen zwei Jobs, oder wenn sie in staatlicher oder halbstaatlicher Protektion und Charter fahren oder in die Systeme der heutigen Küstenwachen integriert sind, also aus öffentlichen Mitteln bezahlt werden. Im angloamerikanischen Raum war und ist es üblich, aus diesen Gründen auch Marineschlepper einzusetzen. Heute tritt der Bergungsschlepper zumeist nach der Personenrettung auf den Plan, um den Havaristen zu bergen nach Charter oder - der klassische eigentliche Normalfall - auf Erfolgsgewinn nach dem Vertragswerk von Lloyds open Form L.o.F, dem Standardvertrag. Bei der Charter, das zeigt der Fall "Pallas", kann das zu großen Problemen führen, wenn der bessere Schlepper nicht tätig werden darf, weil der Reeder und dessen Versicherung den billigeren Schlepper angenommen haben, der es dann nicht schafft und den Seenotfall zum Totalverlust werden läßt.

Grosse Unterschiede gibt es nicht nur bei den Schiffen, sondern auch bei den Besatzungen. Heute wird mit kleinstmöglichen Besatzungen gefahren, früher waren die Besatzungen auf den Schleppern relativ gross. Sie konnten Personal an den Havaristen abgeben und diesen zur Sicherung bearbeiten. Das ist heute vielfach nicht mehr möglich, wie wiederum der Fall "Pallas" aufgedeckt hat. Die Erfahrung spielt eine sehr entscheidende Rolle. Wieder der Fall "Pallas" als Beispiel. Die Leute vom Fischereischutzschiff, die auch Schlepp- und Bergungserfahrung haben, fanden dennoch nicht den Reserveschleppdraht, den "Versicherungsdraht", trauten sich offenbar nicht in die heiße Back unter Deck und brachten keine haltende Schleppverbindung zu stande. Sie gerieten selbst in Gefahr und mußten sich absetzen. Die Männer vom Bergungsschlepper "Oceanic" suchten und fanden den Draht hingegen sofort und stellten aus ihm eine anfassbare Verbindung her, eine mörderische Schinderei unter den obwaltenden Umständen nebenbei gesagt. Die im Fall "Palles" eingesetzten "Behördenschiffe" wiederum hatten einerseits nicht genügend Personal an Bord und Dienstvorschriften, die zum Hindernis wurden, siehe der Bereich Kommunikation und Funkverkehr sowie der Lufttransport von Schweißgeräten. Außerdem fehlten den Schiffen schlicht selbstverständliche Ausrüstungen für einen erfolgreichen Bergungseinsatz. Anders gesagt: Ohne geschultes und erfahrenes Fachpersonal geht gar nichts. Schlepper zu haben reicht nicht. Spezialschlepper wie Offshore-Schlepper mit riesigen Schleppleistungen zu haben reicht erst recht nicht, wenn diese nicht für S.A.R.- Einsätze ausgerüstet und deren Personal darin geschult ist. Das gleiche gilt für die Luft-Komponenten. S.A.R- und Transportfliegen in schwerem Wetter unter schlimmen Bedingungen braucht nicht nur spezielles Gerät, sondern auch trainierte hocherfahrene Piloten und Air-Crews. Das geht nicht "mal so nebenbei, falls mal was los ist".

Der heutige Rettungseinsatz ist ein Kommunikations- und Organisationsproblem. Hier laufen oft die Systeme gegeneinander. Wie der Fall "Pallas" wieder aufzeigt, ist es schon entscheidend, ob ein Schiff genug Personal und Zeit hat, den Funkverkehr mitzuhören, und ob alle Frequenzen erreichbar und abhörbar sind. Eine Rettungsaktion braucht eine klare Organisation, Planung und Kommandohierarchie. Einer muss den Überblick, alle Informationen und "das Sagen" haben. Der muss sich auskennen und ganz genau wissen, was er tut. Bisher ist es so, dass einer als Commander on Szene " C.o.S" bestimmt wird, der dann den Einsatz leitet. Das ist in der Regel der Kapitän des Bergungsschleppers, wenn er rechtzeitig eintrifft; der Kommandant der Küstenwache oder Marine, wenn diese beteiligt sind, oder der Kapitän des Schiffs, das den besten Überblick und die besten Kommunikationsmittel hat. Wenn dessen Kapitän in solchen Aufgaben unerfahren ist haben alle ein sehr großes Problem, auch wenn er für sein Schiff ein hervorragender Kapitän ist, über jeden Zweifel erhaben. Ein Kapitän normaler Handelsschiffe wird in seiner Karriere nur ausnahmsweise einmal den Posten des C.o.S ausüben müssen, die meisten Kapitäne nie.

Es geht heute dabei nicht nur um Menschenleben, sondern auch untrennbar verbunden bei beschädigten und sinkenden Schiffen immer und grundsätzlich um Umweltschäden wie Ölverpestungen und andere Risiken mit gewaltigen Umwelt- und Folgekosten sowie Haftungs- und Versicherungsschäden bis Milliardenvolumen in jedem Falle, siehe der Fall "Exxon Valdez". Erst dann kommen die Werte von Schiff und Ladung selbst, und nur aus diesem letzten Posten verdient die kommerzielle Bergungsbranche Geld und den Unterhalt der eingesetzten Schiffe und Besatzungen, und das auch nur bei einer erfolgreichen Bergung. Sonst hat die Bergungsfirma auch noch die Einsatzkosten zu erlegen. Klar, dass die Charter dem L.o.F.-Vertrag heute vorgezogen wird, und hier diktiert der Preis die Regeln.

Noch etwas ist heute anders als früher. Die alten Schiffe noch bis in die siebziger und achtziger Jahre waren im Mittel um die 150 bis 200 Meter lang, hatten eine Seitenhöhe um 5-10 Meter und offene oder gedeckte Rettungsboote, die man gut zu Wasser bringen konnte zum Rettungseinsatz auch in schwerer See. Das war so seit Beginn des Eisenschiffbaues und der Einführung des sofort aussetzbaren Rettungsbootes, an der Seite in Davids aufgestellt, also ab der Zeit um 1850 etwa. Vorher standen solche Boote abgedeckt, oft umgedreht an Deck, es war eine sehr zeitraubende und aufwändige Prozedur, sie ins Wasser zu bringen. Heute haben die modernen Schiffe solche einfach absetzbaren Rettungsboote vielfach nicht mehr. Sie haben Rettungsinseln und oder Freifall-Rettungsboote, die nur für den Eigenbedarf ausgelegt sind, anders nicht mehr verwendbar. Dazu kommt, dass die Schiffe teils so groß und hoch geworden sind, dass eine Rettung aus dem Boot bei grober und schwerer See gar nicht mehr möglich ist, die Boote würden an den Seiten der rettenden Schiffe zerschlagen. Die Schiffe sind zu hoch für die oft unterkühlten und entkräfteten Opfer, also unerreichbar. Zudem haben moderne Schiffe an den Stellen, an denen das Anlegen möglich und sinnvoll wäre oft so weite Überhänge, dass die Rettungsboote und Inseln schlicht unter das Schiff geschoben und ersäuft würden. Im Gegenzug: Man muss heute von so großen hohen Schiffen auch erst einmal heil und gesund herunter und ins Wasser oder die Rettungsinsel gelangen. Früher sprang man einfach über Bord. Wer heute von einem 20 Meter oder höherem Schiff, noch in Schräglage, ins Wasser muss kann froh und dankbar sein, wenn er überhaupt lebend unten ankommt und nicht gleich vom nächsten Brecher gegen das Schiff geschlagen wird, um dann mit gebrochenen Knochen unterzugehen. Auch die normalen Rettungsboote sind dann keine Hilfe mehr. Nicht umsonst wurde das Freifall-Rettungsboot erfunden. Ist es im Wasser kann man es vollbesetzt aber nicht mehr einfach ausladen und wieder an Bord holen wie früher die Standardrettungsboote. Daher erfolgt die Rettung heute wo immer möglich mit dem Hubschrauber aus der Luft. Das geht aber nur im küstennahen Bereich, oder wenn zufällig ein Flugzeugträger vorbei kommt. Es ist also nicht mehr so einfach wie früher, mal eben einige Schiffe zusammenzurufen und diese in Aktion treten zu lassen.

Ein weiteres Problem ist die Zeit. Viele moderne im Überseedienst fahrende Schiffe und deren lokal zudienende "Feederschiffe" fahren in Zeitplänen, die minutengenau bestimmt sind. Wenn das Schiff in Rotterdam ausläuft ist in Yokohama schon der Liegeplatz bestimmt, sind schon die Schlepper bestellt für die Stunde, in der das Schiff dort ankommen soll. Selbst die zu nutzende Tide ist vorgeplant, die Schiffe fahren stundengenau nach der Uhr gerade im Containerverkehr. Ein solches Schiff auf unbestimmte Zeit mehrere Tage für eine S.A.R.-Einsatz abzustellen kostet die Verlader und Reeder Millionen und u.U. hohe Konventionalstrafen, der gesamte Lieferverkehr gerät durcheinander weit über das Schiff hinaus. Vielfach wird "just in time" produziert, zugeliefert und abgeführt. Wenn ein Schiff unpünktlich ist stehen ganze Produktionslinien zeitweise still. Immer wieder stellen die Küstenfunkstellen fest, dass angerufene Schiffe nicht mehr reagieren und weiter fahren. Einen Rettungseinsatz kann sich hier wirtschaftlich keiner mehr leisten. Dann haben die Opfer eben Pech gehabt. Die Kapitäne dieser Schiffe stehen dabei immer in einem moralischen wie rechtlichen Zwiespalt und mitunter mit einem Bein im Gefängnis. Außerdem könnten sie immer auch "selbst die Nächsten sein", die es trifft.

An diesen Punkten setzt das Stiftungskonzept an mit der Schaffung eines internationalen Hochsee-S.A.R. -Systems höchstprofessionellen Zuschnitts, mit der modernstmöglichen Technik und einem geschulten Fachpersonal, deren Job und Fachberuf das ist, die nichts anderes tun, und das jeden Tag. Das mit standardisierter Technik und Organisation, der besten, die es jeweils nach dem Stand der Wissenschaft und Technik gibt.

Das ist teuer, sehr teuer. Eine gemeinnützige Stiftung ist nicht auf Gewinn verpflichtet. Wenn sie es bezahlen kann muss sie keine Gewinne, nicht einmal die Kosten einfahren. Wenn das Basisvermögen und dessen Verzinsung, aus denen die Kosten erlegt werden es erlauben, braucht der Einsatz auf die Kosten keinerlei Rücksicht nehmen. Es kann das getan werden, was getan werden muss, dass so effizient und schnell wie es die Technik ermöglicht und der Ausbildungsstand und das Training, die Erfahrung der Besatzungen, des gesamten Personals an jeder Stelle der Ablaufkette, egal ob an Land oder an Bord. Eine Stiftung, diese gemeinnützige Stiftung kann und soll das leisten. Die Stiftung wird nicht alles umsonst tun, sie soll durchaus Einnahmen erwirtschaften zur Zweck- und dessen Kostendeckung. Dafür kann sie weitere Service- Dienste leisten, die bisher nicht möglich waren und kommerziell bewirtschaftet auch weiterhin nicht möglich und realisierbar sein werden. Auch die öffentlichen Hände können das nicht leisten, wass eine professionelle gemeinnützige sich selbst finanzierende Stiftung realisieren kann. Darum ist sie unverzichtbar, unabdingbar. Auf die Versicherungs- und Haftpflichten zur Verkehrssicherungs- und Schadensminimierungspflicht ist dabei auch hinzuweisen, wenn hier die Stiftung in "juristischer Ersatzvornahme" unabhängig nationenübergreifend unter dem Dach der UNO normsetzend tätig werden kann - und wird, da sind wir absolut sicher, allein schon aus diesem letzten Grund.

Und vergessen wir hier bei allen wirtschaftlichen Gedanken eines nicht, den Kern ansich: es geht um die Rettung und Bewahrung des Lebens des Menschen als höchstes Rechts- und Schutzgut nach den Gesetzen und der Ethik des allgemeinen nationalen- und des internationalen Völkerrechts, das hier ermöglicht wird in einer Weise, die bisher noch nicht möglich war und weiterhin nicht möglich sein wird, zur Herstellbarkeit der neuen Möglichkeiten ohne besondere technische Umstände und Hindernisse durch diese Stiftung, Daraus ist sie verpflichtend und zwingend zur juristischen Unanfechtbarkeit und Unabdingbarkeit. Das bindet zwingend die politische Entscheidung, alles andere wäre strafbelastet und strafbewehrt zum politischen Rechtfertigungsnotstand, den internationalen Organisationen, den Nationen und Bevölkerungen, den einzelnen Bürgern im eigenen Staate zu erklären und zu begründen, warum man die Menschen dennoch sterben lassen will zur Vermeidbarkeit.

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